Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

ВОПРОС8

.docx
Скачиваний:
26
Добавлен:
15.03.2016
Размер:
158.93 Кб
Скачать

ВОПРОС8  Основные показатели работы железнодорожного транспорта

Для оценки перевозочной работы на железнодорожном транспорте используется ряд показателей: количество перевезенных грузов, грузооборот, число перевезенных пассажиров, пассажирооборот, грузонапряженность, оборот вагона, производительность труда, себестоимость перевозки и др.

В качестве основного показателя принят объем грузовых перевозок, т, характеризующий отправление грузов (обычно за год). Этот показатель обеспечивает лучшую сбалансированность планов производства и перевозок благодаря единой единице измерения (тонны) по сравнению с другим показателем – грузооборотом.

 Грузооборот  измеряется в тоннокилометрах (т-км) и представляет собой сумму произведений массы перевезенных грузов р на расстояние (дальность) перевозки . Для уменьшения транспортных расходов и ускорения доставки грузов, задания по грузообороту должны выполняться за счет увеличения количества перевезенного груза, а не дальности перевозок. Грузооборот является обобщающим показателем, используемым для определения потребности в подвижном составе, ремонтной базе, затратах труда, топлива, электроэнергии и т. д.

К наиболее важным показателям относится число перевезенных пассажиров, пасс., а (обычно за год).

Пассажирооборот  измеряется в пассажирокилометрах (пасс.-км), представляет собой сумму произведений числа перевезенных пассажиров а на расстояние перевозки l.

Приведенная продукция транспорта, приведенные т-км:

                                              ,                                      (1.1)

где k – коэффициент перевода пассажирокилометров в тоннокилометры. Принимается равным единице исходя из существующего в прошлом равенства себестоимости 1 т-км и 1 пасс-км перевозочной работы. В настоящее время себестоимость 1 пасс-км существенно выше себестоимости 1 т-км, однако во избежание нарушения сопоставимости отчетных цифр за прошлые годы значение коэффициента не меняется.

Значимым показателем работы железных дорог является грузонапряженность Г, характеризуемая средним числом тоннокилометров или приведенных тоннокилометров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины :

                                       или  .                              (1.2)

Под эксплуатационной длиной понимают протяженность железнодорожных линий между станциями без учета таких путей, как второй главный, станционные и др.

Установлены также показатели использования вагонов и локомотивов. Наиболее важным качественным показателем на железнодорожном транспорте, отражающим работу всех основных служб дорог, подразделений и предприятий, является оборот вагона.

Оборотом вагона называют промежуток времени от начала погрузки вагона до начала его следующей погрузки.

К основным экономическим показателям работы транспорта относятся производительность труда, себестоимость перевозок, доходность, прибыль и рентабельность.

Производительность труда определяется объемом произведенной продукции в приведенных тоннокилометрах, пассажирокилометрах приходящееся на одного работника эксплуатационного штата (занятого в перевозочном процессе), а себестоимость перевозок – отношением эксплуатационных расходов на перевозку к объему производимой продукции. В эксплуатационные расходы входит зарплата с отчислениями на социальное страхование, затраты на топливо, электроэнергию, материалы и запасные части, амортизационные отчисления и прочие издержки.

Прибыль П представляет собой разность между суммарными доходами дороги или предприятия и эксплуатационными расходами на выполнение перевозок.

Вместе с тем, важно знать не только абсолютную величину, но и размер прибыли, приходящейся на каждый рубль стоимости производственных фондов, т. е.рентабельность Р, %, определяемую по формуле

                                             ,                                     (1.3)

где  и  – среднегодовая стоимость в планируемом году соответственно основных производственных фондов и оборотных средств.

К основным производственным фондам относятся производственные и служебные здания, сооружения (пути, линии электропередачи и др.), подвижной состав, приборы, механизмы, станки, оборудование.

Оборотные средства включают в себя оборотные производственные фонды (материалы, сырье, топливо, запасные части) и фонд обращения (запасы готовой продукции на складе, материалы и топливо в пути, денежные средства в кассе предприятия или на расчетном счете в банке).

Рассмотренные экономические показатели тесно связаны между собой: с увеличением производительности труда снижается себестоимость, возрастают прибыль и рентабельность перевозок. 

ВОПРОС 9

Трасса железнодорожной линии характеризует положение в про­странстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонталь­ную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость — продольным профилемлинии. Полоса земли вдоль трассы, от­веденная для размещения железно­дорожного пути, других устройств железной дороги, а также железно­дорожных поселков и лесонасаж­дений, называется полосой отвода. Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трассированием линии. План железнодорожной линии проекти­руется в виде сочетания прямолиней­ных участков и кривых, а профиль — в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами. Продольный профиль линии ха­рактеризуется крутизной уклонов элементов и их длиной.

Продольный профиль и план железнодорожной линии, согласно ПТЭ, должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.

