Энергетические комплексы морской техники

Энергетические комплексы морской техники.

Судовая энергетическая установка — комплекс машин, механизмов, теплообменных аппаратов, источников энергии, устройств и трубопроводов и прочих систем — предназначенных для обеспечения движения судна, а также снабжения энергией различных его механизмов.

В состав энергетической установки входят:

ГЭУ — главная энергетическая установка (приводящая судно в движение) — подразделяется на:

• главный двигатель,

• судовой движитель,

• валопровод

Вспомогательные механизмы — для обеспечения судна электроэнергией, паром (для бытовых нужд или очистки танков), опресненной водой и др.

Главная энергетическая установка включает в себя главный двигатель, главную судовую передачу, валопровод и движитель. Эти элементы главной СЭУ составляют судовой машинно-движительный комплекс (МДК), энергия которого используется для движения судна, а на траулерах и для привода в действие валогенераторов.

В зависимости от принципов работы и типов главных двигателей и источников энергии судовые энергетические установки подразделяются на:

• паросиловые,

• дизельные,

• паротурбинные,

• дизельтурбинные,

• газотурбинные,

• атомные,

• комбинированные (напр. дизель-газотурбинная судовая энергетическая установка).

По способу передачи мощности движителю распределяют:

• СЭУ с прямой передачей

• СЭУ с механической передачей

• СЭУ с гидравлической передачей

• СЭУ с электрической передачей

• СЭУ с комбинированной передачей

Для работы главной СЭУ необходимы:

• непрерывная подача топлива и воздуха к главным двигателям;

• подача смазки к узлам трения двигателя, главной передачи и части судового валопровода;

• постоянный отвод теплоты от деталей, работающих в зоне высо­ких температур, масла, воспринимающего теплоту трения, охлаждаю­щих жидкостей, непосредственно соприкасающихся с горячими дета­лями двигателя и выпускными газами;

• специальные средства для запуска двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и отвода от них продуктов сгорания топлива.

Эти функции выполняют системы энергетической установки: топливная, масляная, охлаждения, сжатого воздуха и газовоздушная. Каждая из систем включает вспомогательные механизмы, обеспечива­ющие циркуляцию (перемещение) рабочих тел, емкости для их хране­ния, теплообменные аппараты, трубопроводы, арматуру, средства контроля и управления.

Для привода в действие вспомогательных механизмов нужна электрическая энергия, а для подогрева топлива — пар низких пара­метров. Источниками энергии для этих целей служат судовые электри­ческие станции (СЭС) и вспомогательные котельные установки (ВКУ).

Агрегаты СЭС и ВКУ со своими системами составляют вспомогатель­ные энергетические установки. Системы, обеспечивающие работу дизель-генераторов (ДГ), подобны системам главной СЭУ.

Двигатель внутреннего сгорания:

• не имеет дополнительных элементов теплопередачи — топливо, сгорая, само образует рабочее тело.

• компактнее, так как не имеет целого ряда дополнительных агрегатов

• легче

• экономичнее

• потребляет газообразное или жидкое топливо, обладающее весьма жестко заданными параметрами (испаряемостью, температурой вспышки паров, плотностью, теплотой сгорания, октановым или цетановым числом), так как от этих свойств зависит сама работоспособность ДВС.

Двигатель внешнего сгорания (на примере двигателя Стирлинга):

• «Всеядность» двигателя — как все двигатели внешнего сгорания (вернее — внешнего подвода тепла), двигатель Стирлинга может работать от почти любого перепада температур: например, между разными слоями воды в океане, от солнца, от ядерного или изотопного нагревателя, угольной или дровяной печи и т. д.

• Простота конструкции — конструкция двигателя очень проста, он не требует дополнительных систем, таких как газораспределительный механизм. Он запускается самостоятельно и не нуждается в стартере. Его характеристики позволяют избавиться от коробки передач.

• Увеличенный ресурс — простота конструкции, отсутствие многих «нежных» узлов позволяет «стирлингу» обеспечить небывалый для других двигателей запас работоспособности в десятки и сотни тысяч часов непрерывной работы.

• Экономичность — для утилизации некоторых видов тепловой энергии, особенно при небольшой разнице температур, «стирлинги» часто оказываются самыми эффективными видами двигателей. Например, в случае преобразования в электричество солнечной энергии «стирлинги» иногда дают больший КПД (до 31,25 %), чем тепловые машины на пару.

