Градостроительство Соединенных Штатов Америки во второй половине XIX – начале XX в.

Градостроительная деятельность в США во второй половине XIX - начале XX в. была тесно связана с быстрым развитием капитализма в этой стране. В период, последовавший за гражданской войной Севера и Юга (1861 -1865), в результате которой было отменено рабство по всей стране и произошло расширение внутреннего рынка, США превратились в высокоразвитую индустриальную капиталистическую страну. Этому способствовали наличие обширных малонаселенных земель, широкая колонизация не освоенных европейцами частей континента, массовая иммиграция из Европы, богатые нетронутые природные ресурсы. В 1860 г. США занимали четвертое место в мире по объёму промышленного производства, а к 1894 г. обогнали Англию, Францию, Германию и вышли на первое место среди индустриальных стран. Рост промышленности был связан с концен­трацией производства и образованием монополий. В 1909 г. крупнейшие корпорации, составлявшие 1,1 % общего числа предприятий, давали 43,8 % всей валовой продукции. Развитие американских городов было тесно связано с этими процессами.

Продолжалось основание новых поселений на осваивавшихся землях. Нередко этот процесс протекал драматически в условиях вытеснения индейцев из принадлежавших им владений. Так, в 1879 г. группа предпринимателей попыталась занять индейские территории в Оклахоме и основать здесь несколько городов, не считаясь с договором между федеральным правительством и индейскими племенами. Борьба продолжалась 10 лет, и в 1889 г. победили колонизаторы. 10 тыс. переселенцев ринулись на новые земли. Они сразу же приступили к строительству городов - опорных пунктов колонизации. В Калифорнии только в одном 1887 г. было основано 40 новых, похожих один на другой городов. Распространение капиталистической активной деятельности все дальше на запад США с его нетронутыми природными ресурсами поддерживало «городской бум», охвативший все новые территории, рождавший бесчисленные спекуляции, связанные с приобретением и перепро­дажей земель, строительством в новых городах и пр.

Особенный размах эти явления приняли в ходе создания трансконтинентальной сети железных дорог. Основание городов вокруг станций, устраивавшихся через определенные промежут­ки, было существенной частью этого процесса. Города строились в конце завершенного участка дороги по типовой планировочной схеме с домами, собиравшимися из заранее приготовленных материалов и конструкций. Подобные поселения создавались, в них кипела жизнь, затем дорога продвигалась до следующей станции, и все повторялось снова. Эти города не были связаны с окружа­ющей сельскохозяйственной местностью. После того как железнодорожное строительство продвигалось дальше, они обычно быстро приходили в упадок, и требовалось время, чтобы данные поселения начали функционировать в качестве торговых или промышленных центров.

Для возведения «железнодорожных городов» организовывались специальные компании, бравшие подряды на строительство сразу целого ряда поселений. Один из наиболее активных дельцов Д.Ф. Трейн выдвинул идею создания цепи больших городов, протянувшейся через весь континент от Бостона до Сан-Франциско, и взялся возвести поселения от Миссури до Соленого озера. Обычно «железнодорожные города» второй половины XIX в. были весьма примитивны как по своей планировке, повсеместно основанной на простой прямоугольной сетке, так и по набору зданий. Их строили с возможно меньшими затратами. В Колорадо-Спрингс предполагали возвести оперу, колледж, шикарные отели, разбить парки, т. е. создать культурный центр среди типовых и малоцивилизованных городов запада США. В 1870-х годах железнодорожный бум охватил Южную Калифорнию, где в ряде случаев вырабатывались более интересные планировочные решения, чем в других штатах. Примером может служить г. Коронадо. Как и большинство «железнодорожных городов», его посредине разрезало полотно железной дороги. В центре была разбита площадь с живописным сквером. Вокруг нее располагались одинаковые прямоугольные кварталы, прорезанные двумя диагональными улицами. Существенно то, что прямоугольная уличная сеть уже не удовлетворяла создателей города. Ее сохранили только в середине поселения, а на окраинах шла широкая полоса с живописной планировкой, изогнутыми улицами, шедшими наподобие аллей пейзажного парка. Таким образом, «железнодорожные города» постепенно усложнялись. Дифференцировались их функции. Планировка развивалась от первоначально примитивной к сложной, сочетавшей несколько планировочных приемов, придававших разнообразие отдельным частям города, и учитывавшей требования рельефа.

