Глава IV

Главный вал //, состоящий из насосного и турбинных валов первой и второй ступеней. На насосном валу расположены ведомая шестерня 22 повышающей зубчатой пары и насосные колеса двух ГТР и ГМ. На турбинном валу первой ступени расположена шестерня 2з и турбинное колесо первого ГТР, на турбинном валу второй ступени — турбинные колеса второго ГТР и ГМ, а также шестерня г5, передающая вращение со второй ступени главного вала на вто­ричный вал.

Вторичный вал III с шестернями гч и гь первой и второй ступеней. Постоянно вращающаяся при работе гидропередачи часть вторичного вала оканчивается подвижной шлицёвой муфтой. Эта муфта при переключении режима вводится в шлицевую часть ступицы одной из шестерен: маневрового режима г% или поездного режима 2ц, включая их в работу.

Вал реверса IV с шестерней 27, через которую он получает вращение от шестерни 2б вторичного вала с тем же числом зубьев. При работающей гидропередаче вторичный вал и вал реверса вра­щаются одновременно с одинаковой частотой, но в разных направ­лениях. Вал реверса так же, как и вторичный вал, оканчивает­

ся шлицевой муфтой, через которую приводятся во вращение шестер­ни 29 или 212 соответственно маневрового или поездного режима.

5. Раздаточный вал V с шестернями 2ю и 213 соответст­венно маневрового и поездного режимов и выходными фланцами для присоединения карданных валов.

Вспомогательная кинематическая цепь включает вал отбора МОЩНОСТИ VI, который приводится шестерней 2)5, связанной с шестерней 2н приводного вала. Конец вала VI выходит из корпу­са УГП для возможности подсоединения к нему вспомогательных агрегатов тепловоза. На валу отбора мощности расположена кониче­ская шестерня 216, от которой через другую коническую шестер­ню 217 приводится во вращение вертикальный вал привода питатель­ного насоса. К вспомогательной цепи относится также пара шесте­рен привода датчика скорости и шестерня 218 привода насоса системы смазки, находящаяся в зацеплении с шестерней 213 раз­даточного вала.

Проследим как вращающий момент от вала дизеля передается на оси тепловоза. Приводной вал гидропередачи, соединенный с ва­лом дизеля упругой муфтой, приводит во вращение через повышаю­щую пару шестерен 2\ и 22 насосные колеса на главном валу. При за­полнении маслом одного из гидроаппаратов (в начале движения— первого ГТР) приходят во вращение турбинное колесо этого гидро­аппарата И соединенная С НИМ шестерня первой ступени 23, если заполнен первый ГТР, или 25, если заполнен второй ГТР или гид­ромуфта. Далее вращающий момент передается на вторичный вал че­рез пару шестерен 23, 24 или 25, 2б и одновременно на вал реверса. Независимо от того, через какую пару шестерен передается вращаю­щий момент, остальные шестерни и турбинные колеса также вра­щаются (вхолостую по обратной связи). При этом неизбежны меха­нические потери, снижающие к. п. д. гидропередачи. В зависимости от того, какая из шлицевых муфт — вторичного вала или вала ре­верса — входит в зацепление со ступицей режимных шестерен, вы­ходной (раздаточный) вал получает то или иное направление вра­щения. Режим же движения определяется тем, с какой именно шес­терней 2в (29) или 211 (212) соединена шлицевая муфта. Вто­рая шлицевая муфта остается при этом в нейтральном положении и вращается независимо от шестерен. От выходного вала вращающий момент через карданные валы передается на осевые редукторы теле­жек тепловоза.

А

На крышке этого люка расположена заливочная горловина с сапу- ном. Крышка другого люка, предназначенного для доступа к слив- ным клапанам ГМ, крепится подпружиненными болтами. В случае внезапного резкого повышения давления в корпусе, например при воспламенении паров масла, крышка приподнимается, преодолевая сопротивление пружин, и обеспечивает тем самым падение давления, предохраняя корпус от возможного разрыва. Сбоку к корпусу 2 при- креплена плита с блоком электрогидравлических вентилей. С боков корпуса 2 приварены также четыре крюка для подъема и транспор- тировки УГП.

