Федеральное агентство морского и речного транспорта

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА

ИМЕНИ АДМИРАЛА С.О. МАКАРОВА»

РЕФЕРАТ по учебной дисциплине История гидротехники.

НА ТЕМУ:

«Воднотранспортное строительство в России с 1917 года. Волго-Донской канал. Волго-Балтийский водный путь.»

Выполнила: ст.гр. ГТ-14

Штин Валерия

Проверил: доц.

Моргунов К.П.

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

2014

Содержание:

1. Воднотранспортное строительство в России с 1917 года.

- Мариинская система

- Беломорско-Балтийский канал

- Канал Москва – Волга (Канал имени Москвы)

- Каракумский канал

- Единая глубоководная система

2. Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина

- История

- Схема

- Следы работы 1697 года по соединению Иловли и Камышанки - Петров вал

- Варианты соединения

- Волго-Донская водная магистраль по проекту 1927-1928 гг

- Строительство

-Открытие

3. Волго-Балтийский водный путь .

- История, восстановление

- Схема

- Расположение

- Состояние в настоящее время

Воднотранспортное строительство в России с 1917 года.

Сразу же после Октябрьской революции 1917 года новая власть придавала большое значение гидротехническому развитию страны. Пришедшие в 1917 году к власти большевики словом и делом заявили о намерении электрифицировать Россию. Новое руководство страны понимало, что восстановление, развитие, модернизация и индустриализация страны – это вопрос жизни и смерти государства.

Обширная территория нашей страны и бездорожье издавна обусловливали необходимость использования широко разветвленной сети водных путей. Однако лишь немногие реки в своем естественном состоянии имеют глубины, достаточные для движения современных судов. Даже на такой магистрали, как Волга между Нижним Новгородом (ныне Горький) и устьем Камы, естественные глубины на перекатах в маловодные периоды навигации снижались до 60 см, а на реках, подобных Вятке и верховьям Днепра, - до 25-30 см.

В дореволюционной России основное внимание уделялось улучшению судоходных условий таких рек, как Волга, Кама, Ока и Днепр. Северной Двиной и Доном начали заниматься только в связи с первой мировой войной. Главным способом улучшения судоходных условий было землечерпание.

Основоположниками отечественной системы улучшения судоходных условий русских рек - инженером В. Г. Клейбером и профессором В. Е. Тимоновым доказана нецелесообразность сплошного выправления рек и предложена разработка перекатов землечерпанием, что давало возможность небольшим количеством земснарядов добиться существенного увеличения судоходных глубин (Эта система была значительно усовершенствована после Октябрьской революции, но основные положения ее сохранились до настоящего времени.). Улучшению судоходных условий рек Сибири уделялось недостаточное внимание. На реках Средней Азии имелась лишь судоходная обстановка; работы же по углублению фарватера не проводились.

В 1913 г. из 64,6 тыс. км эксплуатируемых водных путей 10 тыс. км были с гарантируемыми глубинами: на Волге 1,4 - 2,15 м, Каме 0,9 - 1,3 км, нижнем Дону 0,9 м, Иртыше 1,6 м, Оби 1,2, Енисее 1,5 м и т. д. Однако ширина судового хода редко превышала 30-40 м. Для поддержания глубин работало 130 земснарядов общей производительностью 20,5 тыс. м3/час (из них на реках Сибири - 18 снарядов). Обстановку имели 39,9 тыс. км (в том числе освещаемую 25,9 тыс. км)

Строительство искусственных водных путей в нашей стране особенно широко началось в первой половине XIX в., когда были открыты три шлюзованные системы, соединяющие Неву с Волжским бассейном, - Вышневолоцкая, Мариинская и Тихвинская.

При переустройстве Мариинской системы для дноуглубительных работ использовалась землечерпательная техника, изготовленная Путиловским, Сормовским и Коломенским заводами.

Кроме шлюзованных систем и каналов Волжско-Балтийского направления в XIX в. строились системы и каналы для связи с Балтийским морем других бассейнов. К искусственным водным системам, построенным в XIX в., относятся также Северо-Двинская и Москворецкая. После революции 1917 года началась их активная реконструкция. Шлюзование Дона началось во время первой мировой войны и до Октябрьской революции не было завершено. Из намеченных к строительству четырех гидроузлов к 1921 г. построен один Кочетовский, состоящий из судоходного шлюза и разборчатой плотины. Три гидроузла остались недостроенными.

Протяжение искусственных водных путей в 1913 г. достигло 1,7 тыс. км и в 1917 г. - примерно 2,2 тыс. км, в том числе: Мариинская система - 706,8 км, Тихвинская-194,8, Вышневолоцкая - 143,8 Северо-Двинская - 62 км.

