введение

Российская автомобильная промышленность в период мирового экономического кризиса оказалась одной из наиболее «пострадавших» отраслей экономики.

В рыночном сегменте производителей автомобилей (ОЕМ) присутствуют 4 основных типа предприятий:

1) традиционные российские производители (ОАО «АВТОВАЗ», предприятия «Группы «ГАЗ», ОАО «КАМАЗ», АМО «ЗИЛ» и др.) –

характеризируются наличием изношенной производственно-технологической

базы, ограниченными источниками инвестиций; нехваткой современных технологий, недостаточностью масштабов выпускаемых автомобильных платформ и моделей, гибкости производства и профессионального менеджмента;

2) российские сборочные предприятия (ОАО «Иж-Авто»,

ООО «Тагаз», предприятия группы «Соллерс» и др.) – характеризуются относительно современными технологиями и гибкостью производства, западным стилем управления неразвитостью собственного инжиниринга и недостаточными масштабами производства для увеличения локализации. Еще одной проблемой является отсутствие прав на интеллектуальную собственность (например, как в случае с группой компаний «АВТОТОР», являющейся контрактным сборщиком автомобилей).

3) иностранные автопроизводители (предприятия Ford, GM, Renault и т.д.) – характеризуются относительно недавним стартом производства в России, малым масштабом производства и уровнем локализации, отсутствием инжиниринговых центров;

4) прямые импортеры – присутствуют на рынке во всех категориях транспортных средств объем их импорта напрямую зависит от государственных мер тарифного и нетарифного регулирования.

При этом российский рынок легковых автомобилей отличается высоким уровнем фрагментации по моделям, что характеризует относительную развитость рынка, но создает проблемы конкурентоспособности по масштабам производства. Основным традиционным производителем легковых автомобилей в России является ОАО «АВТОВАЗ», производственные мощности которого составляют около 1 млн. шт. в год. При этом подавляющее большинство иных автопроизводителей в России производят в среднем значительно менее 100 тыс. легковых автомобилей.

Средний объем производства на модель/платформу в России также значительно ниже уровня лучших мировых компаний. Если средний объем

производства на платформу в США, странах восточной Европы, Испании и Южной Корее составляет около 119 тыс. единиц в год, а в Китае и Бразилии – около 61 тыс. единиц в год, то в России этот показатель равен лишь 27 тыс. единиц в год.

ДИНАМИКА РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ.

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ.

Сегодня один из основополагающих векторов перспектив развития автомобильной промышленности направлен на снижение выбросов вредных веществ в атмосферу. В основном все работы в этом направлении сведены к оптимизации процессов сгорания топлива в двигателе. Однако одной оптимизации ДВС будет недостаточно для достижения заданных параметров. Для решения вопроса экологичности нужно развивать альтернативные схемы привода: электрический и гибридный.

На первый взгляд наиболее экологичным является электрический привод. Но если учесть выбросы при производстве электроэнергии, то возникнет ряд проблем. Когда выпуск электромобилей приобретёт массовый характер, то для зарядки передвигающихся по планете электромобилей придётся увеличить производство электроэнергии в четыре раза, что является практически неразрешимой проблемой.

Кроме этого, в электромобилях и plug-in гибридах как правило используются литий-ионные аккумуляторы, которые имеют ряд преимуществ, но в тоже время и ряд серьёзных недостатков: более высокие выбросы СО2 при производстве, утилизация после окончания срока службы, удорожание автомобиля из-за применения дорогостоящих материалов, ограниченная дальность хода только на батарее, необходимость длительной зарядки, большая масса, неразвитая сопутствующая инфраструктура. Компромиссом указанных недостатков можно считать дальнейшее развитие гибридного транспорта.

У гибридного автомобиля ряд выше изложенных недостатков устранён. Ведь у гибрида на борту, по сути, своя электростанция в виде «ДВС-генератор», которая постоянно работает не только на движение, но и восполняет израсходованную энергию аккумуляторных батарей. А если в конструкции вместо литий-ионных батарей применены суперконденсаторы, то ряд вопросов по экологичности вообще снимается. При опустошении топливного бака заправка осуществляется на ближайшей АЗС и дальнейшее движение можно продолжать.

После детального анализа перспектив развития гибридного транспорта, заявление президента США Барака Обамы о том, что в США к 2015 году будет курсировать миллион электрических автомобилей, кажется слишком оптимистичным. Литий-ионные батареи за полтора века эволюции так и не достигли характеристик, позволяющих электромобилю на равных конкурировать с классическим автомобилем. А ближайших пяти лет будет недостаточно для устранения существующих недостатков даже с учётом новых технологий. Это слишком малый срок, чтобы в заявленных объёмах электрифицировать пусть даже и США, несмотря на значительное финансирование всех видов работ по исследованию и производству.