• Экологичность — «стирлинг» не имеет выхлопа, а значит уровень его шума гораздо меньше, чем у поршневых двигателей внутреннего сгорания. Бета-стирлинг с ромбическим механизмом является идеально сбалансированным устройством и, при достаточно высоком качестве изготовления, имеет предельно низкий уровень вибраций (амплитуда вибрации меньше 0,0038 мм). Сам по себе «стирлинг» не имеет каких-то частей или процессов, которые могут способствовать загрязнению окружающей среды. Он не расходует рабочее тело. Экологичность двигателя обусловлена прежде всего экологичностью источника тепла. Стоит также отметить, что обеспечить полноту сгорания топлива в двигателе внешнего сгорания проще, чем в двигателе внутреннего сгорания. (В ДВС полнота сгорания топлива зависит от соответствия химического состава топлива физическим параметрам ДВС. Например бензин или дизельное топливо всегда сгорают в цилиндрах (камере роторного ДВС) не полностью, тогда как спирт или сжиженный газ сгорают в ДВС полностью.)

Рабочий цикл четырёхтактного двигателя происходит за четыре хода поршня, при этом двигатель проходит следующие фазы:

• Такт впуска. При впуске поршень движется вниз, от головки цилиндра, открыт впускной клапан. При этом, если в двигателе отсутствует нагнетатель, в цилиндре образуется разрежение, за счёт которого в него засасывается свежий заряд.

• Такт сжатия. Во время него поршень движется вверх, в сторону головки цилиндра, при этом заряд испытывает практически адиабатический процесс. За счёт сжатия в достигается бо́льшая удельная мощность, чем могла бы быть у двигателя, работающего при атмосферном давлении (такого как двигатель Ленуара), за счёт того, что в небольшом объёме заключено больше рабочей смеси. Кроме того, высокая степень сжатия позволяет добиться более высокого КПД.

• Впрыск топлива — происходит в дизельных, калоризаторных двигателях и в бензиновых двигателях, оснащённых системой непосредственного впрыска. В дизельных двигателях впрыск топлива происходит вблизи верхней мёртвой точки, и топливо сразу воспламеняется. В калоризаторных двигателях впрыск происходит гораздо раньше ВМТ. В бензиновых двигателях могут применяться оба варианта.

• Воспламенение — если в дизельных двигателях воспламенение происходит непосредственно во время подачи топлива, то в бензиновых двигателях для этой цели используется свеча зажигания. В калоризаторных двигателях происходиткалильное зажигание, момент начала которого достаточно нестабилен.

• Такт рабочего хода — движение поршня в сторону нижней мёртвой точки, при котором давление горячего газа преобразуется в энергию движения поршня, которая передаётся на коленчатый вал. В бензиновом двигателе при этом происходит процесс изохорного расширения, в дизеле за счёт продолжающегося горения рабочей смеси подвод теплоты какое-то время продолжается, прежде чем процесс переходит в изохорный.

• Такт выпуска — очистка цилиндра от отработавшей смеси. Выпускной клапан открыт, поршень движется в сторону верхней мёртвой точки, вытесняя выхлопные газы.

• Перепуск — время, когда поршень находится вблизи верхней мёртвой точки, а впускной и выпускной клапана одновременно открыты на некоторую величину. При этом выхлопные газы по инерции продолжают уходить из цилиндра, создавая разрежение, а на их место начинает поступать свежий заряд.

Далее все процессы в двигателе повторяются.

Двухта́ктный дви́гатель — двигатель внутреннего сгорания, в котором рабочий процесс в каждом из цилиндров совершается за один оборот коленчатого вала, то есть за два хода поршня. Такты сжатия и рабочего хода в двухтактном двигателе (за исключением двигателя Ленуара) происходят так же, как и в четырёхтактном (а значит, возможна реализация тех же термодинамических циклов, кроме цикла Аткинсона), но процессы очистки и наполнения цилиндра совмещены и осуществляются не в рамках отдельных тактов, а за короткое время, когда поршень находится вблизи нижней мёртвой точки. Процесс наполнения цилиндра свежей горючей смесью в двухтактном двигателе называется продувкой.