Во второй половине XIX в. на севере и северо-востоке США шло активное развитие крупной промышленности. Могущественные фирмы, занимавшиеся металлургией, машиностроением, текстильной индустрией, сочли для себя выгодным строить города вместе с новыми заводами. Это было вызвано необходимостью расширения производства и стремлением сконцентрировать его в одном месте.

В 1880 г. Пуллман, магнат производства железнодорожных вагонов, решил соединить свои заводы в новом комплексе, расположенном в 40 км к югу от Чикаго, у озера Калюмет. На берегу озера должен был находиться порт. Город стоял между ним и станцией Иллинойской железной дороги. Пять пристаней порта соединялись с ней специальными ветками. Железнодорожные ветки пронизывали весь город. Они шли от заводов к порту и главной железнодорожной линии, связывали отдельные заводы и цеха. Жилая часть была зажата между двумя промышленными районами. Более значительный из них, западный, заключал в себе цеха основного вагоностроительного производства. Между ним и жилой зоной проходил бульвар. Там, где он упирался в полотно Иллинойской железной дороги, располагалась площадь со свободно поставленными на ней зданиями театра и отеля. На углу стояла церковь. Недалеко находилась еще одна площадь - торговая. Остальные кварталы были разбиты по обычной в США прямоугольной схеме. Однако в отличие от западных новых городов с их отдельными участками и разнообразными зданиями здесь застройка была строго периметральной. Дома, двух- и трехэтажные, из красного кирпича выстраивались в ровные ряды вдоль улиц. В этом городе, получившем имя своего владельца - Пуллман, все было сделано одномоментно и единообразно по проекту архитекторов С. Бемана и Н. Баррета.

Опыт Пуллмана подхватили другие компании. В 1895 г. к северо-востоку от Питтсбурга в Пенсильвании компания Аполло Айрон энд Стил поручила архитектурной фирме Олмстеда построить завод и город Вандергрифт. Его функциональное построение было похожим на то, что было сделано в Пуллмане. Завод был связан с железнодорожными и водными путями сообщения. Застройка оставалась периметральной. Вместе с тем в планировочном решении заметно существенное новшество. Город основывался на живописной уличной сети. В его структуру включались парки. Все магистрали превращались в бульвары. Это свидетельствует о зарождении концепции города-сада в американском градостроительстве. Таким должен был стать Вандергрифт по проекту Олмстеда. Однако фирма не приняла полностью решения архитекторов, и оно осуществлено частично. Развитие капитализма в США, во второй половине XIX - начале XX в. вызвало к жизни бурный рост крупных, исторически сложившихся центров торговли и промышленности: Нью-Йорка, Чикаго, Филадельфии, Сан-Франциско. Усиление федеральной государственной власти обусловило значительные изменения в планировке и архитектурном решении Вашингтона. Вашингтон быстро рос во второй половине XIX в. С 1850 по 1870 г. его население увеличилось почти вдвое и составило 102 тыс. жителей. Потребовались незамедлительные меры по благоустройству и дальнейшему развитию города. Эти работы возглавлял в 1869-1877 гг. правительственный чиновник А. Шеферд. При нем были замощены улицы, устроены бульвары, реконструированы железнодорожные пути, подходившие к столице, модернизированы мосты; велись значительные работы по организации водоснабжения и канализации.

Особенно следует выделить деятельность по благоустройству берегов рек и каналов, проходивших в Вашингтоне, и прилегающих к ним территорий. Был заключен в подземные трубы разрезавший центр города судоходный канал, который в соответствии с замыслом Л'Анфана соединял реки Потомак и Анакосию. Конфигурация берегов Потомака была существенно изменена. Русло его углублено и сужено, вдоль берегов появилась цепочка живописных островов. В самом центре Вашингтона была намыта значительная по площади территория, превращенная впоследствии в парк.