В ближайшие 10 лет мировые тренды будут развиваться таким образом, что большая часть разработок новых автомобилей пойдёт по пути гибридного привода с энергетической установкой на борту. То есть частичный переход на чисто электрические автомобили возможен, но как промежуточный этап перед массовой гибридизацией. Об этом говорят многие факты по развитию НИ и ОКР мировых автогигантов, причём не только для гражданского транспорта, но и военного. В армиях стран НАТО уже долгие годы ведутся разработки либо стоят на вооружении гибридные транспортные платформы, обладающие рядом преимуществ перед механической трансмиссией.

В тех же США в 2010 году начаты ресурсные и эксплуатационные испытания гибридного армейского грузовика HEMTT A3 американской компанией Oshkosh. В HEMTT A3 установлен дизельный двигатель, вырабатывающий электроэнергию достаточную для привода восьми тяговых электродвигателей для восьми ведущих колёс. А в качестве накопителя энергии используются суперконденсаторы, где накапливается не используемая во время движения электроэнергия. Силовая установка

военного грузовика способна вырабатывать до 100 кВт электроэнергии, которая может быть использована для подключения внешних устройств, а генератор выдаёт напряжение в диапазоне 110-480 В и частотой 50 или 60 Гц.

Европейский рынок также пойдёт по пути гибридного транспорта. На это указывают серьёзные заявления фирмы Bosch, которая посвятила этой теме более 30 лет и представила свои разработки уже на серийных автомобилях. В числе первых автомобилей с параллельным гибридным приводом использующих разработки Bosch оказались немецкие Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne S. И сегодня компания Bosch не ограничивается только работой с премиум сегментом, она делает ставку на распространение гибридных технологий на все классы автомобилей для максимально быстрого эффекта по защите окружающей среды. Компания ставит в свои планы стать основным поставщиком гибридных компонентов собственной разработки многим автоконцернам.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Автомобильная промышленность - одна из наиболее крупных отраслей народного хозяйства и поэтому давая общую характеристику уровня автомобильного производства, можно отметить, что по основным параметрам (степень автоматизации, коэффициенты использования мощностей и сменности работы оборудования и др.) оно занимает ведущее положение среди других отраслей машиностроения. Хотя, если сравнивать с зарубежным автомобилестроением, мы отстаем по таким показателям производства, как производительность труда и технологическая трудоемкость. Кроме того, ряд заводов требует технологического перевооружения.

Учитывая все это, стратегическая задача реконструкции технологического и производственно потенциала промышленности и отраслевой науки нужно решать по следующим направлениям:

• повышение уровня автоматизации технологических процессов и снижение трудоемкости изготовления промышленной продукции;

• ориентация на малоотходные технологии и оборудование, повышающие точность и качество заготовок;

• внедрение новых прогрессивных методов, технологических процессов и специализированного оборудования по всем основным сферам производства;

• создание экологически чистых технологий и оборудования;

• разработка комплексных инжиниринговых технологических проектов;

• анализ технического уровня и прогнозирование развития технологии.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.

1. Аксенов И.Я.Транспорт:история,современность,перспективы.:М.Наука 1985 г.

2. Башинджанян Е. А. О наболевшем и необходимом.- Автомобильная промышленность, N 10, 1994 г.

3. Горьков М.П. Автомобилестроение США - М.; Военное издательство РФ, 2000 г.

4. Грушевский С.,История автомобилестроения 2009 г.

5. Морозов В. П. Автомобильная промышленность в современных условиях. - Автомобильная промышленность, N 7, 1993 г.

6. Морозов В.П. 0 Автомобильная промышленность в современныхусловиях.- Автомобильная промышленность, N 7, 1993 г. с.9-11.

7. Пашков В.М., Сидоренко С.Г. 0 Автомобильная промышленность за 1991 г. и девять месяцев 1992 г.- Автомобильная промышленность,N 3, 1993. с.1-5.

8. Плетнев С., Современное состояние мирового автопрома 2003.

9. Самоль. Американские легковые автомобили 1960-69 годы (обзор). Москва 1969г.

10. Самоль. Американские легковые автомобили 1990 годы (обзор). Москва 1993 г.

11. Филина В.Н., История развития мирового автомобилестроения 2001 г.

12. Хасанова Г.М.,Мировые лидеры автомобилестроения 2008 г.

13. Хейли Р. «Авто мира», пер. с англ. - М.; «Транспорт» 1993 г.

14. Шляхтинский К. Автомобиль в России. — М.: ХоббиКнига, 1993 г.

15. Журналы “American car”, ”Auto car” 1995 г.

16. Журнал "Автомобиль и Сервис" ("АБС - авто") 1998 г.

17. Журнал «ЗА РУЛЕМ» 2005 г.

18. http://ru.wikipedia.org

19. http://www.protown.ru/information/hide/6144.html

20. http://1e-mobile.ru/archives/87