Степень сжатия — отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке (НМТ) (полный объём цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ), то есть к объёму камеры сгорания.

, где:

 = диаметр цилиндра;

 = ход поршня;

 = объём камеры сгорания, то есть, объём, занимаемый бензовоздушной смесью в конце такта сжатия, непосредственно перед поджиганием искрой; часто определяется не расчётом, а непосредственно измерением из-за сложной формы камеры сгорания.

Увеличение степени сжатия требует использования топлива с более высоким октановым числом (для бензиновых ДВС) во избежание детонации. Повышение степени сжатия в общем случае повышает его мощность, кроме того, увеличивает КПД двигателя как тепловой машины, то есть, способствует снижению расхода топлива.

Наддув — увеличение количества свежего заряда горючей смеси, подаваемой в двигатель внутреннего сгорания, за счёт повышения давления при впуске. Наддув обычно применяют с целью повышения мощности (на 20-45 %) без увеличения массы и габаритов двигателя, а также для компенсации падения мощности в условиях высокогорья. Наддув с «качественным регулированием» может применяться для снижения токсичности и дымности отработавших газов. Агрегатный наддув осуществляется с помощью компрессора, турбокомпрессора или комбинированно. Наибольшее распространение получил наддув с помощью турбокомпрессора, для привода которого используется энергия отработавших газов.

Крейцкопф— деталь кривошипно-ползунного механизма, совершающая возвратно-поступательное движение по неподвижным направляющим.

Крейцкопфный двигатель, двигатель внутреннего сгорания, как правило, дизель, в котором шатун и поршень связаны между собой крейцкопфом (ползуном) . При работе двигателя крейцкопф передаёт продольное (по ходу поршня) усилие на шатун, а поперечное — на направляющие, тем самым освобождая поршень от перпендикулярных нагрузок, что уменьшает износ цилиндров. Крейцкопфный двигатель бывают 2и 4-тактные, компрессорные и бескомпрессорные, могут иметь до 12 цилиндров в одном двигателе. Номинальная мощность Крейцкопфный двигатель составляет около 2,2 Мвт (3000 л. с.) , частота вращения 100—250 об/мин, диаметр цилиндра не менее 600 мм. Все Крейцкопфный двигатель выполняются с прямоточной продувкой. Вследствие значительной массы и некоторых конструктивных особенностей Крейцкопфный двигатель в качестве транспортных применяются только на судах. Существует деление ДВС на крейцкопфные и тронковые. Большинство двигателей относится к тронковым, поскольку у них юбка поршня, помимо прочего, ещё и передаёт боковые усилия на стенку цилиндра. На мощных, обычно судовых, дизелях, идут на усложнение конструкции, ставят между шатуном и поршнем, специальный узел - крейцкопф, ползун. Усилия передаваемые ползуном, в общем то вредные, полезной работы они не создают, но они имеют место при работе двигателя. А юбка поршня в этом случае уже не трётся от поверхность цилиндра и не изнашивается.

Анкерные связи - это сквозные болты, которые служат для разгрузки цилиндра и станины дизеля от растягивающих усилий, создаваемых давлением газов на крышку цилиндра. Анкерные связи по конструкции делят на длинные и короткие. Длинные анкерные связи стягивают фундаментную раму, станину и блок цилиндров. Их применяют на малооборотных (МОД) и среднеоборотных (СОД) дизелях. Короткие анкерные связи стягивают блок цилиндров и станину дизеля. Их применяют в СОД и высокооборотных дизелях (ВОД). В некоторых СОД мощностью более 2000 кВт короткие связи стягивают только блок цилиндров, а в некоторых ВОД - только станину, выполненную заодно с фундаментной рамой. Короткие анкерные связи упрощают монтаж дизеля. В высокооборотных дизелях анкерные связи иногда соединяют блок цилиндров и блок-крышку.

Индика́торная мо́щность паровой машины — определяется как сумма мощности, получаемой на коленчатом валу (эффективная мощность), и мощности, расходуемой на потери (мощность трения). Понятие индикаторной мощности применяется также в теории двигателей внутреннего сгорания.

Индикаторный КПД- Характеристика двигателя, отражающая степень использования теплоты в действительном цикле с учетом всех тепловых потерь. Представляет собой отношение теплоты, эквивалентной полезной индикаторной работе, ко всей затраченной теплоте.