В 1900 г. в связи с празднованием столетнего юбилея столицы ее архитектурно-планировочная концепция вновь привлекла внимание правительства США. Была создана комиссия для выработки нового плана города, в состав которой входили архитекторы Бернхем и Олмстед. Прежде всего было обращено внимание на формирование общественных пространств и важнейших зданий города. Комиссия предложила «двухосевую» концепцию центра Вашингтона. Центральные ансамбли столицы США должны были развиваться от здания Капитолия и от Белого дома во взаимно перпендикулярных направлениях в сторону изгибающего берега Потомака. На их пересечении было решено воздвигнуть обелиск в честь Дж. Вашингтона. Преобладание получила Молл-ось, шедшая с востока на запад от Капитолия. Она представляла собой проспект с бульварами по двум сторонам и вытянутым сквером в середине, обстроенный монументальными зданиями, выдержанными в классическом стиле. За памятником она фиксировала на себе пространство обширного регулярного парка с большим крестообразным бассейном и, наконец, на берегу Потомака замыкалась круглой площадью. Парк с бассейнами и скверами, менее эффективный по композиции, развивался от Белого дома к югу. В то же время по решению комиссии из центра города были удалены железнодорожные станции и пути. Все они были объединены в вокзальном комплексе Юнион.

Благодаря деятельности градостроителей второй половины XIX - начала XX в. при сохранении начертания основных магистралей, проложенных по плану Л'Анфана, центру Вашингтона были приданы столичный, монументальный характер и масштаб. Город был благоустроен и получил выразительное архитектурно-пространственное решение.

Нью-Йорк во второй половине XIX - начале XX в. переживал характерный для капиталистического города период неудержимого роста. В 1850-х годах его население насчитывало около 40 тыс. жителей, к 1900-м годам оно увеличилось в 100 раз и достигло 4 млн. чел. В соответствии с составленным ранее проектом весь остров Манхэттен был покрыт на протяжении 20 км сетью прямых коротких поперечных улиц, пересекаемых перпендикулярными им продольными проспектами, шедшими с юга на север. Среди них Бродвей сохранил свое значение главной магистрали города. Кроме Манхэттена в конце XIX в. стали активно застраиваться районы Куинс и Бруклин, занимавшие западную часть острова Лонг-Айленд. Здесь разместились складские и промышленные предприятия. В 1883 г. инженерами Дж. и В. Реблинг был построен Бруклинский мост, соединивший эти районы с центром города. Мост своей выразительной формой обогатил морскую панораму Нью-Йорка. В то же время большое внимание было уделено набережным. А в 1886 г. на маленьком островке, расположенном при подходе к Манхэттену с моря, был установлен маяк в виде Статуи Свободы с факелом в руке высотой 92 м.

Однако главные изменения затронули прежде всего архитектурную ткань Нью-Йорка. Дома XVIII — первой половины XIX в. стали очень быстро заменяться новыми, все более высокими. В 1848 г. Д. Богардус построил в Нью-Йорке первое пятиэтажное здание с чугунным каркасом. Подобный метод строительства широко распространился. Новые конструкции скрывались за фасадами, подражавшими венецианской готике, французскому ренессансу. Миллионеры строили особняки, похожие на замки. Церкви возводились в средневековых формах. Нью-Йорк того времени был городом, где царила безудержная эклектика и стилизация. Но и этот образ города оказался недолговечным. Уже в первой половине XX в. небоскребы, заполнившие Манхэттен, заняли место многоэтажных домов, построенных в исторических стилях.

Существенным для американского градостроительства начинанием было устройство Центрального парка в центре Нью-Йорка. В течение XIX в. американские литераторы и политические деятели многократно писали и говорили, что в Лондоне существует целая система парков, а в городах Америки их практически нет. Постепенно вопрос о создании парка в Нью-Йорке превратился в политическую проблему, вызывавшую шумную кампанию в печати. В 1856 г. архит. Ф. Олмстед создал проект огромного живописного парка, который был утвержден. Вытянутый участок разделялся надвое двумя большими озерами, служившими общегородскими резервуарами пресной воды. В обеих частях были проложены замкнутые криволинейные дороги для прогулок в экипажах, а между ними — густая сеть пешеходных дорожек.

Проектирование живописного парка огромного масштаба, включавшегося во внутреннюю структуру города, вызвало к жизни распространение живописных планировочных концепций в американском градостроительстве. Стали появляться поселки и пригороды, спроектированные как пейзажные сады с домами, расставленными вдоль извивающихся дорожек. Один из первых примеров - Луэллин-Парк в Оранте, вблизи Нью-Йорка. Там был разбит парк и построено 50 жилых домов. В 1857 г. подобный, но более крупный комплекс Лейк-Форест возник к северу от Чикаго. Также вблизи Чикаго было основано поселение Риверсайд - одно из наиболее ярких по своей планировочной концепций. Проект был выполнен тем же архитектором, что создал центральный парк Нью-Йорка, - Олмстедом. В целом возникла устойчивая традиция строительства пригородов с живописной планировкой, перешедшая и в XX в.

