ОКТ

13.Классификация автомобильных дорог.

Классифицируют по различным признакам.В зависимости от администрат подчинения,эконом и культ значения автом дороги различ на*международн автомоб магистрали европ сети,обознач буквой «Е»,магистрали»М»,республик дороги»Р»,местные дороги*внутрипроизводственные(ведомственные)*городские*частные.

По доступности дороги бывают общего пользования(платные и бесплатнве) и закрытого типа.По тину дорожного покрытия(с покрытием и без(грунтовые))

26. Шпалы, их назначение. Виды шпал, их достоинства и недостатки. Основные параметры.

Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления отрельсов и передачи его

На балластный слой.Кроме того они предназначены для крепления к ним рельсов и обесепечения постоянства ширины колеи.

Шпалы должны быть прочными,упругими,дешевыми и обладать достаточным сопротивлением эл.току

36. Схемы взаимного расположения стрелочных переводов.

Они бывают левосторонние и правосторонние и применяются при отклонении бокового пути от прямого в ту или иную сторону.

Схемы стрелочных переводов в осях: а) правосторонний; б) левосторонний; в) симметричный

Стрелочные переводы подразделяются на одиночные, двойные и перекрестные, одиночные переводы, в свою очередь, – на симметричные, несимметричные и обыкновенные, которых 98 %.

Возможные схемы взаимного расположения стрелочных переводов приведены на рисунке 2.35. Там же даны формулы для расчета расстояний между центрами стрелочных переводов l. Прямая вставка f между переводами по схемам 1, 2 и 3 в зависимости от скорости движения, назначения пути и наличия места составляет от 4,5 до 25 м. По схемам 4 и 5 вставка определяется в зависимости от ширины междупутья е.

37. Съезды, глухие пересечения, соединения, сплетения путей.

Съезды- соединения двух параллельных путей имеющих продолжения.. В зависимости от расположения соединяемых путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные. Обыкновенный съезд(а) состоит из двух одиночных стрелочных переводов и соединительного пути, укладываемого между корнями крестовин. Перекрестный съезд (в), или двойной, переставляет собой пересечение двух одиночных съездов. Он имеет четыре стрелочных перевода и глухое пересечение, помещаемое между корнями крестовин. Сокращенные(б) съезды применяют при соединении двух далеко отстоящих друг от друга путей для уменьшения общей длины соединения.

Спл-ие.:

При устройстве перекрестных съездов, а также в местах, где пути пересекаются между собой без перевода подвижного состава с одного пути на другой, делают глухие пересечения. Глухие пересечения могут быть под прямым или острым углом. На магистральных железных дорогах применяются глухие пересечения под острыми углами с крестовинами марок 2/9 и 2/11. Они состоят из четырех крестовин с контррельсами, из них две крестовины острие и две тупые. У прямоугольных пересечений все крестовины одинаковые. Сплетение путей необходимо если на одном земляном полотне или мосту надо проложить два пути. На втором тисунке-если ширина пути и колеи различаются, то делают совмещение пути.

38 Раздельные пункты, определение, назначение, классификация.

Для пропуска заданного числа поездов по участку и обеспечения безопасности движения поездов железнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки раздельными пунктами. К раздельным пунктам относятся разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры при автоблокировке и станции.Разъезды – это раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие для скрещения и обгона поездов. Разъезды бывают поперечного, полупродольного и продольного типов. Обгонные пункты – это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой.(а) поперечный; б) полупродольный;

в) продольный)

Путевые посты – это раздельные пункты без путевого развития, предназначенные для регулирования движения поездов (блок-посты при полуавтоблокировке (ПАБ), посты примыкания на однопутном перегоне и т. п.). Эту же функцию на участках, оборудованных автоблокировкой (АБ), выполняют проходные светофоры (рисунок 2.45), а при оборудовании участка автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС) – обозначенные границы блок-участков. Раздельные пункты должны располагаться на прямых горизонтальных участках пути. Допускается уклон пути 1,5 ^о/_оо, в особо трудных условиях – до 2,5 ^о/_оо, в горных условиях – до 8 ^о/_оо, но с проверкой возможности трогания состава с места.