В разъеме среднего корпуса 3, установлен главный вал гидро- передачи В опорах, расположенных внутри корпуса, подшипниковые узлы закреплены бугелями, а в опорах, находящихся на торцовых стенках, прижаты корпусом 2. Снаружи к корпусу 3 приварены по бо- кам четыре платика с пазами для крепления опорных кронштейнов УГП при установке ее на раму тепловоза.

В разъеме верхнего картера 4 установлены вторичный вал и вал реверса. Нижняя часть картера является основной емкостью для рабочей жидкости гидропередачи. Снизу к днищу картера прикреплен картер питательного насоса.

Нижний картер 5 служит дополнительной емкостью для рабочей жидкости. В его разъеме расположен выходной вал гидропередачи.

Приводной вал (рис. 59) служит для передачи вращающего мо- мента от дизеля на главный вал и вал отбора мощности. Подшипни- ковые опоры, в которых вращается вал, выполнены следующим об- разом: передняя состоит из шарикового и роликового подшипников,

Роликовые подшипники вос- принимают радиальные на- грузки, а шариковый под- шипник 6, установленный в стакане с зазором, восприни- мает только осевую нагруз- ку. Его наружная обойма удерживается от проворота давлением упорного бурта крышки 4. Смазка на под- шипники подается из кана- лов корпуса через отверстия в стакане и в проставном кольце между подшипни- ками.

На вал насажен с гаран- тированным натягом блок шестерен 7 и 8. Посадка бло- ка производится с предвари- тельным нагревом до 100— 140 °С. На переднюю высту-

пающую часть вала, имеющую конусную поверхность, насажен также с гарантированным натягом методом масляной напрессовки фланец 1. В УГП широко применяется посадка деталей с натягом на конусную поверхность. При таком соединении охватывающая деталь (напри­мер, шестерня) имеет отверстие с небольшой конусностью (1:50) и со средним диаметром, меньшим, чем средний диаметр вала с той же ко­нусностью. После временного расширения отверстия путем нагрева или подачи масла под большим давлением (1,5—2 тыс. кг/см²) в зону напрессовки охватывающая деталь насаживается на вал и после ос­тывания (или снятия давления) прочно удерживается на нем. Такая посадка в зависимости от натяга может передавать практически лю­бое необходимое усилие. При этом соединение легко разбирается пу­тем масляной распрессовки Для этого специальным прессом через от­верстия в торце вала в зону сопряжения подается под большим давле­нием масло Давлением масла отверстие расширяется, а благодаря конусности поверхностей возникает горизонтальная составляющая усилия от давления масла, которая сбрасывает деталь с вала.

Уплотнение вращающейся части приводного вала обеспечивает­ся отражательным кольцом и набивкой 3 из прографиченного асбес­та, размещенной между крышкой 4 и нажимной шайбой 2.

Главный вал (рис 60) включает в себя основные рабочие эле­менты гидропередачи — гидротрансформаторы и гидромуфту. Насос­ные колеса всех гидроаппаратов напрессованы на общий насосный вал 12, который опирается на корпус передачи через два роликовых 5 к 22 и один шариковый 3 подшипники. Шариковый подшипник 176228Д ГОСТ 8995—75 имеет разрезное внутреннее кольцо, благо­даря чему контакт шарика с кольцом происходит в трех точках, и подшипник способен воспринимать повышенные осевые нагрузки. В связи с очень большой частотой вращения насосного вала (более 2000 об/мин) возникает опасность проворота наружного кольца шарикового подшипника, в результате чего возможно истирание упорного бурта крышки 1 и, как следствие, осевое смещение вала и сближение рабочих колес гидроаппаратов. Для исключения этого наружное кольцо стопорится штифтом, имеющим с одной стороны нарезку и ввернутым в торец крышки 1 Кроме насосных колес 15, 28 гидротрансформаторов и 9 гидромуфты на валу 12 сидит также приводная шестерня 6.

