КУРС ЛЕКЦИЙ

З ДИСЦИПЛІНИ УПРАВЛІННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙНОЮ РОБОТОЮ

Факультету УПП ДНУЖТ 3 курс гр. 431-5

Лекція №1.

Питання 1. Характеристика залізничного транспорту України.

Транспорт — це:

􀂃самостійна галузь матеріального виробництва, яка виконує перевезення пасажирів та вантажів. Разом з добувною та переробною галузями промисловості та сільським господарством продовжує процес виробництва.

􀂃одна з головних умов розвитку економіки держави;

􀂃зв’язуюча ланка між любими економічними системами. Він пов’язує в єдине державне ціле всі населені пункти, що розкинулись на тисячі кілометрів, зв’язує в єдиний технологічний процес промислові підприємства;

􀂃фактор розвитку цивілізації та багатства країни, її військової могутності.

Як самостійна галузь транспорт створює свою продукцію.

Продукцією транспорту є перевезення, тобто переміщення пасажирів та вантажів. Ця продукція виробляється та споживається одночасно. Люди та товари їдуть одночасно з транспортними засобами. Продукцію не можна заготовити наперед, скласти про запас. Транспорт нову матеріальну продукцію не створює, а переміщує ту, яка створена іншими галузями виробництва.

Одиниці виміру транспортної продукції:

􀂃тоно-кілометри (вантажообіг — сума множень кількості перевезеного вантажу в тонах на довжину дільниць в кілометрах);

􀂃пасажиро-кілометри (пасажирооббіг — сумма множень кількості відправлених пасажирів на відстань їх слідування);

􀂃тони (кількість навантажених, вивантажених та відправлених тон вантажу);

􀂃пасажири (кількість відправлених пасажирів).

Залізничний транспорт в Україні –основний вид транспорту.

Транспорт створює єдину транспорту мережу (ЄТМ), яка включає в тісній взаємодії всі види транспорту держави. В єдиній транспортній мережі України залізничний транспорт грає провідну роль через свої техніко-економічні особливості:

􀂃можливість прокладення мережі на любій сухопутній території;

􀂃виконання перевезень на величезні відстані ( в межах Євразії з заходу на схід — 10 тис. км., з півночі на південь — 3,5 тис. км);

􀂃регулярність перевезень в будь-який період доби, року не залежно від кліматичних умов;

􀂃перевезень великих обсягів вантажів та пасажирів;

􀂃можливість перевезення негабаритних вантажів;

􀂃реалізація великих швидкостей руху при відносно великому ступеню безпеки;

􀂃велика маневреність у використанні вагонного парку, зміні направлення вагонопотоків в обхід пошкоджених чи завантажених дільниць;

􀂃відносно низька собівартість перевезення пасажирів та вантажів;

􀂃найменша негативна дія на навколишнє середовище;

􀂃велике значення в зовнішньоекономічних зв’язках.

Першочергове значення залізниць відзначав ще в 1910 році професор Імператорського інженерного училища В. Мясоєдов-Іванов: «При величезних просторах та відстанях, які розділяють ці простори при нерівномірності розподілу населення залізниці Росії надають велике збереження часу при переміщені робочих, збільшуючи, таким чином, продуктивність народної праці».

В даний час залізничний транспорт України представляє собою могутню транспорту мережу, яка своїми розмірами, обсягом перевізної роботи і рівнем застосування технічних засобів посідає провідне місце серед країн СНД та Європи. За обсягами перевезень вантажів залізниці України утримують друге місце серед країн СНД та Європи. На долю залізничного транспорту приходиться близько 90 % перевезення вантажів та 40 % пасажирів.

Ще більше росте роль залізничного транспорту в зв’язку з будівництвом магістралей швидкісного руху на основних напрямках, що значно економе час на переміщення пасажирів при забезпечені високої степені комфорту та безпеки руху. Також приваблива для пасажирів відносно низька вартість проїзду в порівняні з літаками і прибуття їх на вокзали які розташовані в безпосередній близькості від центрів міст.

Залізнична мережа України по своїй конфігурації ортогональна, вона має більш-менш паралельні магістралі, широтні та меридіональні. По рівню розвитку залізничного транспорту на території України можна виділити два регіону – Донбас і Західна Україна, де густота транспортних магістралей склалася історично і обумовлена дією різних по своїй природі факторів. Сучасна конфігурація залізничної мережі України сформувалася в основному ще до першої Світової війни, перед якою протяжність залізничних магістралей (без Західної України) складала близько 15600 км. Перша залізниця Львів-Перемишль була побудована в 1861 році. В роки радянської влади розвиток залізниць України отримав новий імпульс. В 40-ві роки 20 століття основний об’єм будівництва нових колій і корінна реконструкція діючих магістралей була сконцентрована в першу чергу на направленнях Донбас-Центр СРСР і Донбас – Криворіжжя, Київ – Льві – Чоп. В післявоєнний період будівництво нових колій зменшилося, було прокладено тільки 5 тис. км, більш того деякі магістралі, а також значна частина лісовозних доріг були розібрані. В 1987 році експлуатаційна довжина залізниць складала в Україні 22.7 тис. км. Україна займала одно з перших місць в СРСР по густоті залізничної мережі (37.7 км на 1000 км території).