Точка пересечения двух смежных элементов называется переломом профиля, а расстояние между переломами - длиной элемента

Наклон элемента к горизонтальной плоскости принято характеризовать уклоном (i). Уклоны элементов продольного профиля измеряются в тысячных (‰). Величина уклона представляет собой отношение разности отметок (высот над уровнем моря) по концам элемента профиля к горизонтальной проекции его длины (в метрах). Физический смысл уклона заключается в том, что через каждые 1000 м значение отметки повышается (на подъеме) или понижается (на спуске) на величину уклона i.

Например: уклон 10‰ означает, что через 1000 м отметка повысится (понизится) на 10 м.

На рис. 1.1 приведена схема, где показаны: длина элемента l (м), отметка начальной точки элемента Н1 отметка конечной точки элемента Н2, высота h, м.

Пример расчета уклона i при известных значениях H1 и Н2.

Исходные данные: Н2=100м, Н1 = 100м, длина элемента l=1200м.

Уклон элемента определяется по формуле:

Рис. 1.1. Уклон элемента

Уклон элемента, по которому поезд движется на подъем, считается положительным, на спуск - отрицательным. Элементы с уклоном равным нулю, называются площадками.

При проектировании железных дорог различают ограничивающие уклоны, определяющие наибольшую допускаемую крутизну элементов профиля, одним из которых является руководящий уклон.

Руководящим уклоном (ip) называется наибольший затяжной подъем, по значению которого устанавливается норма массы поезда при одиночной тяге и расчетной минимальной скорости движения. Крутизна этого уклона зависит от категории линии, рельефа местности, типа локомотивов, обращающихся на данном участке, и устанавливается технико - экономическими расчетами.

На особо грузонапряженных железнодорожных линиях наибольшая крутизна руководящего уклона ограничивается значением 9‰, на линиях I категории - 12‰, на линиях II категории - 15‰, на линиях III категории - 20‰ и т.д. Таким образом, чем ниже категория линии, тем круче руководящий уклон.

От крутизны подъема зависит масса поезда, поэтому при проек­тировании железных дорог стремят­ся к возможно меньшей крутизне уклонов. Длина элементов продольного профиля должна быть, как правило, не менее половины длины обращаю­щихся поездов, принятой на перспективу. При этом под поездом будет одновременно не более двух пе­реломов профиля.

При расположении поезда одновременно на выпуклом и вогнутом участках профиля (рис. 1), между ними проектируются разделительные площадки.

Рис. 1. Расположение поезда на нескольких переломах профиля

По масштабу изображения и количеству содер­жащихся данных различают под­робный и сокращенный продольные профили. Подробный продольный профиль используют обычно для проектиро­вания (определения объемов земля­ных работ, проектирования вторых путей, развития станций и др.). Он состоит из собственно про­филя (верхняя часть) и сетки (ниж­няя часть). Сокращенный продольный про­филь составляется на основе под­робного продольного профиля для характеристики и удобства рас­смотрения основных элементов пла­на, профиля и всех линейных со­оружений. Он предназначен главным образом для машинистов локомоти­вов с целью ориентации их при ведении поездов о предстоящих подъ­емах и спусках. В основном сокра­щенный профиль повторяет в сжатом виде главнейшие данные подроб­ного продольного профиля

ВОПРОС 48

Пассажирские станции расположены в крупных городах и промышленных центрах со значительным объемом пассажирс­ких перевозок (рис. 9.7). Они предназначены для обслужива­ния пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поез­дами различных категорий.

Все операции, выполняемые на пассажирских станциях, под­разделяются на два основных вида — технические и по обслу­живанию пассажиров.

Технические операции состоят в приеме и отправлении пасса­жирских поездов, подготовке составов в рейс для перевозки пас­сажиров, техническом осмотре и снабжении составов транзит­ных поездов и пр.

Обслуживание пассажиров заключается в продаже билетов, организации отдыха пассажиров, в том числе с детьми, приеме, хранении и выдаче багажа и грузобагажа.

Для выполнения этих и других услуг на пассажирских стан­циях организуются сервис-центры фирменного транспортного обслуживания пассажиров, как на вокзалах, так и в поездах.

По характеру выполнения работы пассажирские станции де­лятся на три основные вида: собственно пассажирские, где про­изводятся операции по обслуживанию и пропуску пассажирс­ких поездов, а также все операции по оформлению проезда пас­сажиров и перевозки багажа и грузобагажа.

Технические пассажирские станции имеют пути и устройства для экипировки, ремонта, дезинфекции и отстоя пассажирских составов, начинающих и заканчивающих свое следование на этой станции. Объединенные пассажирские станции выполня­ют все операции как собственно пассажирских, так и техничес­ких станций.

В зависимости от схемы путевого развития различают пас­сажирские станции сквозного (рис. 9.10, а и б), тупикового (рис. 9.10, в) и комбинированного типов.

 

 

 

 

 

Рис. 9.9. Пассажирская станция

Рис. 9.10.  Схемы сквозных (а, б) и тупиковых (в) пассажирских станций: 1 — багажный склад; 2 — почта; 3 — тоннель; 4 — платформы; ТС — техничес­кая станция