Турбинный вал 29 первого ГТР (первая ступень) вращается в подшипниковых опорах 32, 35, 36. На приваренном к валу диске за­креплено турбинное колесо 27. На вал насажена шестерня 31 пер­вой ступени, передающая вращение на вторичный вал. Турбинный вал второй ступени представляет собой полую деталь, внутри которой проходит насосный вал. На валу 17 с одной стороны на конусной посадке с натягом установлено турбинное колесо 11 гидромуфты, а с другой стороны приварен диск, к которому винтами прикреплено турбинное колесо 18 второго ГТР. Между ними на конусной посадке

8 9 10 11 41 12134014 39 15 161718 19 2 0 27 22 23 24/425 37 26 19 2728 29

закреплена шестерня 14 второй ступени, передающая мощность, сни­маемую с турбинных валов второго ГТР и ГМ.

Рабочие колеса ГТР заключены в чугунные корпуса, объединен­ные в блок, закрепленный в корпусе УГП. Реактивный момент, стре­мящийся повернуть корпуса, воспринимается реактивным болтом, пропущенным сквозь стенку УГП и ввернутым в блок корпусов. В корпусах ГТР закреплены лопатки реакторов 21 и 25. В каждом ГТР реактор состоит из двух систем лопаток, причем по количеству лопа­ток реакторы первого и второго ГТР отличаются друг от друга. В центре рабочая полость каждого ГТР ограничена тором (соответст­венно 26 или 20), прикрепленным к лопаткам реактора, и уплотне­нием, прикрепленным к турбинному колесу ГТР. В верхней части кор­пуса первого ГТР имеется отверстие с шариковым клапаном 37, предназначенное для ускорения слива рабочей жидкости при опо­рожнении ГТР. Кроме того, при холостом ходе трансформатора, когда в результате вращения рабочих колес происходит значитель­ный нагрев воздуха и элементов ГТР, это отверстие способствует лучшей вентиляции рабочей полости ГТР. Лопастные колеса ГМ литые, приварены к ступице.

Наполнение гидроаппаратов маслом при включении их в работу происходит через золотниковую коробку, прифланцованную к корпу­сам ГТР. Масло попадает в полость ГТР через каналы в корпусах, а в полость ГМ — через отверстие в бугеле корпуса УГП, уплотненное лабиринтом относительно вращающихся частей ГМ. При работе гид­ропередачи во избежание ее перегрева часть нагретого масла не­прерывно сливается из рабочих полостей гидроаппаратов. Масло из ГТР сливается через щель между тором и реактором и, пройдя че­рез отверстия в лопастях реактора, попадает в сливной канал кор­пуса, оканчивающийся трубой. Кроме того, часть масла просачива­ется через уплотнения. Во вращающемся корпусе ГМ (колоколе) для слива масла выполнены специальные отверстия. Для пополнения уте­чек из картера питательным насосом непрерывно подается охлажден­ное масло. Слив масла из ГМ при ее выключении происходит через шесть специальных клапанов опорожнения, размещенных равно­мерно по наружной поверхности колокола.

Клапан опорожнения (рис. 61) действует следующим образом. При подаче масла в рабочую полость ГМ часть его одновременно по каналам бив подходит к мембране 5 и прижимает ее к седлу 4. Так как поверхность е мембраны, на которую действует давление масла сверху, намного больше поверхности ж, на которую дейст­вует давление масла, находящегося в рабочей полости, усилие, при­жимающее мембрану к седлу, больше, чем усилие, отрывающее мем­брану. При прекращении подачи масла из золотниковой коробки для »аполнения ГМ масло из верхней части клапана через отверстие д уходит наружу, давление на мембрану сверху исчезает, и она под действием центробежной силы от вращающегося в гидромуфте масла прижимается к торцу к крышки 2. При этом внутренняя полость

крышки; 2— валик; 3, 6, 9, шариковые подшипники;

Раздаточный вал (рис. 64) предназначен для передачи мощнос­ти гидропередачи через карданные валы на осевые редукторы тепло­воза. Вал вращается в подшипниковых опорах, расположенных в стенках нижнего картера. На оба выступающих конца вала напрессо­ваны на конусной посадке фланцы для подсоединения головок кар­данных валов. Отверстия для распрессовки закрыты резьбовыми за­глушками 12 от попадания грязи. Вращающиеся части, выходящие наружу, уплотнены маслоотражательными шайбами и сальниковой набивкой, поджимаемой шайбой 2. Зубчатые колеса 6 а 10 соответ­ственно поездного и маневрового режимов прикреплены к фланцам вала призониыми болтами.