Залізничний транспорт України крім того несе значне навантаження по переміщенню транзитних вантажопотоків по транспортним коридорам між об’єднаною Європою та країнами Азійсько-Тихоокеанського регіону. Україна послідовно впроваджує транспортну політику по створенню сприятливих мов для транснаціональних перевезень по транспортним коридорам по своїй території. В зв’язку з цим перед Україною стоять основні задачі по скороченню термінів доставки вантажів, виконання графіку руху поїздів, скорочення часу обігу вагонів, збільшення швидкості руху всіх видів поїздів, впровадження автоматизованих систем управління. В умовах гострої конкуренції за вагонопотоки на світовому ринку Україна повинна використати свої величезні транспортні можливості та вигідне геополітичне положення і стати транспортним мостом між Європою та Азією.

З метою організації ефективного управління залізничним транспортом та забезпечення потреб народного господарства й населення в перевезеннях Кабінет Міністрів України 14 грудня 1991 року прийняв за № 356 Постанову "Про створення Державної адміністрації залізничного транспортуУкраїни".

Цією постановою було передбачено, що Укрзалізниця є державним органом управління, який здійснює керівництво залізничним транспортом. У її відання були передані Донецька, Львівська, Одеська, Південна, Південно-Західна і Придніпровська залізниці та усі інші розташовані на території України підприємства, установи й організації, що були підпорядковані Міністерству шляхів СРСР. Постановою Кабінету Міністрів України № 70 від 12 лютого 1992 року було затверджено перше Положення про Укрзалізницю.

25 січня 1992 року у Москві керівники органів управління залізничним транспортом і залізниць держав-учасниць СНД уклали "Угоду про основні принципи експлуатаційної роботи залізниць держав СНД на перехідний період". Нею передбачалось, з урахуванням специфіки роботи залізничного транспорту, створення Ради по залізничному транспорту СНД, яка складається з глав адміністрацій та органів управління залізничним транспортом держав Співдружності. Вона є вищим органом для розгляду та затвердження основних положень, що забезпечують стійке транспортне обслуговування в умовах ринкових відносин у рамках СНД. У Києві, 20 березня 1992 р., на засіданні Ради глав держав СНД було затверджено Положення про Раду по залізничному транспорту держав-учасниць Співдружності та Положення про дирекцію Ради по залізничному транспорту держав-учасниць Співдружності. Таким чином були створені координаційні органи залізничного транспорту СНД. На них покладалися координація пропускання вагонопотоків, розроблення проектів основних положень, які регламентують взаємодію та економічну відповідальність при перевезенні пасажирів та вантажів між державами Співдружності, та при транзитних перевезеннях у сполученні з третіми країнами загальним парком вагонів і контейнерів. Доручалось вироблення взаємо погоджених умов та принципів роботи залізничного транспорту для забезпечення функціонування і розвитку транспортно-економічних зв'язків між державами Співдружності в рамках єдиного економічного простору.

Питання 2. Залізнична мережа України та її технічне забезпечення.

Залізниці України (Укрзалізниця) – державна адміністрація залізничного транспорту України є монополістом в сфері залізничного транспорту України. До її складу входять шість залізниць, які об’єднують всі області України і Автономну Республіку Крим:

- Донецька;

- Львівська;

- Одеська;

- Придніпровська;

- Південна;

- Південно-Західна.

В цифрах це звучить так:

    * 27 дирекцій залізничних перевезень;     * 1684 станції     * 126 основних вокзалів     * 68 локомотивних депо     * 51 вагонних депо     * 16 вагонних пасажирських депо     * 43 дистанції енергозбереження     * 69 дистанцій сигналізації та зв’язку     * 110 дистанцій колії     * 37 дистанцій будівельних робіт та цивільних споруд     * експлуатаційна протяжність головних дільниць — 22,3 тис.км     * розгорнута протяжність дільниць — 30,3 тис.км     * електрифікованих дільниць — 9752 км     * парк вантажних вагонів — 174939     * парк пасажирських вагонів — 8429     * кількість фірмових пасажирських поїздів - 62     * парк тепловозів — 2718     * парк електровозів Siemens в Києві — 11     * парк електровозів — 1796     * парк електропоїздів — 1443     * парк дизель-поїздів — 186     * середня чисельність працівників основної діяльності — 375,9 тис. чол. Збитки Укрзалізниці від пасажирських перевезень в 2009 році склали більше 5.2 млрд. грн. (652 млн. дол.), в тому числі від приміських – 2.6 млрд. грн. (326 млн. дол.)

