ОКТ

42. Полная и полезная длина станционного пути. Предельные столбики, места их установки.

Полная-l пути, включ и длину стрел переводов, огран данный путь. Полезная длина-часть станц пути,в пределах кот может нах подв состав, не наруш безоп-ти движения по сосед путям. Полез дл приём-отправ путей:850, 1050,1250,1550,1750,2000м. - между вых сигналом с пути и предел столбиком. Предельный столбик уст от стрелоч перевода в стор расход-ся путей в том месте, где расст между ними сост 4100 мм.(2050-столбик -2050).

43. Классификация поездов.

-пассаж(в т.ч. пригородные), -людские, -грузо-пас, -груз, -ускорен груз, -одиноч лок-вы и их поезда. Грузовые: 1.отправит. и ступенчатые. 2. по усл проследования: а)сквозные(прох без перераб-ки 1 и более тех ст-ций), б)участковые(движ только 1 участок), в)сборные(обслуж промеж ст-ции, разводят и собир вагоны на промеж ст-циях), г)вывозные(как сборные, но возвращ с уч-ка обратно на ст.формир-я. Обслуж 1-3 прилеж ст-ции), д)передаточные(для передачи вагонов с 1 на 2 ст с пом специализ лок-вов) 3.по числу групп в поезде:а)одногруппные и б)трёхгруп. 4.по состоянию включаемых вагонов: гружёные,порожние и комбинир.

44. Классификация графиков движения.

Основой работы ж/д тр-та явл график движения,кот обязат для всех подразд-й тр-та.1.по соотнош-ю скоростей движения: а)паралел и непаралел 2.по числу глав путей на перегонах: однопут и двухпут, 3.по соотнош-ю числа поездов в чётн и нечётн напр-нии: парные и непарные,4.по спос прокладки поездов попут слд-я: обыновен,пачечный и пакетный,частич пакетные 5.в завис от соотн сумм времени хода чёт и нечёт поездов: идентичные и неидент.6.в завис от степени заполнения пропуск спос-ти: насыщ и ненасыщ.

47. Период графика движения и его элементы.

Периодом графика движения поездов (рисунок 2.52) называется время занятия перегона группой поездов, расположение которых на графике периодически повторяется. Перегон, у которого самая большая сумма времени хода четных и нечетных поездов на участке, называется максимальным.

Для увеличения пропускной способности на максимальном перегоне применяется схема прокладки поездов, имеющая минимальный период графика.

Перегон, имеющий максимальный период графика, называется ограничивающим.

Т_пер= _с+_р+t'_х+_с+_р+t"

Т_пер= t'_х+_з+_н+t"_х+_з+_н

48. Рабочие и нерабочие парки вагонов и локомотивов.

Локомотивные депо – это основные производственные единицы локомотивного хозяйства. В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, производит­ся их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой. Пункты смены бригад предусмат­ривают преимущественно на участ­ковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения нормальной продолжительности работы бригад. Пункты экипировки располагают на деповской территории. Иногда экипировочные устройства разме­щают непосредственно на приемо-отправочных путях для производства операций без отцепки локомотива от поезда. Пункты технического обслужива­ния локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота и экипировки локомотивов.

Рисунок 2.67 – Почтовый вагон первых Русских железных дорог

49. Оборот транспортного средства и его составляющие.

Оборот транспортного средства-это время в сутках, затрачиваемое на один цикл на перевозочной работы т.е от момента погрузки до следующей погрузки в эту же трансп.единицу. Составляющие:1.время нахождения транспортного средства в пунктах погрузки и выгрузки. 2.время нахождения в движении, включая непродолжительные стоянки 3.время, затрачиваемое на технологические нужды в пути следования

Формулу сам исходя из пунктов

50. Показатели графика движения поездов.

1. количественные.число поездов различных категорий проложенных на графике. Пробеги подвижного состава, размеры сдачи/ приема вагонов по стыкам.

2. качественные.скорости движения 1.ходовая

2.техническая

3.учасковая

β>0,7

51. Производительность транспортного средства. Производительность труда

Производительность транспортного средства- это тонна/километр за единицу времени.(произв. единицы локомотива- т/км брутто)

Производительность труда определяется объемом выполн. продукции в приведенных (тыс.)тонно/км, приходящихся на одного работника эксплуатационного штата. П=ΣPLпр/Чр.

52. Понятие о пропускной и провозной способности транспортной магистрали.