Вал отбора мощности (рис. 65) предназначен для привода пи­тательного насоса УГП и отбора мощности на вспомогательные нуж­ды тепловоза. Вал приводится в движение от шестерни приводного вала гидропередачи. Для удобства монтажа он состоит из двух ча­стей (4 и 5), фланцы которых соединены болтами. Вращается вал в трех опорах. Во избежание перегрузки из-за возможной несоос- ности частей вала в качестве передней опоры применен сферический самоустанавливающийся подшипник.

На передний конец вала насажена на конусной посадке привод­ная шестерня 1.В средней части также на конусной посадке напрес­сована коническая шестерня для привода вала питательного насо­са, а на выступающем за корпус УГП заднем конце установлен фланец12для привода компрессора.

22

ричному валу, другой — к валу реверса. Поворот вала 21 преобра­зуется при помощи рычага и тяги в поступательное движение вали­ка, который перемещает зубчатую муфту, включающую необхо­димый режим движения. Направление движения тепловоза будет за­висеть от того, в какой именно воздушный цилиндр подается воздух, а следовательно, какая именно зубчатая муфта — вторичного вала или вала реверса — соединяет свой вал с шестернями разда­точного вала.

Корпус каждого привода прикреплен болтами к крышке корпуса гидропередачи. К фланцу корпуса болтами прикреплен воздушный цилиндр 10, полость которого отделена от внутреннего пространства корпуса крышкой 5. В цилиндре расположен поршень 4, удерживае­мый пружиной 12 в среднем (нейтральном) положении. В ручьях поршня находятся резиновые уплотнительные манжеты 9 и войлоч­ное смазочное кольцо. Уплотнение между штоком и крышкой 5 осуще­ствляется манжетой 7. Воздух в полости цилиндра поступает через электропневмэтические вентили ВВ-32, укрепленные на корпусе ци­линдра. Шток поршня 4 соединен с зубчатой рейкой 1, находящей­ся в зацеплении с зубчатым сектором 23, который закреплен на шлицах на вертикальном валу 21. Верхняя часть вала, выступаю­щая наружу, выполнена шестигранной для возможности ручного проворота.

В нижней части вала находится полумуфта 22, соединяющая вал 21 с вертикальным валом 32. Этот вал передает движение сис­теме тяг, перемещающих подвижные муфты, включающие реверс-ре- жим. Чтобы исключить возможность одновременного включения двух подвижных шлицевых муфт, привод снабжен электрической и меха­нической блокировками. Принцип электрической блокировки заклю­чается в том, что цепь электропневматического вентиля, пропускаю­щего воздух в один из цилиндров, собирается через контакты на ба­рабане другого цилиндра только-тогда, когда он находится в нейт­ральном (среднем) положении. Как только произойдет включение од­ного из направлений движения, цепь на включение другого направле­ния разрывается. Подробнее электроблокировка описана в разделе «Электрооборудование тепловоза».

Механическая блокировка состоит из двух секторов с выемкой. Секторы закреплены каждый на своем валу 21. Стержень 17 может перемещаться вдоль своей оси во втулках. При включении одного из цилиндров соответствующий вал 21 поворачивается, при этом конец стержня входит в выемку сектора другого цилиндра и стопорит его таким образом в нейтральном положении.

Для фиксирования включенного положения зубчатая рейка 1 имеет два паза, в которые при включенном положении входит под дей­ствием пружины конец фиксатора 26. Перед переключением фиксатор выводится из пазов давлением воздуха. Фиксатор с манжетами 24 и пружиной 28 размещается в корпусе 25, который закрыт крышкой 29 и прикреплен к корпусу привода. Через рычаг 30 фиксатор связан 106

Рис. 67. Блокировочный клапан:

/—корпус; 2—втулка; 3—золотник; 4, 9—манжеты; 5—болт; 6, 11—кольца; 7, 8—пружины; Ю—стакан; 12—палец; 13—штифт; 14—шплинт; 15—наконечник; 16—специальная шайба

с конечным выключателем, входящим в электрическую цепь управле­ния переключением реверса и режимов.