В 2009 році було перевезено 490 млн. пасажирів.

Експлуатаційна довжина мережі залізниць України складає 22,3 тис. км., що є четвертим показником у Європі (за винятком Росії) після Німеччини, Франції та Польщі. За густотою залізниць, що припадають на територію країни, Україна займає провідне місце серед пострадянських держав (0,047 км на 1 км² площі), далеко випереджаючи за цим показником Росію (0,005 км на 1 км²), і наближаючись до європейських країн: Франції - 0,058; Італії - 0,053; Румунії - 0,048.

Відповідно до вимог ПТЕ залізничні споруди та пристрої на залізницях України повинні проектуватися будуватися та утримуватися виходячи з умов забезпечення швидкості пропуску поїздів: пасажирських 140 км/год, рефрижераторних - 120 км/год, вантажних - 90 км/год.

Основою залізничної мережі є залізнична колія. В теперішній час на головних коліях в основному укладені рейки Р50 та Р65 термічно оброблені. В стрілочних горловинах приймально-відправних парків, де поїзди слідують з високими швидкостями, укладені потужні стрілочні переводи пологих марок (1/18, 1/11) і з рухомим осердям хрестовин. В інших місцях стрілочних горловин приймально-відправних парків для вантажних поїздів в основному укладені стрілочні переводи марки 1/9. Підвищення потужності та покращення стану колії досягається укладкою залізобетонних шпал на щебеневому баласті і укладки безстикової колії.

Основною рушійною силою на залізничному транспорті є локомотиви. При цьому найбільш економічними та досконалими локомотивами є електровози і тепловози.

Електровози поділяються на електровози постійного та змінного струму, а також електровози подвійного живлення. На залізницях України експлуатуються електровози:

- постійного струму вантажних серій ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М, ДЕ1;

- постійного струму пасажирських серій ЧС2, ЧС7;

- змінного струму вантажних серій ВЛ80, ВЛ60;

- змінного струму пасажирських серій ЧС4, ЧС8;

- електровози подвійного живлення серій ВЛ82, ВЛ82М.

На залізницях України застосовуються тепловози:

- вантажних серій 2ТЕ116, 2ТЕ10м, 2ТЕ10у(ут), М62, 2М62;

- пасажирських серій ТЕП70, ТЕП60;

- маневрових серій ЧМЕ3, ЧМЕ3т, ТГМ23в.

Більшість локомотивів експлуатуються з часів Радянського Союзу. В той же освоєно випуск і ведуться розробки нових українських електровозів. Так у 1999 р. відбулася презентація електровоза постійного струму ДЕ1 у НВО "Дніпропетровський електровозобудівний завод", що набуває все більшого розповсюдження на Укрзалізниці. На цьому ж заводі будується електровоз серії ДС3 із трифазними тяговими двигунами. Електровози розраховані на максимальну швидкість у вантажному русі 120 км/год, у пасажирському 160 км/год. Холдинговою компанією "Луганськтепловоз" планується організувати випуск нового покоління тепловозів для водіння пасажирських і вантажних поїздів. Вони будуть максимально уніфіковані між собою і забезпечать швидкість руху вантажних поїздів до 120 км/год, а пасажирських - до 200 км/год.

Вагонний парк складається із чотиривісних та восьмивіснисних вагонів різних типів. До його складу входять універсальні (криті, піввагони, платформи, цистерни) і спеціалізовані вагони, що пристосовані для перевезення особливих вантажів (ізотермічні, хопери, думпкари, вагони для нафто-бітумів, небезпечних вантажів, небезпечних вантажів, кислот, газів, хімічних продуктів, тощо). Для перевезення великовагових і великогабаритних вантажів використовуються транспортери вантажопідйомністю до 500т. Навантаження на вісь завантажених вагонів допускається до 23,5 т. В даний час створені візки нового покоління з конструктивною швидкість 120 км / год. для масових і 140 км / год. для прискорених вантажних перевезень.

Автоматизація і механізація виробничих процесів підвищує якість експлуатаційної роботи залізниць підвищує пропускну спроможність, забезпечує більш високий рівень безпеки руху та продуктивність праці. Вантажонапружені напрямки Укрзалізниці повністю обладнані пристроями автоблокування з автоматичною локомотивною сигналізацією та електричною централізацією. Система диспетчерської централізації дозволяє поїзному диспетчеру керувати стрілками та сигналами на станціях з одного пункту на ділянках значної довжини. На малодіяльних ділянках впроваджується система мікропроцесорної централізації "Каскад".