Пропускной способностью ж/д уч.назыв.кол-во поездов или пар поездов, которые могут быть пропущены по данному участку при заданных технических средствах и системе организации движения поездов: (-технологическое время на текущее содержание контактной сети и т.д. Принимается 60 мин.на однопутные и 120 на двухпутные.

- коэф., учитыв. влияние отказов в работе тех. устройств.

Технич.ср-ва – число главных путей,число путей на станциях,тип локомотива и т.д.

Провозной способностью наз. кол-во тонн груза, который можно провезти по данной линии в течение года или суток:

(-пропуск. способности для грузовых поездов, - масса поезда нетто

53. Скорости движения поездов.

-ходовая скорость - средняя скорость движения поезда по участку без учета скорости на разгоны, замедление и стоянки на промежуточных станциях

Vx = ∑ NL/∑ NTx

N – число поездов, L- расстояние движения, Tx- время хода поезда.

Техническая скорость – средняя скорость движения поезда по участку с учетом затрат времени на разгон, замедление, но без учета времени на стояние на промежут. станциях.

Vт = ∑ NL/∑ NTдв=

=∑ NL/(∑ NTx+∑ Tз(р))

Tдв – время движения, Tз(р) – время на разгон и замедление.

Участковая скорость - – средняя скорость движения поезда по участку с учетом затрат времени на разгон, замедление, и стоянок на промежут. станциях.

Vу = ∑ NL/(∑ NTдв +t ст )=

= ∑ NL/(∑ NTx+∑ Tз(р)+ t ст)

t ст – время стоянок на промежуточных станциях.

55. Классификация тягового подвижного состава. Основные характеристики локомотива.

Движение поездов на ж.д транспорте осуществляется с помощью подвижного состава.. К нему относятся: локомотивы и моторвагонный подвижной состав. Подвижной состав состоит из моторных и прицепных вагонов.

Локомотивы, у которых преобразование тепловой энергии в механическую производится установкой с паровым котлом и паровой машиной называются паравозами.

Локомотивы с поршневым двигателем внутреннего сгорания (дизелями) называются тепловозами, а с газотурбинными установками газотурбовозами.

Паравозы, тепловозы, газотурбовозы являются автономными локомотивами. По роду работы локомотивы бывают: грузовые,(мощные), пассажирские(скоростные), маневровые. На эл.фицированных линиях для перевозки пассажиров исполь-зуют электропоезда, на не эл.фициро-ванных - дизель-поезда и автомоторисы.

Коэффициент полезного действия (КПД) локомотивов, характеризующий степень использования тепла сгорания топлива для получения полезной работы на электротяге при питании от тепловых электростанций, составляет 25–26 %. С учетом доли гидроэлектростанций КПД повышается до 32 %. КПД тепловозов составляет 29–31 %, а паровозов – 5–7 %.

Силы, действующие на поезд: Сила тяги создается двигателем локомотива во взаимодействии с рельсами, приложена к движущим колесам и всегда направлена в сторону движения поезда. Вращающий момент М двигателя оздает пару сил F и f₁, действующих на плече R, равном радиусу колеса по кругу катания. Эти силы стремятся вращать колесо вокруг его оси. Коэффициент сцепления Ψ_к зависит от многих факторов, из кото­рых наиболее существенными явля­ются: род двигателя локомотива, скорость движения, состояние по­верхностей колес и рельсов, метеоро­логические условия, применение пес­ка.

57. Принципы устройства тяговой сети на электрифицированных линиях. Системы тока и величины напряжения в контактной сети.

Напряжение при постоянном (переменном) токе 3 кВольт (25 кВ)

Питают тяговую сеть от высоковольтных линий через так называемые тяговые подстанции, на которых происходит понижение напряжения а на линиях с постоянным током и выпрямление.

На линиях с постоянным током тяговых подстанций 10-20 км друг от друга, с переменным током 40-60 км.

Контактный (подводящий) провод, к которому подводится напряжение, второй провод – рельсы (отсасывающ).

Преимущества переменного тока:

1. Меньше количество тяговых подстанций.

2. При постоянном токе требуются здание для установки выпрямителей, а при переменном токе только трансформаторы (без зданий).

3. Поскольку напряжение более высокое, сечение проводов уменьшается, следовательно меньше расход металла.

Высота подвески контактного провода 5750 – 6700.

Опоры устанавливаются на расстоянии 3100, в стесненных условиях – 2450.

Делают нейтральную ставка.

Особенности ж/д электрификации:

1. Между рельсами соединители имеют большее сечение.