Самый значительный искусственный водный путь России, соединяющий Волгу (от Рыбинска) с Балтийским морем (Мариинская система) и сохранивший до нашего времени транспортное значение, имел много небольших гидроузлов со шлюзами разных размеров, что лимитировало пропускную способность всей системы. Мариинская система состояла главным образом из деревянных гидротехнических сооружений, а Тихвинский водный путь и путь, соединяющий Шексну с Сухоной (Северо-Двинская система), имели гидротехнические сооружения, построенные исключительно из дерева.

Русские инженеры выработали путем длительного практического изучения целесообразные детали деревянных гидротехнических сооружений, что отмечали и иностранцы, например известный американский инженер Окерсон, проехавший в 1908 г. по водному пути из Петербурга на Волгу.

Деревянные гидросооружения состояли из массы мелких элементов - бревен, брусьев, досок, соединенных между собой разного рода врубками, гвоздями, болтами и поковками. Надлежащая конструкция деревянной плотины или деревянного шлюза вместе с удовлетворительным качеством постройки предрешали их продолжительную, исправную службу, а также и удешевляли их строительство.

Беломорско-Балтийский канал

В 1931 году началось строительство Беломорско-Балтийского канала.

Путь, по которому проходит канал, был известен издавна – им пользовались для путешествий по суше уже в XVI–XVII веках. Вопрос соединенияБелого иБалтийского морей поднимался на правительственном уровне на протяжении многих веков. Впервыеидея строительства судоходного каналавозникла во времяСеверной войныи принадлежалацарю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только вXIX веке. Всего по заказам правительства до 20-х годов XX века было разработано четырепроектастроительства: первый – проектФ. П. Деволана1800 года, второй – проект графаА. Х. Бенкендорфа1835 года, третий –флигель-адъютантаЛошкарёва1857 года. В 1900 году профессор В. Е. Тимонов за собственный проект строительства канала был награждён золотой медальюПарижской всемирной выставки. Однако все варианты строительства не реализовались из-за их высокой стоимости.

В 1930-х годах советское правительство обратилось к вопросу строительства канала. 3 июня 1930 года было принято решение о начале работ. 1 июля 1931 года были поданы на рассмотрение первые эскизные проекты строительства, а месяцем позже начались работы по проектированию на местности.

Хотя окончательный проект был утверждён в феврале 1932 года, к строительству приступили ещё в конце 1931-го, оно длилось 1 год и 9 месяцев. В рекордно короткие сроки были построены более 100 сложных инженерных сооружений, проложено 2,5 тыс. км железнодорожных путей. В сооружениях канала применялись главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево, камень, грунт, торф.

Проектный отдел Беломорстроя возглавлял С. Я. Жук, ставший впоследствии выдающимся гидростроителем, академиком. Вместе с ним работали К. А. Вержбицкий, В. Д. Журин, В. Н. Маслов, О. В. Вяземский, К. М. Зубрик.

Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа, общая численность которых достигала 126 тысяч человек.. Каждый подневольный строитель назывался заключённый каналоармеец, сокращенно «з/к», от чего произошложаргонноеслово «зек», в фольклоре – «Захар Кузьмич». Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг»).

Строительство завершилось 20 июня1933 года, канал был назван «Каналом имени Сталина». В июле этого же года И. В. Сталин,К. Е. ВорошиловиС. М. Кировсовершают прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933 года.Беломорско-Балтийский канал (ББК) имеет длину 227 км от Онежского озера до Белого моря, водораздельный бьеф с высотной отметкой 104,5 м, включает в себя озера, приток воды в которые обеспечивает надежное питание как северного, так и южного склонов канала. Излишки водных ресурсов на северном склоне используются для выработки электроэнергии на пяти ГЭС, общей мощностью 240 МВт.

Канал начинается у посёлка Повенецв Повенецкой губеОнежского озера. Сразу за Повенцом следуют семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»). Вместе эти шлюзы образуют южный склон канала. Между седьмым и восьмым шлюзами находится водораздел канала.

На трассе северного склона расположено двенадцать шлюзов. (№ 8 – 19). Трасса северного склона канала проходит через пять крупных озёр: Маткоозеро(между шлюзами 8 и 9),Выгозеро(между шлюзами 9 и 10),Воицкое озеро(между шлюзами 10 и 11),Палагорка(между шлюзами 11 и 12) иМаткожня(между шлюзами 13 и 14). На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала расположен городБеломорск.

Канал Москва – Волга (Канал имени Москвы)

Вопрос о строительстве канала Москва-Волга был поставлен на июньском пленуме ЦК ВКП(б) в 1931 году, когда обсуждалась проблема реконструкции Москвы и городов СССР. Было вынесено решение о разработке проекта соединения Москвы-реки с Волгой: «…ЦК считает необходимым коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги и поручает московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом приступить немедленно к составлению проекта этого сооружения с тем, чтобы уже в 1932 году начать строительные работы по соединению Москвы-реки с Волгой».