Механический КПД- Отношение эффективной мощности двигателя к индикаторной.

Эффективный КПД- Характеристика двигателя, отражающая степень использования теплоты с учетом всех видов потерь как тепловых, так и механических. Представляет собой отношение полезной механической работы ко всей затраченной теплоте.

Режим работы в механике — рабочее состояние механизмов. Например, рабочий режим машины; режим работы двигателей.

В зависимости от конструктивных особенностей и принципа действия передачи могут быть механические — прямые и зубчатые, гидравлические— объемные гидравлические, электрические— на постоянном и переменном токе, комбинированные — механические в сочетании с электрическими и механические совместно с гидравлическими.

По способу передачи мощности и крутящего момента передачи бывают без редуцирования (уменьшения или увеличения) частоты вращения ГД и с редуцированием частоты вращения ГД. К передачам без редуцирования частоты вращения ГД относятся прямые передачи от ГД к движителю; к передачам с редуцированием — зубчатые, гидравлические и электрические.

На судах чаще всего используются прямые, редукторные, электрические и комбинированные передачи.

Валопровод — комплекс устройств, механизмов и соединений, служащих для передачи крутящего момента от двигателя к движителю и передачи упорного давления от последнего корпусу судна.

Элементами валопровода являются:

• Гребной вал - концевой вал валопровода и предназначен для крепления гребного винта.

• Промежуточные валы - соединенные между собой, двигателем и гребным валом с помощью фланцев и муфт.

• Опорные подшипники - служат опорами для промежуточных валов.

• Упорный вал и подшипники - служат опорами для промежуточных валов.

• Дейдвудное устройство - служит для опоры гребного вала (или промежуточного) и уплотнения места выхода последнего из корпуса судна. В местах прохода вала через водонепроницаемые переборки устанавливаются переборочные сальники.

Винт регулируемого шага, винт переменного шага (ВРШ) — винтовой движитель, угол атаки лопастей которого не задан при производстве, а может изменяться непосредственно в процессе эксплуатации.

ВРШ состоит из ступицы, лопастей и механизма, осуществляющего поворот и фиксацию лопастей.

Данный тип винтов сложнее, тяжелее и дороже винтов фиксированного шага, однако он широко используется в кораблестроении и авиации. Изменяемый шаг винта позволяет поддерживать эффективность движителя близкой к оптимальной вне зависимости от скорости движения носителя в потоке. Также он позволяет реализовать реверс движителя без изменения направления его вращения — за счет поворота лопастей в нужном направлении (так, чтобы упор движителя был направлен против движения объекта).

Можно выделить три группы судов, для которых проектирование ВРШ обладает специфическими особенностями:

1. Суда, совершающие длительные рейсы и обладающие несколькими резко отличающимися режимами хода (траулеры, морские буксиры и т.п.);

2. Суда рейдового плавания, работающие в маневренном режиме (портовые буксиры и т.п.);

3. Суда, обладающие одним (или близкими) режимом движения и совершающие длительные рейсы(транспортные суда с нереверсивными главными двигателями, например, газовыми турбинами).

При проектировании ВРШ для судна первой группы стремятся обеспечить наилучшие пропульсивные качества для основного режима. Если трудно установить, какой режим является основным, лучше выбрать более тяжелый режим, соответствующий меньшей скорости, т.е. меньший конструктивный шаг, поскольку при этом падение КПД на других режимах, в том числе на заднем ходу, будет меньше. Для второй группы судов всегда проектируют винт на наиболее тяжелый режим, причем для улучшения характеристик заднего хода нередко принимают конструктивный шаг на 10-20 % меньше расчетного. Рациональны винты ради-ально-переменного шага, убывающего к корню на 20-25 %, что делает лопасть более плоской. ВРШ судов третьей группы всегда проектируется на полный передний ход.

Судовые системы- совокупность трубопроводов и арматуры, предназначенных для перемещения жидкостей и газов на судне. Обеспечивают живучесть судна (противопожарная, водоотливная, перепускная и др. системы), общесудовые эксплуатационные (балластная, осушительная, вентиляция трюмов, погребов боезапаса, грузовая, газоотводная на танкерах и др. системы) и бытовые нужды (системы водоснабжения, сточная, кондиционирования воздуха). Обычно обслуживаются насосами, эжекторами.