Реверс и режимы нельзя переключать при движении тепловоза, так как при этом возможна поломка шлицевых муфт при вводе их в зацепление с внутренними шлицами шестерен. Поэтому гидропереда­ча снабжена блокировочным клапаном (рис. 67), пропускающим воздух к фиксаторам для выведения их из пазов зубчатой рейки толь­ко при неподвижном тепловозе. Клапан установлен на корпусе при­вода датчика скорости таким образом, что между его наконечником 15 и шайбой 16, закрепленной на турбинном валу первого ГТР, оста­ется зазор 1 —1,2 мм. При включении электропневматического вен­тиля в полость А поступает воздух из главной воздушной магист­рали тепловоза. При этом золотник движется вниз, и наконечник 15 упирается в шайбу 16. Во время движения тепловоза наконеч­ник 15 после упора в шайбу поворачивается вокруг штифта 13, отклоняясь в сторону вращения шайбы 16. Золотник 3 благода­ря отклонению наконечника перемещается до упора в болт 5; по­лость Б, соединенная с трубопроводом, подводящим воздух к фик­саторам, сообщается через каналы в золотнике с полостью В, свя­занной с атмосферой. Фиксаторы остаются на месте. При неподвиж­ном тепловозе шайба 16 не вращается, наконечник, упершись в шай­бу, не поворачивается, золотник не доходит до упора в болт 5,

бинное колесо гидромуфты и связанные с ней через шестерни шлице­вые муфты. Но в самом же начале вращения турбинного вала хвосто­вик блокировочного клапана отклоняется, золотник выходит на упор, подача воздуха к фиксаторам прекращается. Под действием пружин они опускаются, одновременно конечные выключатели замыкают цепь пневмовентиля, уже подготовленную (собранную) нажатием кнопки. Воздух через этот вентиль поступает в цилиндр и передвигает поршень 4, ас ним и муфту переключения из нейтрального в необхо­димое положение. А так как муфта перед этим начала поворачивать­ся, то при встрече торцов шлицы тут же соскользнут и произойдет зацепление, после чего турбинные колеса остановятся, так как прео­долеть сопротивление массы тепловоза им не под силу.

В случае непереключения реверса из-за неполадок или полом­ки рекомендуется прежде всего выяснить место неисправности: в верхней приводной части или внизу, т. е. в валах вторичном и ре­верса. Для этого необходимо снять вертикальный нижний вал 32, для чего вывернуть штифт, стопорящий полумуфту 31 и, потянув вниз, вывести ее из зацепления с верхним валом; после этого вал 32 отвести в сторону и снять. Затем следует произвести переклю­чение и по положению выступающего над крышкой сервоцилиндра шестигранника определить, передвигается ли поршень. Если привод­ной механизм действует, значит, неисправность следует искать в муф­те переключения режимов.

Датчик скорости представляет собой генератор переменного тока, предназначенный для подачи в цепь управления тепловоза на­пряжения, пропорционального скорости тепловоза. Датчик крепится к крышке 1 (рис. 68) главного вала УГП и приводится от шестерни 3, закрепленной на валу турбинного колеса первого ГТР. Так как в качестве датчика могут быть использованы различные типы генера­торов, например Д-2ММ или ДТЭ-2, дающие при одной и той же ча­стоте вращения разное напряжение, передаточное отношение привод­ных шестерен будет различным в зависимости от типа датчика.

Ш клапана

Рис. 73. Масляный фильтр:

1, 11—крышки; 2—пружина; 3—кожух; 4—клапан; 5—стержень; 6—втулка; 7—шайба; 8—

магнит; 9—каркас; 10—сетка

пружины 2 закрывает отверстие в нижнем картере, предотвращая вытекание масла из него.

При работе насоса системы смазки обратный клапан 6 (см. рис. 69, а) под давлением масла закрывается, не допуская попада­ния его в ветвь, связанную с теплообменником. При необходимости масло из гидропередачи сливается через сливные шариковые кла­паны 16 и 20 в верхнем и нижнем картерах.

4. Узлы системы автоматического управления гидропередачей

Включение гидропередачи в работу и переключение ступеней скорости осуществляются гидравлической системой в зависимости от скорости движения тепловоза и частоты вращения коленчатого вала дизеля. Автоматика, приводящая в действие гидравлическую систему, электрическая.