2. По рельсам протекает ток (только на одном блок-участке), тяговый ток (по всем блок-участкам).

58. Тепловозы: типы, характеристики, общие принципы устройства. Виды передач от двигателя на движитель у сухопутных транспортных средств.

Тепловоз – локомотив с поршневым двигателем внутреннего сгарания (дизельным). Тепловозы обозначаются буквой «Т». Тепловозы различают по типу передачи: электрический «Э» (используется на мощных локомотивах), гидравлический «Г» (используется на локомотивах средней мощности) и механический «М» (используется на маломощных локомотивах). Так же различают тепловозы пассажирские «П» и маневровые «М». В связи формируются названия тепловозов: ТГМ7, ТЭП60, ТЭП70 и т.д. (цифра после букв соответствует нумерации выпуска). Тепловоз состоит из следующих основных частей: экипажа (рама, тележки, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание), кузова, первичного двигателя (дизеля), передачи, вспомогательного оборудования (топливная система, система смазки, охлаждения и т.д.). У большинства тепловозов рама опирается на две трехосные тележки через восемь боковых опор. В средней части главной рамы расположена дизель-генераторная установка. На главной раме размещаются кабина, кузов, силовое и вспомогательное оборудование тепловоза.

61. Моторвагонный подвижной состав.

Моторовагонный подвижной состав(м.п.с.)-мотрн. вагоны и прицепные ваг.,из к-ых формир-ся моторваг. поезда (электропоезда и дизель-поезда),+ автомотрисы.

М.п.с. использ-ся на ж/д линиях с частыми остановками и > потоком пассаж-ов(пригор. и гор. ж/д сообщения) и на междугород. линиях с редкими остановками.

М.п.с. служит для перевозки пассаж-ов и редко – грузов. Для движ-ия в пр. и обр. направл-ях не треб-ся переформир-ния м.п.с., при необх-сти он разделен без примен-ия дополн. маневровых ср-в. М.п.с. характер-ся > числом движущих осей и поэтому более высокой, чем у поездов с локомативами, удельн. мощностью.

62. Классификация и принципы устройства вагонов.

Роды вагонов: 1.крытые(для перевозки грузов),2.платформы(гр, не боящиеся атмосф. воздействия- лесомат-лы),3.полувагоны(навалочных гр- уголь, руда). Самый распростр. и сам. дефицитн.:а)с половыми люками;б)без пол.люков,с глух полом: 1)изометрич. (скоропортящ-ся гр) и рефриджераторск.(охлаждение производ-ся механич. установками),2)цистерны(жидкие грузы, цементы),3) прочие(хопперы,хопперы-дозаторы, тр-рт-ые – для >грузов, дункары-кузов откр-ся на бок, зерновозы,цементовозы).

Вагон состоит из частей: 1.ходовые(колесные пары, буксы, рамы тележек);2.рамы(имеется хребтовая балка);3.кузов;4.ударно-тяговые приборы(автосцепка);5.тормозн. оборудов-ие

вид с торца высыпание щебня (дункар):

63. Принципы нумерации подвижного состава железных дорог.

1963г.-введена 7-ми значная нумер-ция.1964г.-в не внесены измен-ия +8-ой знак,кот. счит-ся защитным. По номерам вагона можно опред-ть:-род,-осность,-V кузова и др. 1-ая цифра – род вагона: 0-пассажир,1-локомат,2-крытый,4-платформа,5-собст-ть др.министерств, 6-полувагон,7-цистрена,8-изотермич,3,9-прочие. 2-ая цифра -осность вагона:0-8-4-х осн.,9-8-ми осные. 7-ая цифра – наличие переходн. площадки.

Нумерация пассаж. вагонов: 1-ая цифра-0;2-ая и 3-ая –дорога приписки (РБ-13,14,15,16,Гом-1500);4-ая – тип вагона (0-мягк,1-купейный,2-жест.с открыт.купе,3-сидячие,4-почтовые и банковские,5-богажный,6-ресторан,7-слежебно-технич,8-спец.вагоны.др.министерств);5-ая, 6-ая,7-ая – инвентарный номер.

64. Виды тормозов па железнодорожном транспорте.

Классиф-ция тормозов. По способам созд-ия тормозной силы различают тормоза фрикционные и динамич.:по хар-ру управл-ия – автоматич. и неавтоматич. дейст-ия. Фрикцион. т. создают томозную силу в месте контакта колеса и рельса при их сцеплении в рузульт. тормозных ходок на поверх-сти катания колес(колодочные т.) либо томозн. накладок на диски, закрепленные на колесных парах(дисковы т.), а также за счет притяжения возбуждаемых током тормозных магнитов непосредст-но к рельсам.