К важнейшим общесудовым системам относятся: 

• осушительная система, с помощью которой вода, собирающаяся в днищевой части судна, откачивается за борт; 

• балластная система, служащая для осушения и заполнения судовых балластных цистерн морской водой; 

• система бытовой питьевой и мытьевой воды (холодной и горячей); 

• система забортной воды (морская вода используется для мытья санузлов и помещений); 

• рефрижераторная установка; 

• противопожарная система; 

• системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха.

Процесс объёмных насосов основан на попеременном заполнении рабочей камеры жидкостью и вытеснении её из рабочей камеры. Некоторые виды объёмных насосов:

• Импеллерные насосы — обеспечивают ламинарный поток перекачиваемого продукта на выходе из насоса и могут использоваться в качестве дозаторов. Могут быть изготовлены в пищевом, маслобензостойком и кислотощёлочестойком исполнении

• Пластинчатые насосы — обеспечивают равномерное и спокойное всасывание перекачиваемого продукта на выходе из насоса, могут использоваться для дозирования. Могут быть как регулируемыми, так и нерегулируемыми. В пластинчатых регулируемых насосах изменение подачи осуществляется за счёт изменения объёма рабочей камеры благодаря изменению эксцентриситета ротора и статора. В качестве регулирующего устройства применяются гидравлические и механические регуляторы.

• Винтовые насосы — обеспечивают ровный поток перекачиваемого продукта на выходе из насоса, могут использоваться для дозирования

• Поршневые насосы могут создавать весьма высокое давление, плохо работают с абразивными жидкостями, могут использоваться для дозирования

• Перистальтические насосы создают невысокое давление, химически инертны, могут использоваться для дозирования

• Мембранные насосы — создают невысокое давление, могут использоваться для дозирования

Общие свойства объёмных насосов:

• Цикличность рабочего процесса и связанные с ней порционность и пульсации подачи и давления. Подача объёмного насоса осуществляется не равномерным потоком, а порциями.

• Герметичность, то есть постоянное отделение напорной гидролинии от всасывающей (лопастные насосы герметичностью не обладают, а являются проточными).

• Самовсасывание, то есть способность объёмных насосов создавать во всасывающей гидролинии вакуум, достаточный для подъёма жидкости вверх во всасывающей гидролинии до уровня расположения насоса(лопастные насосы не являются самовсасывающими).

• Независимость давления, создаваемого в напорной гидролинии, от подачи жидкости насосом

Центробежный насос — насос, в котором движение жидкости и необходимый напор создаются за счёт центробежной силы, возникающей при воздействии лопастей рабочего колеса на жидкость.

Внутри корпуса насоса, который имеет, как правило, спиральную форму, на валу жестко закреплено рабочее колесо. Оно, как правило, состоит из заднего и переднего дисков, между которыми установлены лопасти. Они отогнуты от радиального направления в сторону, противоположную направлению вращения рабочего колеса. С помощью патрубков корпус насоса соединяется с всасывающим и напорным трубопроводами.

Если корпус насоса полностью наполнен жидкостью из всасывающего трубопровода, то при придании вращения рабочему колесу (например, при помощи электродвигателя) жидкость, которая находится в каналах рабочего колеса (между его лопастями), под действием центробежной силы будет отбрасываться от центра колеса к периферии. Это приведёт к тому, что в центральной части колеса создастся разрежение, а на периферии повысится давление. А если повышается давление, то жидкость из насоса начнёт поступать в напорный трубопровод. Вследствие этого внутри корпуса насоса образуется разрежение, под действием которого жидкость одновременно начнёт поступать в насос из всасывающего трубопровода. Таким образом, происходит непрерывная подача жидкости центробежным насосом из всасывающего в напорный трубопровод.

Центробежные насосы бывают не только одноступенчатыми (с одним рабочим колесом), но и многоступенчатыми (с несколькими рабочими колесами). При этом принцип их действия во всех случаях остается таким же, как и всегда. Жидкость будет перемещаться под действием центробежной силы, которая развивается за счёт вращающегося рабочего колеса.