Основою підвищення ефективності експлуатаційної роботи залізниць України в сучасних умовах є впровадження нових методів управління перевізним процесом на базі інформаційних технологій. На рівні лінійних підприємств функціонують автоматизовані системи управління вантажних і сортувальних станцій, депо та інших підприємств. Ці системи представлені різноманітними автоматизованими робочими місцями (АРМ). На рівні залізниць в даний час ці функції виконує АСОУП (автоматизована система оперативного управління перевезеннями). На зміну АСОУП розробляються і впроваджуються нові системи АСК ВП УЗ та ТЕМП-УЗ.

Питання 3. Основні показники роботи залізниць

Робота залізниць планується та оцінюється за експлуатаційними показниками. Показники експлуатаційної роботи залізничного транспорту умовно можна розділити на дві основні групи:

- кількісні, які дозволяють визначити обсяг запланованої або виконаної роботи;

- якісні, які дозволяють оцінити якість запланованої або виконаної роботи, особливо якість використання рухомого складу.

До певної міри кожний кількісний показник відображає якість роботи, а кожний якісний показник дає кількісну характеристику роботи. Тому наведений вище розподіл показників на дві групи потрібно розуміти у тому значенні, що кількісні показники відображають головним чином обсяг роботи, а якісні - переважно якість роботи.

Залежно від виду перевезень розрізняють показники роботи, які пов'язані з вантажними та господарськими перевезеннями (що здійснюються для потреб залізниць, крім передбачених планом).

3.1. Основні кількісні показники. Основні кількісні показники характеризують об’єм роботи залізниць:

- кількість відправлених вантажів по залізниці або дирекції, що визначається як сумарна маса відправлених вантажів усіма станціями

,

де P_i - обсяг вантажу, що відправлено i-ю станцією, т;

n - загальна кількість станцій залізниці чи дирекції;

- кількість перевезених вантажів, що визначається як сума перевезених тон за кожним вантажним документом за певний період (доба, місяць, квартал, рік). Для залізниць (дирекцій) цей показник складається з відправлених та прийнятих від суміжних залізниць (дирекцій) тон вантажів.

,

де P'_j - вага j-ї перевезеної відправки;

m - загальна кількість відправок.

P_пр - кількість прийнятих від суміжних залізниць (дирекцій) вантажів.

- навантаження для залізниць (дирекцій) визначається як загальна кількість навантажених усіма станціями вагонів

,

де U_нi - кількість вагонів, що навантажено i-ю станцією, ваг;

- вивантаження для залізниць (дирекцій) визначається як загальна кількість вивантажених усіма станціями вагонів

,

де U_вi - кількість вагонів, що вивантажено на i-й станції, ваг;

- робота парку вантажних вагонів залізниці, або дирекції визначається як сума навантаження і приймання навантажених вагонів

також робота може бути розрахована як сума вивантаження і здавання навантажених вагонів

- вантажообіг, що характеризує розміри перевізної роботи з урахуванням відстані перевезення вантажів

де l_i - відстань перевезення i-ї відправки;

Пробіг вантажу визначається за вантажним документом (тарифний пробіг), або поїзним документом, тобто маршрутом машиніста (експлуатаційний пробіг). Експлуатаційні тонно-кілометри, як правило вищі за тарифні.

- вантажообіг залізниці в тарифних тонно-кілометрах (тарифні тонно-кілометри) складається з усіх пробігів вантажів, фактично виконаних залізницею. Для цього підсумовуються пробіги місцевого сполучення від станції навантаження до станції вивантаження, транзитні від вхідного пункту залізниці до вихідного пункту, ввезення від вхідного пункту до станції вивантаження і вивезення від станції навантаження до вихідного пункту

де PL_м - тонно-кілометри у місцевому сполученні;

PL_тр - тонно-кілометри транзиту;

PL_вв, PL_вив - відповідно тонно-кілометри ввезення та вивезення.

- пасажирообіг характеризує розміри роботи по перевезенню пасажирів

де A_i - кількість відправлених пасажирів, що слідують на відстань l_i.

- приведені тонно-кілометри характеризують сумарну роботу залізниць визначаються як сума тарифних тонно-кілометрів і пасажиро-кілометрів

- пробіги вагонів, вагонно-кілометри,

∑nS=n₁S₁+n₂S₂+……n_nS_n,

де n_{1, 2,…,n} - кількість фізичних вагонів, які слідують по дільницям довжиною S_1,2,…,n.