Еще одним начинанием, существенно повлиявшим на развитие градостроительства США, были мероприятия, проведенные в Чикаго при подготовке Всемирной промышленной выставки (1893), которая проводилась в честь 400-летия открытия Америки Колумбом. Были построены десятки крупных зданий, сформировавших выставочный комплекс. Композиция основывалась на нескольких осях, которые определяли взаимодействие отдельных сооружений. Последние формировали отдельные замкнутые ансамбли, раскрывавшиеся при движении по выставке один за другим. В целом были достигнуты единство пространственного решения, уравновешенность архитектурных масс, несмотря на большое число павильонов, возведенных на выставке. Всемирная выставка в Чикаго подтолкнула правительство США к созданию новых планов крупных городов, начиная со столицы, в которых учитывались общественные потребности городов.

В 1906 г. Бернхем закончил разработку нового плана Сан-Франциско. Он предлагал разделить город на несколько частей в соответствии с рельефом, береговой линией моря, холмами, озерами и создававшимися парками. В каждом районе он создавал систему прямоугольной, мелкой по масштабу уличной сети, свободно расчлененной мощными диагоналями. На их пересечениях или там, где они сталкивались со старыми главными улицами, устраивались разнообразные овальные, трапециевидные, круглые открытые площади и скверы. В центре он создавал обширную систему широких бульваров, магистралей, площадей, причем каждая из них подчинялась движению к тому или иному крупному зданию: ратуше, опере, вокзалу или монументу. В проекте с большой определенностью выделялись именно общественные пространства города, его транспортные артерии, площади и парки, а интересы владельцев земли не всегда учитывались. Может быть, именно вследствие этого предложения архитектора были претворены в жизнь лишь в очень незначительной степени.

Близкие идеи выразил Бернхем в генеральном плане Чикаго 1909 г. Вновь на примитивную старую прямоугольную сеть улиц налагалась сложная система диагоналей, каждая из которых несколько раз ломалась на своем протяжении, чтобы исключить впечатление монотонности. Планировка Чикаго была ориентирована на просторы озера Мичиган. Все диагональные проспекты веером сходились к нему. Это движение подчеркивала полукольцевая магистраль, проведенная на окраине. Через весь город к парадному порту, отмеченному двумя длинными молами, проходила главная композиционная ось. Она начиналась у живописного парка, располагавшегося на границе Чикаго, нанизывала на себя целую систему бульваров и подходила к общегородскому центру - обширной площади, куда сходились десять крупных улиц и на которой архитектор хотел расположить монументальные общественные здания.

Как и в Сан-Франциско, надежды мастера на полную перестройку города оправдались в Чикаго далеко не полностью. Грандиозные общественные здания не были воздвигнуты по его проектам. Общая система планировки, делавшая значительно более четкой композицию города и более рациональными транспортные связи, была претворена в жизнь также далеко не полностью.

Идея Бернхема нашли отражение в перепланировке Филадельфии в 1909-1912 гг. Там была пробита двухкилометровая диагональная улица от центральной площади, на которой располагалась ратуша, к Фермаутскому парку. Магистраль подводила к холму, на котором был построен музей в формах классической архитектуры. Вдоль проспекта разбили бульвар, посредине пути от ратуши к музею озеленили существовавшую там площадь, выделив ее центр круглым сквером. Таким образом, было нарушено монотонное пространственное построение старой Филадельфии.

В целом градостроительная деятельность в США второй половины XIX — начала XX в. выделяется своим размахом и масштабностью. Быстрое развитие капитализма в этой стране влекло за собой особую роль городского фактора в формировании системы расселения. В эту эпоху продолжалось основание многочисленных торговых и промышленных центров. Одновременно крупные города становились гигантскими средоточиями людской массы и деловой активности. Все больше обострялись противоречия, заложенные в развитии капиталистического города. Спекуляции, связанные со строительством и распродажей территорий в поселениях, все чаще разрушали замыслы архитекторов. Однако зодчие США стремились если не разрешить, то смягчить эти противоречия. Профессиональные градостроительные концепции заметно усложнились в эту эпоху. В них соеди­нилось стремление создать упорядоченную пространственную среду, в которой четкость прямоугольной планировочной сети соединялась с живописными принципами романтической планировки пригородов-парков и городов-садов. При этом наметилась определенная тенденция к монументализации центральных ансамблей. Вместе с тем нельзя не отметить, что эти ансамбли зачастую «терялись» среди утомительно однообразных коммерческих кварталов Нью-Йорка и Чикаго, Детройта и Питтсбурга.