45. Элементы графика движения. Станционные интервалы.

Станционные интервалы: Промежуток времени между прибытием поезда на соседнюю станцию и отправлением со станции на этот же перегон поезда попутного направления называется интервалом попутного следования (_п). Такой интервал используется при организации движения поездов на участках, оборудованных: полуавтоматической блокировкой, электрожезловой системой, телефонными средствами связи (пачечный график).

Интервал между попутными поездами при автоблокировке (I ) – пакетный график.

Промежуток времени между прибытием поезда с перегона на станцию и отправлением на этот же перегон поезда встречного направления называется интервалом скрещения (_с). Промежуток времени между прибытием на станцию двух поездов встречного направления (рисунок 2.51) называется интервалом неодновременного прибытия (_н ). При отправлении поезда после остановки время хода по перегону увеличивается на величину интервала разгона (_р). При остановке поезда время хода по перегону увеличивается на интервал замедления (_з).

Станционный интервал – это минимальный промежуток времени, необходимый для выполнения на станции операций по приему, отправлению и пропуску поездов, обеспечивающих безопасность движения. Стоянка – время, которое состав находится на станции. В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, производит­ся их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой. Материалы в пакете при автоблокировке, Время нахождения бригады в пункте оборота-половина времени нахождения в пути, но не мение 3-х с половиной часов.

46. Интервал в пакете при автоблокировке (фрагмент графика, расположение поездов на блокучастках).

При автоблокировке перегоны делятся на участки, разделяемые светофорами. Отличают автоблокировку с 2-значной(К,З), 3- значной(К,Ж,З), 4-значной (К,Ж,ЖЗ,З) сигнализацией. Автоблокировка бывает однопутной и двухпутной, первая всегда двухсторонняя(светофоры по обеим сторонам) поехда движутся по одному пути в оба направления. Светофоры открыты по направлению движения. Светофоры встречного направления полностью выключены.

На ж/д светофоры об. с верху в низ в противоположную сторону алфавиту.

Если подъем или другие трудности, то езда на желтый, под зеленый. Схема красный, под зеленый применяется в экстренных случаях.

Автоблокировка позволяет применять пакетные графики движения поездов. Интервал между поездами в пакете определяется по формуле

I = (3l_бу + l_п ) / v_х

где l_бу – длина блок-участка, км; l_п – длина поезда, км; v_х – ходовая скорость движения, км/ч.

54. Схемы пропуска поездов по ограничивающему перегону. Какой перегон называют ограничивающим?

Пропускной способностью наз. Число поездов или пар поездов установленной массы, которые могут быть пропущены в ед. времени в зависимости от имеющихся технических средств, типа и мощности и организации движения поездов.

Различают пропускн. пособность: наличную и потребную.Возможные размеры грузовых пере-возок в млн тонн, которые могут быть выполне-ны на данной линии в течение года назыв. про-водной способностью ж.д линии.

Наличная пропускная спос-ть участка по огра-ничивающему перегону опред. По формуле

Nн= (1440-tтехн.)dн*К)/Тпер, где 1440- число минут в сутках, tтехн.- технолог время, необходимое на содержание пути в минутах, dн – коэффициэнт надежности технических устройств

К – число поездов или пар поездов в периоде

Тпер – период графика в минутах,

Период графика – время занятия перегона группой поездов, расположение которых на графике периодически повторяется

Ограничивающим перегоном называется перегон у которого сумма времени четн. и нечетн. поездов на участке максимальна.

Нечетные поезда –поезда , идущие с севера на юг и с востока на запад, четные - в противоположную сторону. Для увеличения пропускной способности скорости на ограниченном перегоне применяется схема прокладки поездов, имеющая миним. период графика. Число пар грузовых по-ездов, которые могут быть пропущены по уча-стку при непараллельном графике опред. по формуле Nгр=Nн – Nпасс*Eпасс-Nсб * Eсб

Nн – расчетное число пар поездов при графике (наличная пропускная способность, Nпасс, Nсб - число пар пасажир. и сборных поездов, Eпасс, Eсб –коэф. съема, показ-е сколько пар грузовых поездов снимается с графика соответственно пары пассаж. и сборных поездов.)

