Вступ

Галузь залізничного транспорту має стратегічне значення для економіки і безпеки України, має високий потенціал підвищення ефективності діяльності та інвестиційної привабливості.

У той же час на сьогодні для забезпечення ефективної діяльності галузі необхідно провести її реформування.

За 20 років незалежності України резерви залізниць вичерпані. Знос рухомого складу перевищив критичну відмітку і складає в середньому 85%, а локомотивів – 92%. З 1992 року потреби залізничного транспорту в інвестиціях задовольнялись лише на 25-30%. Їхній обсяг у розвиток залізничного транспорту становив лише близько 3% загальних капітальних вкладень за рік, тоді як у розвинених країнах світу цей показник майже в 5 разів вище.

На сьогодні український залізничний транспорт перевозить понад 45% пасажирів та понад 80% вантажів, та є, таким чином, основним перевізником промисловості Укаїни. При цьому в залізничну галузь за останні роки капітальних інвестицій вкладається лише близько 3% від загальних державних витрат.

Як і на будь-якому транспорті, на залізничному, в процесі роботи проходить зношення деталей і агрегатів, послаблюється їх кріплення та виникають інші несправності. Все це стає причиною порушення нормальної роботи рухомого складу. В результаті можливе порушення графіка руху, перевитрата електроенергії, зниження продуктивності і безпеки руху поїздів. Якщо своєчасно не застосувати міри, пошкодження збільшиться настільки, що вузол відмовить у роботі, окремі його деталі можуть зруйнуватися. Все це веде до відмови роботи локомотива.

Для забезпечення надійної роботи обладнання, продовження періоду природних і попередження аварійних зносів необхідні постійний контроль за їх роботою і технічне «оздоровлення». Тому створена і функціонує планово-попереджувальна система ремонту. Ця система дозволяє тримати локомотивний парк з найменшими матеріальними і трудовими затратами.

Система ремонту постійно вдосконалюється зі зміною методів і форм експлуатації локомотивів. Упроваджуються нові, більш досконалі машини, апарати, матеріали, змінюється технологічне обладнання і технологія ремонту.

Широке впровадження засобів і методів безрозбірної діагностики технічного стану вузлів і агрегатів дозволяє прогнозувати стан локомотивів. Це вносить окремі корективи в організацію планово-попереджувальних ремонтів, збільшує надійність роботи і зменшує кількість постановок локомотивів в неплановий ремонт.

Хоч залізничний транспорт і являється пріоритетним, в деякій мірі, але зараз він переживає не найкращі часи. Зменшення об'ємів перевезень, старіння рухомого складу, який майже не замінюється новим. Але, не зважаючи на це, Укрзалізниця вживає заходів щодо впровадження поточних і підготовки майбутніх реформ. Адже на сьогодні ми стоїмо перед необхідністю подальшої адаптації до умов ринкової економіки. Останнім часом через зменшення об'ємів перевезень значно знизилась продуктивність праці. Щоб підвищити цей найважливіший показник доводиться не тільки впроваджувати нові технології, але й, коли це необхідно, скорочувати штат працівників. При вирішенні цієї проблеми обов'язково треба враховувати низку соціальних факторів.

Висока швидкість перевезень - головна мета транспортної політики у країнах Західної Європи і там вона вирішується успішно. Актуальність проблеми запровадження швидкісного руху в міжнародному сполученні на залізницях України зросла після розробки концепції розвитку транспорту України з 1997 по 2012 роки і ухвалення Кабінетом Міністрів України (Програма створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні). У цих документах передбачається технічна модернізація залізничних коридорів, а також підвищення швидкості руху поїздів на існуючих лініях міжнародного значення і виконання комплексу підготовчих робіт для забезпечення розвитку високошвидкісного руху по всій території України.

Слід особливо зазначити, що Укрзалізниця докладає чимало зусиль аби поліпшити стан основних виробничих фондів. Зокрема, за роки незалежності на вагонобудівних заводах України побудовано та освоєно серійне виробництво сучасних вантажних вагонів, власними коштами Укрзалізниці здійснено освоєння причіпних вагонів дизель-поїздів, магістральних електровозів постійного і змінного струму.

1. Загальна частина

1. Призначення депо

Локомотивне депо – це індустріальна галузева структурна одиниця, яка призначена для експлуатації, технічного обслуговування та поточного ремонту тягового рухомого складу (ТРС). Головна мета, яка ставиться перед депо – це забезпечення поїздів справними локомотивами, своєчасне обслуговування локомотивними бригадами, а також повноцінний огляд і ремонт локомотивів.

Проектуєме депо забезпечує пасажирські перевезення, а також маневрову роботу на своїй та сусідніх ділянках. Тут експлуатуються переважно електровози ЧС-4 та ЧС-8. В депо виконують технічне обслуговування та поточні ремонти електровозів. Екіпіровка та технічний огляд ТРС проводяться також і в пунктах обороту.

Депо має будинки відпочинку локомотивних бригад, бази, де зберігаються запаси екіпіровочних матеріалів, ремонтні майстерні та цехи, що обладнані механічними поточними лініями, сучасним механіко-оброблювальними, зварювальним та іншим обладнанням.