Тема: Градостроительство Беларуси

Градостроительство Беларуси XVI - первой половины XVIII в. (период Ренессанса и барокко)

В 1569 г. ВКЛ и Польское королевство объединились в единое государство - Речь Посполитую. С конца 16 в. в ВКЛ начинается постепенное усиление католической экспансии (в 1596 г. заключена Брестская церковная уния) и полонизация. Но с другой стороны эти процессы укрепляли политические и культурные контакты ВКЛ с Западной Европой, особенно с Италией (через монашеский орден иезуитов). Многие магнаты ВКЛ получали образование в университетах Европы, откуда они привозили новейшие культурные достижения, в т.ч. и в области архитектуры. С другой стороны, противостояние Московскому государству и Швеции вынуждало ВКЛ возводить новые укрепления с учётом всех современных фортификационных правил.

Градостроительство Возрождения, распространившееся в конце 16 - первой половине 17 в. наиболее ярко воплотилось в возведении частновладельческих и государственных укреплённых поселений. В это время не только замок, но и всё поселение обносится земляными валами с бастионами и рвами по геометрически правильным схемам идеальных городов Ренессанса, образуя, таким образом, город-крепость.

Из древнеримских принципов организации внутригородского пространства в первую очередь перенимались два:

1. использование двух взаимно перпендикулярных улиц-осей, составлявших крест или Т-образное пересечение (с севера на юг и с запада на восток).

2. размещение на перекрёстке улиц-осей торговой или ратушной площади, просторной и близкой к квадрату (её прообразом послужил форум в древнеримском военном поселении).

Основной чертой планировочных структур некоторых возводимых в это время городов была двух частность - наличие селитебной территории и размещённой на удалении от неё феодальной резиденции, включавшей замок или дворец с парком.

В Несвиже закладку каменного замка с бастионными системами фортификации и города-крепости при нём осуществлял приглашённый из Италии архитектор-иезуит Джованни (Ян) Мария Бернардони, Этого архитектора привёз из Италии Николай Христофор Радзивилл (Сиротка) после того как в 1581-1582 гг. посетил эту страну.

Река Уша делила Несвиж на две части: замок и собственно город, соединявшиеся между собой деревянным разборным мостом через искусственное озеро. В плане замок представлял собой четырёхугольник размерами 170x120 м, обнесённый высоким земляным валом с бастионами на углах и водным рвом. Вал высотой 20 м был обложен камнем и вверху переходил в каменный бруствер с дополнительными укреплениями. Внутри вала были потайные ходы и конюшни. По главной оси композиции находились каменная брама с раздвижным мостом и трёхэтажный дворец с восьмигранными угловыми башнями. Слева стоял двухэтажный хозяйственный корпус, справа - трёхэтажная казарма с большой дозорной башней.

Дворец представляет собой трёхэтажное прямоугольное в плане здание, крытое черепицей и завершённое круглой в плане ротондой, на которой находился часовой колокол. Верхние этажи занимали княжеские апартаменты с большим количеством парадных и жилых помещений, в нижнем этаже находились служебные помещения, две бани и др.

Земляные валы и семь бастионов вокруг города высотой около 5,5 м, шириной у основания около 17 м. образовывали фигуру в виде неправильного пятигранника. На четырёх основных въездах в город были сооружены каменные ворота-брамы. Город имел регулярную систему планировки с небольшими квадратными кварталами. Основу планировочной структуры составляли две взаимоперпендикулярные улицы. Одна, с запада на восток - часть дороги Слуцк-Вильна, соединяла Слуцкую и Виленскую брамы, вторая - с севера на юг связывала замок и Рыночную площадь. Композиционным центром города была Рыночная площадь - прямоугольная в плане и застроенная с трёх сторон каменными жилыми зданиями. В центре площади находилась каменная ратуша с торговыми рядами.

Выдающимся городом-крепостью является Старый Быхов (Могилёвская обл.). С 1590 г. гетман ВКЛ Ян Ходкевич, ас 1621 г. - канцлер Лев Сапега произвели коренное переустройство замка и города по принципам идеального города-крепости эпохи Возрождения.