В динамич. т-ах сила торможения может созд-ся электромагнитным полем при переключении электрич-х двигателей в генераторной режим, а тормозн. энергия гасится в реостатах либо перед-ся в контактную сеть – электординамич-ие т. (реостатные, рекуперативные, рекуперативно-реостатные), или за счет соотв. пересечения гидропередачи на тяговом составе с гидропередачей – гидродинамич. торможение)

65. Основные устройства СЦБ на перегонах.

1)В зав-и от исп-я внешн источ-в электроэнергии:автономные, неавтономные 2) По роду работы локомотивы: грузовые(мощные), пассажирские(скоростные), маневровые 3)На электрифицированных линиях в зав-и от рода тока элаектровозы бывют: постоянного тока, перемрнного тока..4)по типу передачи: с электрической, гидравлической, гидромеханической, механической и непосредственными передачами

Движение поездов на ж/д тр-е осущ с пом тягово-подвижн состава. К тяг-подв составу отн-я локомотивы и мотор-вагонный подвижн сост. Локомотивы у кот преобразов тепловой энергии, получ-й при сжигании топлива, произ-я с пом парового котла и паровой машины наз паровозами Локомотивы с поршневыми двигателями внутреннего сгорания

наз тепловозами, а с газотурбинным установками- газотурбовозами. Тепловлзы, паровозы и газотурбовозы явл автономными локомотивами. У локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава с неавтономной тягой первичная(электрическая) энергия поступает от внешних источников. К таким локом-м отн-я электровозы

69. Трубопроводный транспорт, его техническая база .

Тр-ды к комплексе с др устр-ми предназн для тран-ния разл продуктов,в перв очередь жидких и газ-ных. 1960-64- нефтепр-д “Дружба”. d труб=1020мм. Техн база:-собст-но тр-д;-перекачечные и компрес. станции;-лин-ные узлы;-линии элекроснаб;-линии связи для передачи необх инф.”+” ттр:-возм-ть повсеместной прокл тр-да;-самый деш для массовых грузов;-сохр-ть кач-ва и кол-ва груза;-полная автоматиз-я операций по наливу,сливу и перекачке;-меньшие капит-ные вложения.В наст время проблема ттр-повыш пропускн спос-тей.Решают ее:- повыш d труб;-увелич давления.

70. Назовите нетрадиционные виды транспорта и их особенности.

1.дирижабли.”+”-спос-ны транс-ть большие грузы в пруднодост места;-относ высок скор;”-”-отсут безопас-ти и надеж-ти;2.поезда с реак-ным двиг-лем.”+”-выс скорость(300 км/ч);”-”- ;-неэкон-ть(несоотв-е скор-ей поездов,след-но сбивается график);-небезоп-ть.3.монорельсовая дорога.Вагоны движутся по 1 рельсу,кот закреплен на высоте.Это тр будущего.Бывают навесные и подвес.4.тр на воздушн подушке.Водный тр:”+”больш скор и вездеход-ть;”-” бол расход энергии,сильный шум.5.поезд на магнитной подушке.”+”отсутствие возд на окр среду,бесшумность.6.тр для освоения Севера.

68. Классификация связи на ж.д. транспорте.

Для руководства движением поездов и работой линейных подразделений железные дороги имеют различные виды связи: телефонную, телеграфную и радиосвязь.

Связь разделена на магистральную, дорожную, отделенческую, местную (станционную) сети. Магистральная (телефонная и телеграфная) предназначена для связи министерства и управления дороги с отделениями дорог и крупными станциями, а также между собой; дорожная (телефонная и телеграфная) – для связи работников управления дороги с отделениями дорог и крупными станциями, а также между собой; местная (телефонная) – для служебных переговоров работников различных служб, находящихся в одном пункте; постанционная – для связи работников станций участка между собой; поездная диспетчерская – для служебных переговоров поездного диспетчера со станциями своего участка; поездная межстанционная – для служебных переговоров дежурных смежных станций по вопросам движения поездов; перегонная – для служебных переговоров руководителей путевых работ, электромехаников СЦБ и контактной сети, находящихся на перегоне, с дежурными по станциям, ограничивающим данный перегон. Кроме того бывает связь: линейно-путевая, энергодиспетчерская, стрелочная, связь электромехаников, билетно-диспетчерская и др.

