17.Контактно-транзисторная система зажигания. Особенности систем зажигания других типов: бесконтактной, конденсаторной и многокатушечной.

Система зажигания предназначена для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах бензиновых ДВС.

Контактно-транзисторная система зажигания явилась переходным этапом от контактной к бесконтактным электронным системам. В ней устраняется недостаток контактной системы – подгорание и износ контактов прерывателя, коммутирующих цепь с индуктивностью и значительной силой тока. В К-Т системе первичную цепь обмотки возбуждения коммутирует транзистор, управляемый контактами прерывателя.

С применением К-Т с/с на авто появился новый блок – электронный коммутатор, объединяющий в себе силовой коммутирующий транзистор и элементы схемы его управления и защиты.

На схеме при замыкании контактов прерывателя через них проходит базовый ток транзистора VT, который открывается и включает первичную цепь обмотки возбуждения в питающую сеть. При размыкании контактов прерывателя транзистор VT замыкается, ток в первичной цепи резко прерывается и на свечах появляется всплеск высокого напряжения.

Особенность схемы в том, что снижение вторичного напряжения на низких частотах вращения кулачка не происходит. Импульсный трансформатор Т в схеме ускоряет запирание транзистора, цепь VD1, VD2 защищает транзистор от перенапряжений а конденсатор С2 от случайных импульсов напряжения в цепи питания. Конденсатор С1 способствует уменьшению коммутационных потерь в транзисторе. Добавочный резистор 4 закорачивается при пуске.

В контактной системе зажигания коммутация в первичной цепи зажигания осуществляется механическим кулачковым прерывателем напряжения. Недостаток в том, что контакты быстро изнашиваются. Достоинство – простота и надежность.

В бесконтактной системе зажигания контактный прерыватель заменён бесконтактными датчиками, в качестве которых применяются оптоэлектронные датчики, датчики Вигарда, но наиболее часто датчики магнитоэлектрические и датчики Холла.

Многокатушечная система зажигания используется с применением микропроцессорной техники. Система налаживается на каждую свечу зажигания с максимальной эффективностью.

Конденсаторная система зажигания

18. Система электрического пуска двигателя общие сведения

Система пуска состоит из стартера, аккумуляторной батареи и стартерной цепи (стартерные провода, реле включения стартера, выключатель «массы»).

Особенностью системы пуска автомобильных двигателей яв­ляется то, что мощность аккумуляторной батареи и стартера близки между собой. Поэтому при пуске двигателя напряжение аккумуля­торной батареи значительно изменяется в зависимости от тока, по­требляемого стартером. В таких условиях па пуск двигателя боль­шое влияние оказывают состояние аккумуляторной батареи (ее температура, степень заряженности, износ) и состояние стартерной цепи.

Под стартерной цепью понимают путь, по которому проходит ток от аккумуляторной батареи к стартеру. В стартерную цепь вхо­дит провод, соединяющий аккумуляторную батарею со стартером, «масса» автомобиля и все клеммы на пути стартерного тока.

В качестве стартеров применяют электродвигатели постоянного тока последовательного возбуждения. Реже применяют стартеры со смешанным возбуждением (для двигателей легковых автомобилей). Это делается с целью снизить частоту вращения якоря стартера на холостом ходу.

Чтобы пустить двигатель, стартер должен преодолеть момент сопротивления двигателя, который представляет собой сумму мо­ментов: момента сил трения, момента от сжатия, момента для при­вода вспомогательных механизмов, установленных на двигателе (воздушный компрессор, масляный насос, топливный насос на ди­зелях и т. д.), а также момента на преодоление сил инерции вра­щающихся и поступательно движущихся масс двигателя.

Момент от сил трения зависит от рабочего объема двигателя, числа цилиндров двигателя, степени сжатия, скорости прокру­чивания вала двигателя при пуске, температуры пуска и вязко­сти масла.

При пуске двигателя стартер должен, но только преодолеть мо­мент сопротивления двигателя прокручиванию, по и вращать его коленчатый вал со скоростью, не ниже минимальных пусковых обо­ротов.

Для всех двигателей характерно увеличение минимальных пу­сковых оборотов с понижением температуры пуска. Чем больше число цилиндров, тем ниже пусковые обороты двигателя. У дизель­ных двигателей пусковые обороты значительно выше, чем у карбю­раторных двигателей.