Трасса канала должна была пройти по кратчайшему пути между реками Волгой и Москвой: расстояние от старинного села Тушина до устья реки Дубны, впадающей в Волгу, было 130 км.

Был принят так называемый «Дмитровский» вариант, выбор трассы канала по принятому направлению в основном зависел от рельефа местности и геологических условий.

На канале построено 11 шлюзов: один на реке Волга, пять – на северном склоне канала, два – на южном склоне и три на рекеМосква. Габаритные рабочие размеры камер – 300×30×5,5 метров. Все шлюзы канала автоматизированы. Вот эти шлюзы: Шлюз 1 – Дубна, Шлюз 2 – Темпы, Шлюз 3 – Яхрома, Шлюз 4 –Турист, Шлюз 5 – Икша, Шлюз 6 – Икша, Шлюз 7 – Тушино двухкамерный, Шлюз 8 – Тушино двухкамерный, Шлюз 9 – Мнёвники, имеющий среднюю голову и возможность работать в усеченном варианте для пропуска маломерных судов, Шлюз 10 – Нагатино, Шлюз 11 – Нагатино для пропуска маломерных судов, в настоящее время работает в качестве дока.

При строительстве канала было возведено семь гидроэлектростанций, две ГЭС (Ново-Тверецкая и Ново-Цнинская) были добавлены в ведение канала позднее.

Акуловская ГЭС, Иваньковская ГЭС, Карамышевская ГЭС, Листвянская ГЭС, Ново-Тверецкая ГЭС, Ново-Цнинская ГЭС, Перервинская ГЭС, Пироговская ГЭС, Сходненская ГЭС

На канале пять насосных станций, подающих сейчас постоянно до 100 м3/с воды (в 6 раз больше, чем протекало в Москва-реке). Для обслуживания строительства было проложено 700 км железнодорожных путей. Будущий посёлок гидростроителей получил название Большая Волга.

На первом этапе строителями канала были заключенные, которых Главное Управление лагерей (ГУЛАГ) перемещало с Беломорканала, строительство которого к этому времени заканчивалось.

Новый канал по объему работ в семь раз превосходил Беломорстрой, а «Дмитлаг» стал самым крупным лагерем в стране, через который прошло более миллиона заключенных. Техники первое время практически не было, огромная масса заключенных была занята на земляных работах, которые велись вручную – лопатами и тачкой.По свидетельствам очевидцев «движение тачек было настолько интенсивным, что даже стояли регулировщики».

До 1947 года канал не имел собственного имени: имена Ленина и Сталина уже были присвоены другим каналам. Присваивать новому каналу Москва-Волга другое, менее значимое имя, считалось непозволительным. Выручил восьмисотлетний юбилей Москвы. И как подарок столице канал стал называться ее именем – «Канал имени Москвы»!

Канал сегодня работает с полной нагрузкой. Спустя более семидесяти лет можно утверждать, что канал выполнил и продолжает выполнять возложенную на него роль: поставлять чистую воду для Москвы, служить водным путем, соединяющим столицу со всеми морями Европейской части России. Также канал стал местом отдыха и туризма для москвичей и гостей столицы.

Каракумский канал

Исследовало проблему хозяйственного использования запада Туркмении не одно поколение российских и советских ученых. А 9 мая 1932 года Совет народных комиссаров СССР вынес постановление о разработке вопроса пропуска вод Амударьи в Западную Туркмению к побережью Каспия для орошения земель, обводнения пастбищ, создания городов и заводов.

11 сентября 1950 года идея восстановления древних русел обрела реальные черты. Совет министров СССР принял решение о строительстве Главного туркменского канала «Амударья – Красноводск» «длиной свыше 1200 км по трассе от Тахиа-Таша на Амударье через Каракумы по древнему руслу Узбоя в безводные районы Прикаспийской равнины Западной Туркмении». Завершить строительство планировали к 1957 году. Посредством суперканала предполагалось объединить реки Волгу и Амударью, соединить Арал с Каспием, Азовом, Черным морем, Балтикой и Арктикой. Тем самым планировалось организовать невиданный по протяженности водный путь из Средней Азии в Европу.

Проект «сталинской стройки века» предусматривал забор из Амударьи от 30 до 50 кубокилометров воды ежегодно (не менее 17 – 35 км3влаги, полагали гидрологи, бесполезно испаряется из Аральского моря). Планировалось оросить 1300 тыс. га новых земель под выращивание хлопка и обводнить свыше 7 млн. га пастбищ в пустыне Каракумы, создав стабильную кормовую базу.Но в том же году после смерти Сталина строить канал прекратили.В 1954 году началось строительство Каракумского канала по измененной и сокращенной трассе. Но работу здесь выполняли уже не заключенные, а рабочие со всего Советского Союза.

