3. Гулаг в экономической жизни страны
Важный аспект истории ГУЛАГа - его «экономическая» сторона 1, 5, 12.
Одним из важнейших направлений экономической деятельности ИТЛ стало строительство путей сообщения 1, 5, 9, 11. В 1920-е годы в сфере транспортных коммуникаций образовался целый ряд крупных проблем, что отрицательно влияло и на обороноспособность государства. Транспортная система не справлялась с постоянно возрастающим ростом грузовых перевозок, а это ставило под угрозу выполнение не только программ по развитию экономики, но и повышения её безопасности. Государство не имело возможности быстро перебрасывать значительные материальные, демографические ресурсы, войска (эта проблема существовала ещё в Российской империи и стала одной из предпосылок, которые привели к поражению в русско-японской войне).
Именно поэтому в годы первой пятилетки были реализованы крупные транспортные проекты и прежде всего железные дороги, имевшие экономическое и военно-стратегическое значение. Были построены четыре железных и две безрельсовых дороги. В 1930 г. было завершено строительство 29-километровой ветки на Хибинские Апатиты, начата работа по сооружению 275-километровой железной дороги Сыктывкар – Пинега. В Дальневосточном крае ОГПУ организовало строительство 82-километровой железнодорожной ветки Пашенная – Букачачи, на Забайкальской железной дороге в Восточной Сибири – 120 километровый участок железной дороги Томск – Енисейск. Сыктывкар, Кемь и Ухта были соединены трактами длиной в 313 и 208 км. Труд заключённых применялся в тех района, где местное население практически отсутствовало или не могло быть привлечено к основным работам. Эти стройки были направлены на создание экономической базы на окраинных, неосвоенных и стратегически важных регионах страны (главное направление деятельности ИТЛ) 1,7.
Наиболее популярной стройкой в среде различных разоблачителей эпохи Сталина, было сооружение Беломоро-Балтийского канала, который был построен между 1931 и 1933 годами. Однако реализация этого проекта была напрямую связана с безопасностью Советского Союза. Впервые вопрос о строительстве канала в Советской России был поставлен после переворота Октября 1917 года. Возникла же идея намного раньше, план строительства судоходного канала принадлежал царю Петру и появился во время Северной войны со Швецией. В 19 столетии было разработано четыре проекта строительства канала: в 1800 году - проект Ф. П. Деволана, 1835 г. - проект графа А. Х. Бенкендорфа, 1857 г. - флигель-адъютанта Лошкарёва и 1900 г. - профессора Тиманова (они не были реализованы из-за высокой стоимости). В 1918 году Совет народного хозяйства Севера создал план развития транспортной системы региона. В этот план входило строительство Беломорско-Обской железной дороги и Онежско-Беломорского канала. Эти коммуникации должны были обеспечить экономические связи между Северо-Западным промышленным районом и Сибирью, стать базой для освоения Ухто-Печерского нефтеносного и Кольского горнорудного районов. Однако в ходе Гражданской войны и интервенции, а затем восстановления страны, эти планы были отложены.
В 1930 году Совет труда и обороны СССР вернулся к вопросу строительства канала, что было связано с проблемой безопасности страны – соседняя Финляндия проводила тогда антисоветскую политику и рассчитывала на поддержку других западных государств в борьбе с Советской Россией.
Если в предвоенные годы контингент ГУЛАГа являлся важным средством решения экономических задач, то начавшаяся война, прервав выполнение «программы социалистического строительства», подчинила всю его деятельность интересам вооруженной борьбы, то в послевоенные годы заключённых ГУЛАГа использовали как бесплатную рабочую силу для поднятия разрушенной промышленности, городов и сёл. Учитывая значительные пополнения лагерей, за счёт репатриированных военнопленных, появилось огромная армия заключённых.
Лагерные контингенты рабочей силы использовались в тот период во всех отраслях народного хозяйства, и особенно там, где хронически не хватало наёмной рабочей силы 2, 4, 9. Например, в Красноярском крае, когда союзники стали провозить свои караваны с ленд-лизом по Северному морскому пути, был образован Нордвикстрой, куда была переброшена часть заключённых из Норильлага. Нордвикстрой - крупный объект трудфронта, расцвет которого пришёлся на 1944 год. В это время союзники бункеровали здесь местным углём суда, идущие с грузом ленд-лиза на Мурманск. Шахтёры рубили в Нордвике уголь для пароходов. Здесь ремонтировались суда, потрёпанные льдами северных морей, пополнялись запасы пресной воды. На Нордвике имелась своя солевая шахта, а в то время соль была на вес золота или даже боеприпасов. А также в бухте Нордвик отстаивались корабли союзников в ожидании нормальной ледовой обстановки в проливе Велькицкого.
Однако особый интерес представляет собой использование труда заключённых в оборонной промышленности 3, 5, 8, 12.
Всего на предприятиях оборонной промышленности края в годы войны было передано свыше 60 тыс. человек, из которых 3,5 тыс. в угольной промышленности; 7,2 тыс. работали в промышленности боеприпасов и вооружения; в цветной металлургии - 9,2 тыс. человек.
После закрепления заключенных за промышленными предприятиями на них распространялась система продовольственного снабжения, которой пользовались вольнонаёмные рабочие. Это позволило не только спасти жизни многих заключённых, но и сделать их вклад в общую победу народа реальным.
С начала войны приказами НКВД были освобождены некоторые категории заключённых с передачей лиц призывного возраста в Красную Армию. Часть заключённых, освобождённых из-под стражи, оставались в лагерях на положении вольнонаёмных без права выезда из районов работ до окончания войны. Освобождались только полные инвалиды, старики и женщины с детьми - как наиболее надёжный резерв рабочей силы. Бывшие заключённые в большинстве своём стремились закрепить дарованную им свободу, ибо любое нарушение ими производственных режимов или самостоятельный уход с предприятия могли стоить им жизни.
Еще одно традиционное представление о том, что разного рода предприятия страны нуждались в рабочей силе, которую как раз обеспечивал ГУЛАГ не соответствует реальности. Связь как раз имела обратный характер. НКВД попросту не знал, что делать с невероятно возросшим числом заключенных, которых в связи с этим пытались задействовать в соответствии с задачами социалистической экономики 1. Этим объясняется не укладывающееся в сознании количество расстрелянных граждан в расцвете их сил и многие печально известные волюнтаристские решения руководства партии в области народного хозяйства (Мертвая дорога лишь единственный пример из множества подобных).
Постепенно, с отказом от ручного труда в пользу машинного, ГУЛАГ оказался нерентабельным, т.к доверить сложные и дорогие машины, станки и т.д. заключённым государство не могло 4, 8. Поэтому в 1956 году ГУЛАГ «перестал существовать»… но лагеря и заключённые остались, а правительство всё так же продолжало эксплуатировать подневольный труд заключённых.