3. Картер

Собранный картер двигателя образован двумя литыми деталями из армированного алюминиевого сплава, скрепленными между собой посредством шпилек, болтов и гаек (рис. 5).

Рис. 5. Узел блока цилиндров [2]: 1 – узел картера; 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 – болт; 9 – шпонка пустотелая; 10 – шпонка; 11 – вкладыш; 12 – болт; 13 – шпонка подшипника коленчатого вала; 14, 15 – заглушка

Стыковочные поверхности обеих отливок сочленены без традиционной паронитовой прокладки, при сборке на поверхность стыковки укладывается двойная нить, вероятно изготовленная из полимерного материала. Посадочные места под главные подшипники подвергнуты механической обработке для установки прецизионных подшипниковых вкладышей.

4. Коленчатый вал

Коленчатый вал (рис. 6) изготовлен из стальной поковки, сталь легирована хромом, никелем и молибденом. Все поверхности шеек коленчатого вала азотированы.

Рис. 6. Коленчатый вал [2]: 1 – коленчатый вал и втулка в сборе; 2 – заглушка; 3 – втулка фланца длинная; 4 – втулка фланца короткая; 5 – втулка фланца индексированная; 6 – шестерня коленчатого вала; 7 – запорная планка шестерни коленчатого вала; 8 – винт; 9 – опорная часть зубчатого венца стартера; 10 – зубчатый венец стартера

5. Шатуны и поршни

Шатуны (рис. 7), имеющие в сечении Н-образную форму, выполнены из поковок легированной стали, снабжены съемными подшипниковыми вкладышами в местах соединения с коленчатым валом и бронзовыми втулками со стороны поршней. Крышки подшипников со стороны коленчатого вала крепятся болтами и гайками, по два на каждую крышку.

Поршни (рис. 7) изготовлены механической обработкой из алюминиевого сплава. Пальцы поршней – свободноплавающего типа, с обоих торцов пальцев установлены пробки.

Рис. 7. Шатун в сопряжении с поршнем [2]: 1 – шатун; 2 – втулка шатуна; 3 – болт шатуна; 4 – гайка болта шатуна; 5 – подшипник скольжения (вкладыш) шатуна; 6 – поршень; 7 – палец поршня; 8 – заглушка пальца поршня; 9 – компрессионное поршневое кольцо; 10 – маслосъемное поршневое кольцо

В зависимости от типа сборки цилиндра, на поршнях могут быть установлены кольца с поперечным сечением полуклиновидной или клиновидной формы. Чтобы обеспечить правильную комбинацию поршня и колец, необходимо обратиться к Инструкции по обслуживанию № 1037 с внесенными в нее последними изменениями.

6. Корпус вспомогательных агрегатов

Корпус вспомогательных агрегатов (рис. 8) двигателя представляет собой алюминиевую отливку и крепится к задней стенке картера и к верхней части задней стенки маслоотстойника. Образует собой корпус для размещения масляного насоса и приводов различных вспомогательных агрегатов.

Рис. 8. Корпус вспомогательных агрегатов [2]: 1 –прокладка корпуса агрегатов; 2 – корпус агрегатов; 3, 4, 5, 6 – шпилька;7, 8 – заглушка с головкой под шестигранник

7. Маслоотстойник (кроме двигателей серии - А10)

Элементами конструкции маслоотстойника являются крышка для слива масла, сетчатый фильтр линии всасывания масла, монтажный фланец под установку карбюратора или топливного инжектора, стояк и штуцеры заборного устройства.

8. Картерные крышки (двигатели серии – А10)

Картерные крышки устанавливаются с верхней и с нижней стороны двигателя. К ним крепятся сетчатые фильтры линии всасывания масла, штуцеры линии подкачки масла. На верхней крышке закреплен штуцер линии стравливания, а на нижней – штуцер всасывающего маслопровода.

9. Система охлаждения

В конструкции двигателя предусмотрено его охлаждение потоком обтекающего воздуха. Для повышения давления воздуха и направления воздушного потока на ребра охлаждения цилиндров используются специальные перегородки. Отработанный воздух выбрасывается в атмосферу через жалюзи или форсажные патрубки, обычно расположенные в задней части капота.

10. Впускная система

Двигатели серии «Lycoming IO-360» ранних выпусков оснащались карбюраторами.

У карбюраторов существуют два основных ограничения: неоднородность топливно-воздушной смеси во всех цилиндрах и склонность карбюраторов к обледенению. У больших двигателей с длинными впускными коллекторами переменного сечения и формы топливные пары смешиваются с воздухом неравномерно, и некоторые цилиндры получают более богатую смесь, а другие – более бедную. Во время Второй Мировой войны в карбюраторных системах пытались решить эту проблему с помощью распыления топлива в центральную часть внутренней крыльчатки турбонагнетателя, где топливо и воздух тщательно смешивались, а затем подавались в цилиндры.

На двигателях серии «Lycoming IO-360» установлен топливный инжектор типа Bendix RSA (рис. 9). Система впрыска топлива распределяет поток топлива пропорционально воздушному потоку, у заборных отверстий происходит образование топливных паров.

Рис. 9. Топливный инжектор [2]: 1 – прокладка топливного инжектора; 2 - разделитель; 3 – топливный инжектор; 4 – шайба; 5 – шайба замковая с внутренним зубом; 6 – гайка; 7 – форсунка; 8 – топливный коллектор; 9 – коленчатая трубка; 10 – штуцер суженный; 11 – штуцер; 12 – заглушка с головкой под шестигранник; 13 – разделитель скобы топливного коллектора; 14, 15 – скоба топливного коллектора; 16 – винт; 17 – шайба замковая с внутренним зубом

Система впрыска Bendix RSA построена по принципу калибрования воздушного потока и использования сигнала, выработанного воздушным потоком в регуляторе типа заслонки, для преобразования энергии воздуха в энергию топлива. Эта энергия потока топлива (перепад давления), направленная через калиброванное сечение (систему жиклеров), обеспечивает изменение потока топлива пропорционально потоку воздуха. Дозированное топливо с низким давлением подается к форсункам. Когда впускной клапан закрыт, топливо собирается внутри форсунок, а когда он открывается, топливо вместе с воздухом подается в цилиндр. Все топливо испаряется и смешивается с воздухом для создания однородной топливно-воздушной смеси для каждого цилиндра. Испарение топлива происходит в горячей камере впускного клапана, где отсутствует вероятность образования льда. Предусмотрена возможность ручной регулировки качества рабочей смеси и отсечки режима холостых оборотов.

Ниже работа системы Bendix RSA рассмотрена более подробно.