Первая очередь канала (Амударья–Мургаб) длиной 400 км была построена в1959году. Вторая очередь канала (Мары–Теджен) длиной 138 км завершена в1960году. Сток по каналу увеличился до 4,7 км³. На этом отрезке построеноХаузханское водохранилищеемкостью более 800 млн м³. Третья очередь канала (Теджен–Ашхабад) длиной 260 км завершена в1962году. В1967году канал был доведён доГеок-тепе, в 1973 году была построена Копет-Дагская плотина и две плотины в Ашхабаде. Далее канал протянут до городаБерекета. Следующий отрезок канала тянется доАтрекадлиной 270 км, другая ветвь канала идёт кНебит-Дагу.

Строительство было завершено в 1988году, а затраты на его строительство полностью окупились еще в 1964-м!

Канал получил имя В. И. Ленина, а после обретения Туркменией независимости он стал называться каналом Туркменбаши.

Каракумский канал оснащен головным сооружением пропускной способностью свыше 300 м3/сек с судоходным шлюзом и рядом сбросных и подпорных сооружений, а также выпусков в распределители и водохранилища.

Единая глубоководная система

С вводом в эксплуатацию Волго-Балтийского канала и шлюзованием реки Камы завершилось создание Единой глубоководной системы европейской части страны.

Единая глубоководная система Европейской части Российской Федерации – это система внутренних водных путей России, связывающая Белое море, Балтийское море, Волгу, Москву, Каспийское море и Азовское с Чёрным морями.

Единая глубоководная система Европейской части России состоит из следующих водных путей:

река Нева;

Ладожское озеро;

река Свирь;

Онежское озеро;

Беломорско-Балтийский канал;

Волго-Балтийский водный путь;

река Волга с притоками;

река Кама с притоками;

Волго-Донской канал;

река Дон.

В настоящее время в соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения от 26 сентября 1997 года водные пути Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации протяженностью 6,5 тыс. км по своим параметрам отнесены к наивысшему классу международных водных путей. Благодаря указанной системе, появилась возможность организации эффективных бесперевалочных перевозок грузов в судах смешанного «река-море» плавания. Единая глубоководная система европейской части Российской Федерации имеет глубину 4 м, за исключением участков Городец – Нижний Новгород по реке Волге длиной 54 км и Кочетовский гидроузел – Ростов-на-Дону на реке Дон длиной 107 км. На этих участках с помощью комплекса путевых работ и регламентированных регулируемых сбросов воды обеспечивается глубина 3,3 – 3,5 м.

Единая глубоководная система Европейской части России делится на Северную и Южную часть.

К Северной относятся: Балтийское море, река Нева, Ладожское озеро, река Свирь, Онежское озеро, Белое море, Беломорско-Балтийский канал, Рыбинское водохранилище, Кубенское озеро, река Сухона, река Вычегда.

К Южной: канал имени Москвы, река Москва, река Ока, река Ветлуга, река Сура, река Кама, река Белая, Волго-Донской канал, река Дон, Азовское море.

Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина соединяет две полноводные реки европейской части России – Волгу и Дон – в месте их наибольшего сближения. Заработавший в 1952 году, Волго-Донской канал связал воедино Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря, завершив, таким образом, проект реконструкции глубоководных судоходных путей Европейской части страны.

Триумфальная арка шлюза № 1. 1952 г.

Общая протяжённость волго-донского канала составляет 101 км. Он начинается в Красноармейском районе Волгограда и заканчивается в районе города Калач-на-Дону. Канал Волго-Дон включает в себя 13 шлюзов (однотипные однокамерные однониточные шлюзы, со шлюзовыми камерами размером 145×18 метров) и 3 водохранилища – Варваровское, Береславское и Карповское. Чтобы попасть из Волги в Дон, нужно сначала подняться на 88 метров, а затем спуститься на 44 метра. На весь путь потребуется 10-12 часов. Волго-Донской канал питается донской водой: в образованное на водоразделе водохранилище (Варваровское) насосами закачивается вода из Дона. Три насосные станции последовательно перекачивают воду по маршруту Дон-Карповское-Береславское-Варваровское водохранилища. С водораздела вода самотёком подаётся на волжский и донской склоны.

Схема Волго-Донского канала

Волжский склон более крутой, включает 9 шлюзов, расположенных достаточно близко друг к другу (до 700 метров). Донской склон более пологий, здесь расположено всего 4 шлюза, расстояние между которыми достигает 20 км.

В комплекс Волго-Донского канала входит также Цимлянский гидроузел, включающий Цимлянское водохранилище, Цимлянскую ГЭС и 2 шлюза, а также сеть оросительных каналов.