- пробіги поїздів, поїздо-кілометри,

∑NL=N₁S₁ + N₂S₂ +……+ N _nS_n,

де N_1,2,…,n - розміри руху поїздів на дільницях довжиною S_1,2,…,n.

Таким же чином розраховуються пробіги локомотивів в голові поїзду та допоміжні.

Вантажонапруженість (Гн) або густота перевезень – характеризує завантаження ліній перевезення вантажів і вимірюється в т.км/км і розраховується по формулі:

Гн = ∑PL/Lеспл.

3.2. Основні якісні показники.

До основних якісних показників роботи залізниць відносяться обіг, середньодобовий пробіг та продуктивність вагонів і локомотивів, швидкості руху поїздів, навантаження вагону.

Обіг вагона - це час, на протязі якого виконується повний цикл операцій від початку одного навантаження до початку іншого. Обіг вагона визначає не тільки ступінь використання вагонів, але і якість експлуатаційної роботи залізниць в цілому. Для підрозділів, в межах яких повний цикл операції не відбувся, обіг визначається від моменту закінчення навантаження або прийому в навантаженому стані до моменту закінчення наступного навантаження або до здачі у навантаженому стані і в цьому випадку він називається умовним обігом вагона. Прискорення обігу вагона є однією з найважливіших експлуатаційних задач, так як воно дозволяє одним і тим же вагонним парком виконати більший обсяг перевезень. Обіг вагона для мережі залізниць може бути визначений за допомогою формули

де n_р - робочий парк вагонів, U_н- робота робочого парку.

Умовний обіг вагона для залізниці та дирекції:

Q= n_p/ (U_н+ U_пр^нав.).

U_н+ U_пр^нав.- умовно називається роботою залізниці чи дирекції.

Обіг вагона складається з часу його знаходження (в год):

• на дільницях (в складі поїздів):

Q_л=L/v_d,

• на технічних станціях:

Q_т=К_т*t_тех=L/L_тех.* t_тех

- на станціях навантаження і вивантаження:

Q_в=К_м*t_в

Таким чином обіг вагона в добах:

Q=1/24(L/v_d+ L/L_тех.* t_тех+ К_м*t_в)

Де L- повний рейс вагона, км;

v_d- дільнична швидкість, км/год;

L_тех- вагонне плече тобто відстань між технічними станціями;

t_тех, t_в- норми знаходження вагонів на одній технічній і вантажній станціях;

К_м- коефіцієнт місцевої роботи;

К_т- кількість технічних станцій які проходить вагон за час обігу.

Робочий парк вагонів ділиться на елементи:

• робочий парк в русі по дільниці;

• робочий парк на станціях навантаження і вивантаження;

• робочий парк на технічних станціях.

Які визначаються по формулі:

n_p=1/24*∑nS/Vділ,

де ∑nS – пробіг вагонів, Vділ – дільнична швидкість.

Середньодобовий пробіг вагона характеризує швидкість його просування, км/добу

де L - повний рейс вагона, що дорівнює сумі його пробігу у вантажному (Lван) та порожньому станах (Lпор) за час обороту.

До одних із самих важливих якісних показників відноситься також швидкість руху поїздів: ходову (v ход), технічну (v тех), дільничну (v діл) і маршрутну (v мар). Ходовою швидкістю називається швидкість руху поїздів без врахування зупинок під час руху і часу на розгін і гальмування при зупинках:

v ход=L/∑tх, де∑tх- перегінні ходи часу.

Технічна – це швидкість розраховано з врахуванням часу на розгін і гальмування при зупинках:

v тех.=L/(∑tх+∑(tроз+tупов)).

Дільнична швидкість розраховується з врахуванням часу на розгін, гальмування і стоянки на проміжних роздільних пунктах дільниці.

v діл=L/Tзаг=L/(∑tх+∑(tроз+tупов)+∑tст).

Маршрутна – середня швидкість поїзду на напрямку, який розглядається, з врахуванням всіх зупинок під час руху на всіх станціях і часу на розгін та уповільнення:

v мар=∑ L/(∑ Tзаг+∑tтех).

Виходячи з вищевикладеного можна констатувати, що

v ход> v тех >v діл

Використання вантажопідйомності вагона характеризується рівнем його завантаження. Використовується показники – статистичне навантаження (p ст)– середня кількість тон, яка приходиться на вагон, на станціях навантаження:

p ст.= ∑Рдоб /U_{н, де} Рдоб- завантаження вагонів в тонах за добу.

Динамічне навантаження (p дин)– кількість тон вантажу, яка приходиться на вагон, з врахуванням дальності пробігу вагонів з різним навантаженням p дин= ∑Рlдоб/∑nSн. Динамічне навантаження вагонів робочого парку – середнє навантаження, що приходиться на один вагон робочого парку за період їхнього пробігу як і в завантаженому так і в порожньому стані.