Питательный насос (рис. 74), являющийся основным узлом гид­равлической системы, служит для подачи рабочей жидкости (масла) в гидроаппараты и в систему смазки и охлаждения УГП. В блоке с центробежным питательным насосом смонтирован насос управления вихревого типа, подающий масло в систему управления гидропере­дачи. Центробежный и вихревой насосы подают масло в разные сис­темы. Питательный насос приводится от вала отбора мощности че­рез пару конических шестерен и вертикальный вал.

Вал 12 насоса вращается в верхнем корпусе 21 в двух радиаль­но-упорных шариковых подшипниках 7. В осевом направлении под­шипники фиксируются кольцами 5 и 9 и крышкой 11. За счет пригон­ки кольца 9 осевой люфт подшипников не превышает 0,04 мм. На ниж­нем конце вала на шпонке крепится звездочка 22 вихревого насоса

113

новлены шариковые клапаны 23 для сообщения полостей наполнения гидроаппаратов с атмосферой.

Клапан вихревого насоса (рис. 76) служит для поддержания давления масла в системе автоматики 0,55 МПа (5,5 кгс/см ) неза­висимо от частоты вращения вала дизеля. При повышении давления масло, преодолев сопротивление пружины 5, передвигает золотник 6 клапана и сливается в картер передачи.

Масло, поступающее к электрогидравлическим вентилям, про­ходит через фильтр системы управления пластинчатого типа (рис. 77). В корпусе 20 фильтра на валике 15, проходящем сквозь крышку 7 и уплотненном сальником 3, размещен пакет фильтрующих пластин 13, чередующихся для создания зазоров между ними с про­межуточными пластинами 12. Проходя зазоры между пластинами, масло очищается, оставляя в зазорах частицы грязи. Сбоку в зазо­ры входят края счищающих пластин 11, закрепленных на неподвиж­ной стойке 14. Для очистки зазоров валик периодически поворачи­вают за рукоятку, при этом неподвижные счищающие пластины вы­талкивают из зазоров грязь, оседающую на дно фильтра.

е 7 8 9 10 11 12 13 т 15 16 77 18

лотник 2 — движется под действием сердечника 7, втягиваемого в магнитную катушку 6. При своем движении золотник соединяет по­лость а, куда поступает масло от насоса управления, с полостью б, из которой масло по каналу поступает к золотниковой коробке. Вы­воды катушки 6 подсоединены к клеммнику 8, который прикреплен к корпусу 5 катушки и закрыт кожухом 9. При прохождении электри­ческого тока через катушку сердечник под действием магнитного по­ля перемещается вниз и нажимает на золотник через палец 3. Золот­ник движется вниз, преодолевая сопротивление пружины 10, до со­прикосновения с втулкой 11, после чего он начинает двигаться вместе с втулкой 11, преодолевая сопротивление пружины 12. Дви­жение прекращается, когда сердечник упрется в диск 4. При прекра­щении прохождения тока через катушку золотник под действием пру­жин 10 и 12 возвращается в исходное положение. Пружина 12, обла­дающая большей жесткостью, действует в первый период возвраще­ния золотника и служит для преодоления остаточного магнетиз­ма. Окончательно возвращает золотник в верхнее положение пру­жина 10.

В случае обрыва электрической цепи можно вручную включить электрогидравлический вентиль, обеспечив заполнение гидротранс­форматора маслом. Для этого на первом справа вентиле имеется ру­коятка 14 ручного включения. Этой рукояткой валик 15 заворачи­вают до упора, при этом сердечник вместе с золотником перемещает­ся вниз в положение включения.

Клапан быстрого включения (рис. 79). Если тепловоз движет­ся накатом со скоростью, соответствующей работе второго ГТР, то при включении гидропередачи система автоматического управления введет в действие второй ГТР, включив одновременно первый и вто­рой электрогидравлические вентили. При этом из-за медленного пе­ремещения золотника возможно частичное заполнение первого ГТР и

торможение тепловоза. Чтобы избежать этого, в гидравлическую си­стему управления введен клапан быстрого включения, обеспечиваю­щий быстрое перемещение золотника и заполнение второго ГТР, ми­нуя первый.