Различают радиосвязь поездную, станционную и ремонтно-оперативную. Поездная радиосвязь предназначена для обеспечения непрерывной двусторонней связи между поездным диспетчером и машинистами; Станционная радиосвязь бывает нескольких видов: маневровая, горочная и т. д. Маневровая радиосвязь обеспечивает подвижную двустороннюю связь маневрового диспетчера (дежурного по станции, составителя поездов) с машинистами маневровых локомотивов в пределах территории станции. Горочная радиосвязь применяется для переговоров дежурного по горке с машинистами горочных локомотивов. Ремонтно-оперативная связь предназначена для управления ремонтными работами на перегонах. Радиорелейная связь служит для одновременной передачи большого числа телефонных разговоров и телевизионных программ. Существует два вида проводных линий, в системах железнодорожной автоматики: воздушные и кабельные. Ведется строительство волоконно-оптической линии связи. На дорогах, электрифицированных переменным током, применяют только кабельные линии связи и автоматики.

66. Принцип действия автоматической блокировки.

Автоматическая блокировка (АБ). При АБ межстанционные перегоны делятся на более короткие перегоны – блок-участки (длиной 1000 – 3000 м) и на их границах устанавливают автоматически действующие проходные светофоры.

Во время отправления поезда со станции разрешение машинисту занять блок-участок подается светофором, открываемым дежурным по станции. Поезда, находящиеся на перегоне, движутся по сигналам проходных светофоров. Нормально проходной светофор открыт, разрешая поезду занять блок-участок. Как только поезд вступает на ограждаемый участок, светофор автоматически закрывается, запрещая следующему поезду движение на этот участок пути до полного его освобождения. Автоблокировка бывает с 2-значной (метро), 3-, 4-значной (скоростные магистрали и пригородные уча участки) сигнализацией.

Автоблокировка позволяет применять пакетные графики движения поездов. Интервал между поездами в пакете определяется по формуле I = (3l_бу + l_п ) / v_х

где l_бу – длина блок-участка, км; l_п – длина поезда, км; v_х – ходовая скорость движения, км/ч. Релейная полуавтоматическая блокировка (ПАБ). Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически (от воздействия поездов), а часть – работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов.

Принцип действия двузначной автоблокировки

67. Классификация сигналов. используемых на ж.д. транспорте.

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигналы делятся на видимые и звуковые, видимые, в свою очередь, – на дневные, ночные и круглосуточные. Видимые сигналы выражаются: цветом огней, щитов, флагов, дисков; числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигнальных огней и формой переносных сигнальных щитов. Преимущество – возможность передачи приказа на большие, по сравнению со звуковым сигналом, расстояния. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Видимые сигналы в зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, классифицируются: *на постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры); *переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава); *ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают на поезда различные команды и указания); *поездные (диски, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда).

Кроме сигналов применяются видимые сигнальные знаки и указатели (маршрутные, стрелочные, путевого заграждения и т. д.).

В качестве постоянных сигналов применяются с в е т о ф о р ы. Они делятся на основные и предупредительные, которые извещают о приближении к основным сигналам и их показании. Основные сигналы делятся:*на входные; *выходные; *проходные, расположенные на перегоне; *маршрутные, разрешающие или запрещающие переезд из одного района станции в другой; *прикрытия для ограждения от пересечения в одном уровне железной дороги с другими дорогами.

Основными сигнальными цветами на железнодорожном транспорте являются: *красный, запрещающий движение; *желтый – разрешает движение и требует снижения скорости; *зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью; *синий – используется как запрещающий на маневровых светофорах; *лунно-белый – применяется как разрешающий маневровый и как пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах; *прозрачно-белый – используется в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок; *молочно-белый – применяется в стрелочных указателях и указателях путевого заграждения.

Сигналом остановки "Стой" являются: красный огонь светофора, фонаря; красный цвет флага или диска; движение по кругу фонаря с огнем любого цвета (ночью), флага, руки или какого-либо предмета (днем); непонятное показание сигнала.

Звуковые сигналы: "Стой" – три коротких гудка (…); "Отправится по-

езду" – один длинный (- ); "Сигнал бдительности" – один короткий и один длинный (. -); "Общая тревога" – один длинный и три коротких (- …); "Пожарная тревога" – один длинный и два коротких (- ..); "Воздушная тревога" – ряд коротких звуков (…….) в течение 2 –3 минут; "Радиационная опасность" или "Химическая тревога" – один длинный и один короткий (- .). Взрыв петарды требует немедленной остановки.