Потребная пропускная способность определяет-ся по формуле Nп=Nгр*р+Nпасс*Eпасс+Nсб * Eсб (р- коэф. резерва.)

Наличная проводная способность вычисл.по формуле: Гн=(365*Nгр*Q бp*φн)\ Кн *10млн.т. \год. Q бp- масса поезда брутто тонн, φн- отнош-е массы поезда нетто к массе поезда брутто. Кн- коэф. неравномерности перевозок, Nгр – число пар грузов. поездов.

Т_пер= _с+_р+t'_х+_с+_р+t" Т_пер= t'_х+_з+_н+t"_х+_з+_н

56. Электровозы: типы, характеристики, общие принципы устройства.

У локомотивов и мотор-вагон. подвиж. состава с неавтономной тягой (электровозов и электропоездов) первичная электрическая энергия поступает на локомотив и моторный вагон от внешних источников (от контактных тяговых проводов). При электричес-кой тяге мощность локомотивов не ограничена первичным дви-гателем, поэтому эл.возы могут иметь большие мощности в срав-нении с автономными локомотивами. КПД локомотивов, харак-теризующий степень использования тепла сгорания топлива для получения полезной работы при питании от эл.станций, состав-ляет 25-26 %. С учетом доли гидроэлектро-станций КПД повыш. до 32%. КПД тепловозов- 29-31% , а паровозов 5-7%.Локомотивы бывают: грузовые, (мощные), пассажирские (скоростные), маневровые.На эл.фицированных линиях для перевозки пас-сажиров используют электропоезда, на не эл.фицированных - дизель-поезда и автомоторисы. Классифицируются локо-мотивы по призна-кам: По роду выполняемой работы : грузовые, пассажирские, маневровые. По числу секций : одно, двух-(сочлененные) и многосекционные .По типу передачи : с электрической, гидравлической, гидромеханической, механичес-кой и непосредственной передачами. Электрическая передача применяется в эл.возах и в большинстве теплоозов; Гидравли-ческая и гидромеханическая - в тепловозах, механическая- у маломощных тепловозов (мотовозов), непосредственная (кривошипношатунная )- у паровозов.

Применение на эл.возах и тепловозах тяговых электродвигателей дает возможность использовать как индивидуальный так и груп-повой привод. При инд. приводе каждая движущая колесная пара соединена со своим тяговым двигателем зубчатой передачей. При групповом приводе движущие колесные пары, размещенные в одной жесткой раме, соединяются между собой промежуточ-ными зубчатыми колесами. Расположение колесных пар в эки-паже, род привода от тяговых двигателей к колесным парам и способ передачи тягового усилия принято выражать осевой ха-рактеристикой, в которой цифрами показывается число колесных пар. «-« означает , что обе тележки не сочленены – не связаны шарнирно, тяговое усилие передается от движущих колесных пар в автосцепке локомотива через раму кузова.

«+» указывает, что тележки сочленены, и тяговое усилие переда-ется через раму тележки. Если движущие колесные пары име-ют индивидуальный колесный привод, то к цифре, показываю-щей число осей добавляется индекс «о». Эл-возы произв-ва СНГ обознач. ВЛ, чешского производства ЧС.

Электровоз ВЛ23 с характеристикой 3о+3о представляет собой локомотив с двумя сочлененными трехосными тележками и с ин-дивидуальным приводом движущих колесных пар. Тепловоз с осевой характеристикой 2(3о-3о) – двухсекционный локомотив, каждая секция которого имеет две трехосные несочлененные тедлежки с индивидуальным приводом движущих колесных пар и может рабо-тать самостоятельно. Если секции не могут рабо-тать самостоятельно, то осевая характеристика имеет вид

3о-3о-3о-3о.

Под серией понимается локомотив одного и того же типа и один-аовой конструкцией. Серии тепловозов с электрической пере-дачей имеют буквенное обозначение ТЭ, гидравлической- ТГ.