Осмос — это диффузия раствора менее соленого к более солёному через полупроницаемую перегородку (мембрану). Обратный осмос — это диффузия раствора более соленого к менее солёному через мембрану, при этом соли (растворённые твёрдые частицы) остаются за мембраной. Обессоливание морской воды путём обратного осмоса — это процесс, при котором морская вода, находящаяся под давлением, проходит через мембрану, при этом соли, содержащиеся в ней, остаются за мембраной.

Опреснитель морской воды, работающий на принципе гиперфильтрации (обратного осмоса), включает центробежный насос, гидроциклонный сепаратор, многосредний фильтр, два фильтр-патрона, трёхплунжерный насос, мембраны, датчик солёности. Принцип работы заключается в том, что центробежный насос подает морскую воду в гидроциклонный сепаратор, в котором, за счёт центробежных сил и разряжения, из неё удаляются твёрдые частицы. Затем, очищенная от твёрдых частиц, морская вода поступает в многосредний фильтр, в котором происходит дальнейшая обработка. Поток воды движется сверху вниз через фильтрующий материал, взвешенные частицы оседают в верхней части этого фильтра и затем удаляются из него через клапан обратной промывки. Далее, вода, выходя из многосреднего фильтра, поступает на два, включённых последовательно, фильтр-патрона тонкой очистки. Один очищает воду от мелких частиц размером в 30 мк, а другой — в 5 мк. Очищенная вода поступает в трёхплунжерный (бустерный) насос, который повышает давление до 4,8-6,2 МПа. Под этим давлением вода поступает в мембраны обратного осмоса, диаметром 63,5 мм и длиной 1016 мм. Мембраны отторгают солевой концентрат и пропускают опреснённую воду. Часть отторгнутой воды течёт к клапану регулирования давления, поддерживающему определённое давление перед мембранами, а оставшаяся вода сбрасывается за борт. Опреснённая вода от мембран через солемер поступает к отводному трёхходовому крану. В зависимости от качества питьевой воды она либо направляется в танк питьевой воды, либо в море. Выход питьевой воды из опреснителя зависит от температуры, давления и солености морской воды.

Пропульсивный комплекс- гидромеханическая система, включающая корпус судна и пропульсивную установку, в которой энергия рабочего тела преобразуется в упор, сообщающий движение корпусу судна. Пропульсивная установка является исполнительной частью главной энергетической установки. В наиболее общем случае состоит из движителей, валопроводов, главных судовых передач и главных двигателей. При наличии главных двигателей, в которых энергия топлива непосредственно преобразуется в механическую энергию, пропульсивная установка является главной электрической установкой. Взаимодействие элементов П. К. может включать различные виды прямых и обратных связей: механических (например, между главной передачей, валопроводом и греб, винтом) , гидродинамических (например, между греб, винтом и корпусом) и др. Появление этих связей имеет весьма сложную закономерность и существенно зависит от условий плавания (волнение, лед, буксировка и т. д.) . Объединение корпуса и пропульсивной установки в единую систему обеспечивает возможность теоретического исследования сложных явлений их взаимодействия с целью оптимизации использования энергии для движения судна в масштабе всего П. К. , а не отдельных его элементов. Возможны различные модели работы П. К. Наиболее простая - графическая, на которой совмещаются характеристики корпуса, гребного винта и главного двигателя.

МОЩНОСТЬ БУКСИРОВОЧНАЯ— мощность, которая потребна для сообщения судну движения с заданной скоростью.

EPS = (EPS)_п (D/D_п)^7/6

При условии, что   v = v_п (L/L_п)^1/2 

EPS –  буксировочная мощность

v - скорость

v_п– скорость прототипа

L - длина

L_п– длина прототипа

D - водоизмещение

D_п– водоизмещение прототипа.

Винтовая характеристика работы главного двигателя- зависимость мощности работающего на гребной винт главного судового двигателя от частоты его вращения. Винтовая Характеристика работы главного двигателя формируется в результате совмещения характеристик винта, корпуса, главной судовой передачи и валопровода и определяет режимы работы главного двигателя при обеспечении различных скоростей судна. Эксплуатационные Винтовые Характеристики обычно являются "утяжеленными" вследствие влияния волнения моря, обрастания корпуса и других факторов. В многовальных энергетических установках (ЭУ). Винтовые Характеристики определяют режимы работы главного двигателя (или главного агрегата), работающего на один из винтов. При этом различным условиям эксплуатации соответствует своя Винтовая Характеристика.