откуда масло, подаваемое питательным насосом, по каналу 25 попа­дает во второй ГТР. Одновременно сливной канал 27 второго ГТР пе­рекрывается кромкой золотника.

Работа на ГМ (рис. 80, г). Если скорость движения теплово­за продолжает расти, происходит автоматический переход со второ­го ГТР на ГМ. Включается в работу третий электрогидравлический вентиль, пропускающий масло от насоса управления в полость в золотниковой коробки. Золотник под действием давления масла дви­жется вниз до упора верхней крышки 18 в корпус 20. Масло, пода­ваемое питательным насосом по каналу 24, сверлениям в золотни­ке и каналу 22, поступает в полость ГМ, в то же время часть ма­сла поступает по сверлению в колоколе на закрытие клапанов опо­рожнения. Одновременно с заполнением ГМ и вступлением ее в рабо­ту нижняя проточка золотника 21 открывает каналы слива масла из гидротрансформаторов через полости е и ж, а канал 25 наполнения второго ГТР перекрывается. Тепловоз работает на гидромуфте.

Действие клапана быстрого включения. При движении Теплово­за накатом со скоростью, соответствующей работе на втором ГТР, после включения гидропередачи замыкаются цепи питания катушек сразу двух электрогидравлических вентилей. При этом в отличие от момента включения первого ГТР давление масла действует на золот­ник 13 клапана быстрого включения одновременно с двух сторон, и золотник остается на месте. Масло, подаваемое насосом управления, поступает на включение золотника золотниковой коробки через пер­вый и второй гидравлические вентили, причем через первый оно идет без дросселирования в жиклерах. Поэтому золотник быстро дви­жется вниз, вызывая сразу заполнение второго ГТР.

Обратные переходы. При уменьшении скорости тепловоза до зна­чения, соответствующего переходу с одного гидроаппарата на другой, автоматика размыкает цепь питания катушки гидравлического венти­ля работающего гидроаппарата, при этом полость под золотником золотниковой коробки, куда поступало масло от насоса управления, соединяется со сливом. Пружина возвращает золотник в положение, соответствующее работе на предыдущем по порядку гидроаппарате. Золотник при этом перекрывает канал подачи масла в отключаемый гидроаппарат и открывает доступ масла к гидроаппарату, включае­мому в работу.

Особенности переходных процессов. При переходе с одного гидроаппарата на другой во время отключения ГТР происходит рез­кое падение силы тяги тепловоза, так как ГТР обладает свойством передавать вращающий момент только при наличии у находящегося в нем масла определенного давления. Чтобы по возможности избежать падения силы тяги, опорожнение выключаемого ГТР производят только после частичного наполнения следующего. Это достигается особенностями конструкции органов управления.

В каналы, подающие масло от электрогидравлических вентилей на управление золотниковой коробкой, встроены жиклеры, резко

тут

Рис. 80. Схема автоматического управления гидропередачей: а—на холостом ходу; 6—на первом ГТР; в—иа втором ГТР; г—на ГМ; 1—шестерня; 2— вал отбора мощности; 3—гидромуфта; 4—шестерня второй ступени; 5—шестерня привода питательного иасоса; 6, 7—гидротрансформаторы; 8—шестерня первой ступени; 9—электрп гидравлические вентили; 10, 11,12—жиклеры; 13—золотник клапана быстрого включения; N

5) 1г 3 Ч 5 67 В $

уменьшающие сечение каналов. Этим обеспечивается медленное перемещение золотника в коробке (4—5 с). Кроме того, отверстия в гильзе золотниковой коробки и проточки золотника выполнены так, что при медленном перемещении золотника сначала заполняется мас­лом включаемый в работу гидроаппарат и только потом открывается слив масла из предыдущего. Таким образом, некоторое время оба ГТР оказываются заполненными, благодаря чему процесс переклю­чения с одного аппарата на другой сопровождается лишь незначи­тельным падением тягового усилия.

тающей силовой установки почти не передается на раму тепло­воза. Кроме того, текстолитовые прокладки, являясь звукоизо- ляторами, ограничивают распространение шума. Продольные и поперечные смещения гидропередачи предотвращают упоры /, приваренные к раме тепловоза. Торцы кронштейнов 3 прижимают­ся к упорам через текстолитовые клинья 2.