Продуктивність вагона характеризує його використання в процесі перевезення вантажів і розраховується в тонно-кілометрах нетто, які виконані вагоном робочого парку за добу:

Wв=∑Рl/nр, де ∑Рl- сума тонно-кілометрів нетто.

До основних якісних показників також відносяться показники використання локомотивів:

• повним обігом локомотива називається час в годинах, за який він виконує повний цикл операцій по обслуговуванню пари поїздів на дільниці довжиною Lт, з моменту видачі з основного депо до моменту слідкуючої видачі з того ж депо:

Qл=2* Lт/vд+tоб+tос+∑tст,

Де tоб- час знаходження локомотиву в пункті обігу;

tос- час знаходження локомотива в основному депо;

∑tст – сума часу стоянок локомотива на дільничних та сортувальних станціях на дільниці обороту локомотива.

Середньодобовий пробіг локомотива

Sл=2Lт/ (Qл/24)=48 Lт/ Qл

• Продуктивність локомотива визначається в тонно-кілометрах брутто, яка приходиться на один локомотив робочого парку.

• Самим важливим показником якості роботи залізничного транспорту є собівартість продукції (продукція транспорту це перевезення):

С(т/км)=Егод/∑Pl,

Де Егод- сума експлуатаційних витрат (грн.),

∑Pl- вантажообіг (тонно-кілометрів).

Лекція №2

Питання 1. Основи організації перевезень на залізницях.

Самими важливими принципами організації руху поїздів на мережі залізниць є:

• повне забезпечення населення в транспортному обслуговуванні при безумовному забезпечені безпеки руху поїздів, безпеки пасажирів, схоронності вантажів, які перевозяться, багажу та вантажобагажу;

• виконання всіх заявок вантажовідправників на перевезення вантажів;

• тісна взаємодія всіх підрозділів, які забезпечують перевізний процес: станцій, вокзалів, дільниць, локомотивних і вагонних депо, ПТО, ПКО, які будують свою роботу на підставі розроблених технологічних процесів при безумовному забезпеченню безпеки руху поїздів, принципу паралельності операцій, ритмічності і рівномірності;

• організація вагонопотоків в поїзда у відповідності з планом формування, підвищення транзитності і швидкості руху на направленнях;

• рух поїздів по дільницях строго відповідно до графіку руху поїздів, виконання якого є обов’язковим для всіх підрозділів залізничного транспорту;

• встановлення технічних норм для станції, дирекцій і залізниць;

• організація оперативного планування і диспетчерського керівництва на мережі залізниць.

Перевезення на залізницях виконуються при суворому дотриманні правил безпеки руху, виконання встановлених термінів доставки вантажів і пасажирів, забезпечення економічності перевезень.

Дотримання безпеки руху поїздів досягається в першу чергу точним виконанням Правил технічної експлуатації залізниць України (ПТЕ), Інструкції з сигналізації та зв'язку на залізницях України, Інструкція з руху поїздів i маневрової роботи на залізницях України.

Забезпечення термінів доставки та економічності перевезень базується на попередній розробці прогресивних технологічних процесів лінійних підрозділів всіх ланок залізничного транспорту (станцій, локомотивних та вагонних депо, дистанцій колії, сигналізації та зв’язку), системи організації вагонопотоків та графіка руху поїздів.

Система управління експлуатаційною роботою, що включає технічне нормування, довготермінове та оперативне планування та керівництво перевезеннями, забезпечує виконання розроблених технологічних процесів роботи, плану формування та графіку руху поїздів і реалізацію високих показників використання технічних засобів і рухомого складу залізниць. Комплексне рішення задач по оволодінню перевезеннями забезпечує виконання плану перевезень вантажів та пасажирів при найбільш ефективному використанні рухомого складу та технічних засобів.

Основу цього комплексу складають раціональне планування перевезень і технічне нормування роботи. Технічне нормування експлуатаційної роботи визначає місячні норми кількісних та якісних показників роботи мережі, залізниць та дирекцій. Система технічного нормування експлуатаційної діяльності передбачає також розв'язання важливої задачі - регулювання рухомого складу, тобто такого його розподілу між підрозділами, при якому вагони своєчасно і в необхідній кількості переміщуються з районів де є їх залишки до районів де є їх недостача. Оперативне планування і управління перевезеннями покликано забезпечувати виконання в конкретних умовах даного періоду часу (доби, зміни) технічних норм експлуатаційної роботи, плану формування та графіку руху поїздів.