Кирпичный замок был закончен к 1619 г. и представлял собой четырёхугольник размерами 77x100 м, с внутренним двором образованным тремя корпусами и стеной, пятью башнями (по трём углам, а также на восточном и западном корпусах). В центре главного, восточного, фасада находилась высокая многоярусная башня с часами. Она служила центром схождения пяти планировочных осей-радиусов, на которых были спроектированы пять бастионов, окружавших город.

Система обороны города была создана в начале XVII в. с учетом широкого применения огнестрельного оружия. Размещённый на равнине город с северной, западной и южной сторон окружался полукольцом земляного вала с семью бастионами и рвом, повторявшим очертания бастионов. На востоке, где город ограничивался краем высокого надпойменного плато, над крутым склоном находилось пять земляных бастионов меньшего размера. Замок посредине восточной линии укрепления являлся одновременно внутренней цитаделью, отделённой от основной городской территории П-образным в плане рвом. Через ров к браме, ведущей в замковый двор, был перекинут подъемный мост. Образовавшийся полукруг города имел размеры 870x490 м. Структура, симметричная конфигурация укреплений и размещение основных построек в городе соответствовали европейской ренессансной теории оборонного зодчества, локальные нарушения симметрии обуславливались особенностями рельефа местности.

Уличная сеть города имела прямоугольную схему и регулярный характер застройки. В центре города находилась огромная прямоугольная площадь с торговыми рядами, при необходимости использовавшаяся как военный плац. В толще валов были размещены каменные ворота-брамы - Продольная, Могилёвская и Рогачёвская брамы. В северной части города, посреди небольшой площади, размещалась каменная инкастелированная синагога с боевой башней, выполнявшая важную роль в обороне этой части города.

Быхов был одной из самых мощных крепостей ВКЛ, выдерживал неоднократные многомесячные осады во время войн Речи Поспалитой с Россией в середине XVII в. и в Северную войну в начале XVIII в.

Широкомасштабное оборонительное строительство Слуцка осуществлялось в последней четверти XVI в. или в 1630-1640-е гг. Радзивиллами. В 1593 г. в городе проживало около 7000 чел., находилось 1100 дворов и 26 храмов различного вероисповедания. Река Случь делила город на две части - северную - Старый город, и южную — Новый город. Старый город находился на месте древнерусского поселения XII-XIII вв. и сохранил свою средневековую планировку улиц. Новый город образовался в 16 в. и имел регулярную планировку. Обе части города соединялись между собой мостом, на котором были размещены мельницы. Город окружался кольцом земляных валов с 13 бастионами, и повторяющими их очертания рвами. Образовывавшаяся фигура в плане напоминала овал размерами 1200x1000 м. Входы в город вели через Виленсую, Копыльскую и Островскую каменные брамы с подъемными мостами, а также деревянную Новамейскую браму. В восточной части города находилась цитадель, квадратная в плане с четырьмя угловыми бастионами, окружённая валами и рвами, и соединенная с остальным городом.

Овальную форму внешних оборонительных укреплений в первой половине XVII в. имел также Минск и др. города.

В начале XVII в. были возведены укрепления г. Речицы, являвшейся важным пограничным укреплением Речи Поспалитой на р. Днепр. Её план получил трехчастную композицию и имел три линии обороны. Центром городских укреплений был деревянный замок площадью около 1 га, который размещался на высоком берегу Днепра, на месте старого детинца эпохи древней Руси. Овальный в плане замок был окружен валами и глубоким рвом. На валу стояли деревянные стены типа городней с пятью квадратными и многогранными в плане башнями, которые были накрыты невысокими шатровыми крышами. Въезд в замок осуществлялся через подъёмный мост, К замку примыкала территория центральной части города с торговой площадью и храмами, которая имела свой пояс укреплений. Третья часть города была наибольшей, с кварталами и улицами чёткого геометрического построения. Она была опоясана линией наружных, основных укреплений, с правильной разбивкой рвов и валов десятью бастионами. План всего города получил очертание прямоугольника площадью около 30 га. Въезд в город осуществлялся через трое деревянных городских ворот, а также через мост на Днепре. Подход к мосту на противоположном берегу реки также охранялся древесно-земляным укреплением. Планировка города и его укреплений демонстрирует следование принципам построения идеальных городов Возрождения.