В буквенное обозначение серий включают знак рода службы локомотива П-пассажирский (ТЭП60), М –маневровый (ТГМ7). Цифра после букв соответствует нумерации выпуска. Кузов электровоза служит для размещения в нем электро-аппаратуры и другого оборудования.. Он опирается на тележки, на которые установлены тяговые двигатели, по одному для каждой оси. С помощью зубчатого привода вращающий момент от тяговых двигателей передается колесным парам.Тележка электровоза состоит из рамы, колесных пар с буксами, рессорного подвешивания и тор-мозного оборудования. Применяется опорно-осевая и рам-ная подвески тяговых двигателей.Опорно- осевая подвес-ка вредно воздействует на путь, т.к. электродвигатель подрессорен только с одной стороны. При скоростях выше 130 км. Применяют рамную подвеску тягового дви-гателя. При этом двигатель расположен над осью кол.пары и прикреплен к раме тележки. Передача электроэнергии от контактного провода к силовой цепи электровоза осуществляется с помощью токоприемника (пантографа).

59. Объяснить, как создастся тяговое усилие на движущих колесах транспортного средства.

Тяговое усилие на колесах может создаваться несколькими способами, в зависимости от типа передачи:

1.Наиболее распространенной является электрическая передача, при которой усилие создается тяговым электродвигателем, соедененным шестеренчатой передачей с тяговой колесной парой. Коленчатый вал дизеля тепловоза вращает якорь тягового генератора, который вырабатывает электрический ток, поступающий в тяговые двигатели. Кроме того, тяговый генератор, питаясь от аккумуляторной батареи, работает в качестве электродвигателя при запуске дизеля.

2.Механическая передача подобна автомобильной и состоит из шестеренчатой коробки передач (скоростей), реверсивного устройства и муфты сцепления. Однако при переключении скоростей возникает резкое падение и возрастание силы тяги, что вызывает рывки в составе. Поэтому такая передача используется лишь в мотовозах, автомотрисах и дизельных поездах сравнительно небольшой мощности.

3.Гидравлическая передача не имеет недостатков, присущих механической передаче, она дешевле и проще электрической. Основными элементами гидравлической передачи являются гидротрансформаторы и гидромуфты. Принцип работы гидропередачи заключается в следующем. Вал 1 центробежного насоса 2 соединен с валом ведущего двигателя. При работе двигателя насос засасывает жидкость по трубе 10 из камеры 9 и подает ее через направляющий аппарат по трубе 3 к турбине 4, вал 5 которой связан с приводным механизмом. Жидкость из турбины по трубе 6 попадает в камеру 7, которая соединена с всасывающей камерой 9 трубой 8. Из камеры 9 жидкость снова засасывается центробежным насосом и повторяет описанный выше путь. В гидромуфте или гидротрансформаторе насосное колесо получает вращение от вала дизеля, а турбинное колесо вращается за счет энергии потока рабочей жидкости, нагнетаемой рабочим колесом.

60.Силы, действующие на транспортное средство. Режимы движения.

На движущееся транспортное средство действуют силы, разнообразные по величине, направлению и времени действия. Для удобства расчетов все внешние силы, оказывающие влияние на движение поезда, объединяются в три группы и обозначают: F – сила тяги; W – силы сопротивления движению; B – тормозные силы. В тяговых расчетах используют как полные значения этих сил, так и удельные, т.е. приходящиеся на 1 тонну массы поезда.

Сила тяги создается двигателем локомотива во взаимодействии с рельсами, приложена к движущим колесам и всегда направлена в сторону движения поезда. F2=-F1 – реакция рельсов(блокирует). Сила F создает поступательное движение. Сумма всех сил тяги, приложенных к колесу локомотива, обозначается Fк. С увеличением вращающего момента, возрастает Fк до тех пор пока не достигнет придельного значения, при котором еще есть сцепление колеса с рельсом.

Силами сопротивления называются возникающие при движении поезда внешние силы направленные в строну противоположную движению. Те из них, которые действуют непрерывно во время движения, в совокупности образую основное сопротивление. Сюда входят силы трения в подшипниках, трение между колесом и рельсами, удары в стыках, сопротивление воздушной среды. Другие силы появляются только в определенных условиях, а именно на уклонах при трогании с места. Эти силы составляют дополнительное сопротивление.

Тормозными называются искусственно создаваемые силы возникающие в процессе торможения состава. Тормозные силы направлены противоположно движению, управляемые и зависящие от воли машиниста.