Раціональна організація експлуатаційної роботи залізниць можлива лише на основі поглибленого та критичного вивчення практичного досвіду, порівнянням методів організації процесу перевезень.

Метою науки про управління експлуатаційної роботи є розробка та впровадження прогресивних технологій перевезень, забезпечення науково-технічного прогресу на залізничному транспорті. Наука про управління експлуатаційною роботою охоплює всі багато чисельні та різноманітні елементи процесу перевезень та визначає їх організовану взаємодію. Врахування всього різноманіття факторів та їх суперечливого впливу на кінцеві результати вимагає багатоваріантних розрахунків по пошуку оптимального варіанту організації роботи. Ця проблема знаходиться на перетині організації перевезень та економіки і є дуже складною. Її розв'язок зводиться до побудови економіко-математичних моделей та до багатоваріантних розрахунків, що дозволяє знаходити найбільш ефективні шляхи досягнення поставлених задач.

Питання 2 План формування поїздів і графік руху поїздів – як головні документи експлуатаційної діяльності залізниць.

Одним із основних показників, за якими оцінюють технічний рівень промислово-розвинутих країн світу, є розвиток транспортної системи, в якій важливу роль відіграє залізничний транспорт. Він є найважливішою сферою інфраструктурного забезпечення населення та народного господарства України: виконує найбільший обсяг перевезення вантажів та пасажирів, забезпечує економічний зв’язок країни з іншими державами.

Найважливішим технологічним завданням експлуатаційної роботи залізничного транспорту є порядок направлення та організація вагонопотоків. Система організації вагонопотоків в поїзди повинна забезпечувати мінімальні витрати на перевезення вантажів, виконання нормативних термінів доставки вантажів, а також враховувати потреби вантажовідправників і вантажоодержувачів

Організація вагонопотоків в поїзда на залізницях України виконується відповідно до плану формування, який встановлює призначення поїздів, що формують на кожній станції, тобто станції розформування або вивантаження до якої повинні слідувати поїзди.

Розрахунок плану формування має бути орієнтованим на максимальну маршрутизацію масових вантажів, зменшення витрат на переробку і простій вагонів на станціях, підвід порожніх вагонів на станції навантаження, просування поїздів по найкоротшим маршрутам прямування.

Від того яким чином організовані вагонопотоки залежить обсяг роботи сортувальних станцій, а відповідно їх технологія і показники використання технічних засобів транспорту.

Вантажні поїзди класифікують: по умовам формування, прослідування до станцій призначення, дальності прямування і швидкості руху, стану вагонів, що входять до їх складу, кількості груп вагонів у составі.

За умовами формування вантажні поїзди підрозділяються на:

- маршрути з місць навантаження, в тому числі відправницькі та ступінчаті;

- поїзди, що формують на сортувальних та дільничних станціях (без участі відправників вантажів).

За дальністю прямування і роду перевезень вантажів поїзди, що формуються на технічних станціях, поділяються на:

- прискорені із зменшеною нормою маси і підвищеною маршрутною швидкістю (рефрижераторні поїзди та поїзди для перевезення вантажів підвищеної швидкості доставки);

- наскрізні - проходять без переробки одну, або декілька технічних станцій;

- дільничні - проходять без переформування по одній ділянці;

- збірні - для розвозу та збирання вагонів по проміжним станціям ділянки;

- вивізні - прямують від технічних станцій до окремих проміжних станцій та назад - з окремих проміжних станцій до найближчої технічної станції;

- передаточні - слідують між станціями, що входять до складу одного вузла.

Відповідно до стану вагонів, що входять до складу поїздів розрізняють вантажні поїзди:

- навантажені;

- порожні;

- комбіновані - з навантажених та порожніх вагонів.

Відповідно до кількості груп вагонів у составі поїзда їх поділяють на:

- одногрупні - на одну станцію призначення;

- групові - з двох та більше підібраних груп вагонів на різні станції призначення.

Графiк руху поїздiв є основою органiзацiї перевезень i експлуатацiйної роботи. Вiн об’єднує в єдиний конвейер роботу всiх пiдроздiлiв залiзничного транспорту, забезпечуючи узгоджену роботу станцiй, локомотивних депо, тягових пiдстанцiй, пунктiв обслуговування i ремонту вагонiв, дистанцiй колiї, сигналiзацiї i зв’язку та iнших, що зв’язанi з рухом поїздiв.

Графiк руху встановлює час прибуття, вiдправлення чи безупинного прямування поїздiв по кожному роздiльному пункту, час прямування кожного поїзда перегонами, тривалiсть знаходження локомотивiв на кiнцевих станцiях. На основi графiка розробляється розклад руху поїздiв.

Графiк руху являє собою графiчне вiдображення прямування поїзда i викреслюється прямими лiнiями, що вiдповiдає рiвномiрному руху поїзда мiж роздiльними пунктами.

Графiк руху забеспечує:

• задоволення потреб у перевезенні пасажирiв i вантажiв;

• безпеку руху поїздiв;

• найефективніше використання пропускної i провозної спроможності дiлянок та переробної спроможності станцiй;

• раціональне використання рухомого складу;

• дотримання встановленої тривалістi безперервної роботи локомотивних бригад;

• можливiсть виконання робiт з поточного утримання та ремонту колiї , спо руд, пристроїв СЦБ, зв’язку й електропостачання за безумовного дотримання вимог охорони праці.

Графiк руху поїздiв визначає ряд експлуатацiйних показникiв:

• технiчну i дiльничну швидкостi,

• кiлькiсть зупинок поїздiв,

• середньодобовий пробiг локомотивiв та iншi.

Класифiкацiя графiкiв руху поїздiв

Графiки руху поїздiв розробляються на рiзнi умови експлуатацiї залiзниць та технiчного обладнання перегонiв i станцiй. В залежностi вiд цього використовуються рiзнi типи графiкiв. Вони класифiкуються по таким признакам.

В залежностi вiд спiввiдношення швидкостей руху:

• паралельнi;

• непаралельнi.

Мал.1 Паралельний (а), непаралельний (б) графiки руху поїздiв

При паралельному графiку поїзди всiх категорiй мають однакову ходову швидкiсть i тому лiнiї їх руху на графiку паралельнi.

При непаралельному графiку пасажирськi i вантажнi поїзди обертаються з рiзними ходовими швидкостями, причому кожний з цих видiв може пiдроздiлятися на декiлька категорiй(швидкi, пасажирськi, вантажнi нормальної швидкостi, вантажнi прискоренi та iнш.). Непаралельний графiк є головним типом, що використовується на залiзницях. Паралельний графiк дозволяє бiльш повно використовувати пропускну спроможність залiзничних дiлянок.

В залежностi вiд числа головних колiй на дiлянці:

• одноколiйнi,

• двоколiйнi,

• багатоколiйнi,

• одноколiйно-двоколiйнi.

На одноколiйних графiках схрещення поїздiв мiж собою і обгон вантажних поїздiв пасажирськими чи прискореними вантажними, що мають бiльш високу швидкiсть, виконується на роздiльних пунктах з достатнiм колiйним розвитком(мал.1). Характерною особливiстю двоколiйних графiкiв є спецiалiзацiя кожної головної колiї для руху тiльки в одному напрямку, в з’вязку з чим схрещення поїздiв проводиться не тiльки на роздiльних пунктах, а і на перегонах (мал.2 а ).

Мал.2 Двоколiйний (а) i одноколiйно-двоколiйний (б) графiки руху поїздiв

На багатоколiйних дiлянках використовуються, як правило, сполучення одно- i двоколiйних графiкiв. Одноколiйно-двоколiйi графiки використовуються на дiлянках з двоколiйними вставками (мал.2 б).

Кожному поїзду, що наноситься на графік, надають номер (парний або непарний). Парні номери мають поїзди, що слідують з заходу на схід та з півдня на північ. Непарні поїзди слідують зі сходу на захід та з півночі на південь. За графіком руху поїздів визначають такі показники роботи залізниць як дільничну та технічну швидкості руху, кількість потрібних локомотивів, простої поїздів та локомотивів на роздільних пунктах та інші. На основі графіку руху поїздів складають графік обороту локомотивів, розклади руху вантажних та пасажирських поїздів.

Загальнi вiдомостi про пропускну i провозну спроможність

Пропускною спроможністю залiзничних лiнiй називаються найбiльшi розмiри руху (в поїздах чи вагонах), що можуть бути виконанi на данiй лiнiї протягом певного перiоду (доба чи година) в залежностi вiд iснуючого постiйного обладнання, типа i потужностi тягових засобiв, рода вагонiв i способу органiзацiї руху (типа графiка). Пропускна спроможність залiзничних лiнiй визначається числом пар поїздiв установленої маси, а для двоколiйних лiнiй i одноколiйних при неспарених графiках - числом поїздiв для кожного напрямку окремо.

Провозною спроможністю залiзничних лiнiй називається найбiльша величина вантажного потока (в мiлiонах тонн), що може бути освоєна на нiй за рiк. Провозна спроможність виражається в тоннах нетто, як в одному, так i в обох напрямках руху. Пропускну спроможність розраховують виходячи з повного використання всього технiчного обладнання з урахуванням надiйностi роботи i часу необхiдного на його поточне утримання.

Питання 3. Структура управління перевезеннями на Укрзалізниці.