Депо забезпечує видачу локомотивів під поїзди у відповідності з розкладом і графіком руху на основі добового плану роботи. Обслуговування та експлуатація локомотивів проводиться незакріпленими локомотивними бригадами, що дозволяє збільшити час роботи локомотива за рахунок ліквідації простою необхідного на відпочинок бригад та часу на прицепку та відцепку локомотивів.

При організації технічного обслуговування та поточного ремонту ТРС використовується планово-попереджувальний метод ремонту. Запроваджується технічне діагностування стану локомотивів шляхом оснащення їх бортовими, а ремонтних дільниць стаціонарними системами діагностики.

Для технічного обслуговування ТО-2 в депо є спеціальний пункт, де забезпечується регулярний контроль технічного стану ходової частини, гальмівного, електричного та іншого обладнання.

Для постановки електрорухомого складу на огляд та ремонт в депо споруджені спеціальні стійла з оглядовими канавами, а також маються цеха та відділення для ремонту колісно-моторних блоків, допоміжних машин, електричних машин, електричної апаратури, акумуляторних батарей та других частин та деталей механічного та пневматичного обладнання.

1.2 Розрахунок інвентарного парку ТРС та вимірювачів його роботи

1.2.1 Визначення експлуатаційного парку

В експлуатаційному парку числяться локомотиви, котрі знаходяться на всіх видах робіт, під технічними операціями ТО-2 та в очікуванні роботи, на станційних коліях, в основному депо і пунктах обороту.

Розмір локомотивного парку депо визначає потужність всіх елементів тягового господарства, штат депо, енергетичні та матеріальні витрати на перевезення.

Розрахунок необхідного парку локомотивів виконують аналітичним та графічним методом.

Аналітичний метод в залежності від цілі розрахунку, вихідних даних і їх деталізації ведеться декількома способами:

• за полігонами тяги (по заданому пасажирообороту, середньодобовому пробігу і середній населеності поїзда);

• по дільницям обертання, по заданим розмірам руху і коефіцієнту необхідності локомотивів на пару поїздів, по добовому бюджету часу роботи локомотива.

Графічний метод потреби в локомотивах оснований на використанні графіка обороту локомотивів. Розробці графіка обороту передує складання розрахункової відомості роботи локомотивів основного депо по кожній дільниці локомотивних бригад, які входять в дільницю обслуговування поїздів локомотивами.

Виходячи з вихідних даних, приведених в завданні, експлуатаційний парк ТРС визначаємо за формулою (1)

де Ne - експлуатаційний парк;

Sріч - річний пробіг локомотива =41;

Sсер.доб. - середньодобовий пробіг =610;

365 - кількість днів у році.

Виходячи з даних експлуатаційний парк локомотивів дорівнює:

приймаю 184 локомотиви

Приймаємо експлуатаційний парк 184 локомотиви.

1.2.2 Визначення програми ремонтів та фронту

ремонту

Для забезпечення надійної роботи обладнання, продовження строку служби і попередження аварійних зносів необхідний постійний контроль за його роботою і технічним станом. Тому створено ряд заходів для відновлення вузлів локомотивів.

Капітальний ремонт виконується на заводах по ремонту рухомого складу та виробництву зношених частин.

У відповідності з видами ремонту та технічного обслуговування локомотивів в кожному локомотивному депо знаходяться одиниці рухомого складу, які у встановлені строки повинні проходити планове технічне обслуговування та ремонт.

Кількість локомотивів, визначена для проходження відповідних видів ремонту і технічного обслуговування, складає програму на відповідний період часу (місяць, квартал, рік).

Простої в ремонтах і пробіги між ремонтами згідно наказу №093-ЦЗ від 30.06.2010р. для електровоза серії ЧС-4 приведені в таблиці 1.

Таблиця 1. - Міжремонтні пробіги та простої у ремонті

Вид ремонту	ТО-3	ПР-1	ПР-2	ПР-3	КР-1	КР-2
Норми пробігів між ремонтами, тис.км.	15	30	180	360	720	2100
Простій в ремонті, діб	0,5	0,75	3	6	13	18

Річну програму ремонтів локомотивів визначаємо за наступними формулами (2-7).

де М_КР-2, М_КР-1, М_ПР-3, М_ПР-2, М_ПР-1, М_ТО-3 - річні програми ремонтів;

S_річ. - річний пробіг локомотивів у км;

L_КР-2, L_КР-1, L_ПР-3, L_ПР-2, L_ПР-1, L_ТО-3 - пробіг між ремонтами.

Фронт ремонту – це кількість локомотивів, що одночасно протягом доби перебуває на всіх видах ремонту та в його очікуванні, локомотивів, що знаходяться в процесі пересилки, підготовки в запас Укрзалізниці, резерв управління дороги, локомотивів які очікують виключення з інвентарного парку, перебувають на непланових ремонтах.

Фронт ремонту підрозділяється на заводський та деповський і визначається за формулою (8).

де f_заг. – загальний фронт ремонту;

f_зав. – заводський фронт ремонту;

f_деп. – деповський фронт ремонту.

Заводський фронт ремонту знаходжу за формулою (9).

де М_кр-1., М_кр-2. – річна програма ремонту для даних видів

ремонту;

t_кр-1., t_кр-2 – норма пробігу між ремонтами;

Т – кількість календарних днів у році =365.

Приймаю = 2 локомотиви

Деповський фронт ремонту знаходжу за формулою (10).

де М_пр-3., М_пр-2., М_пр-1., М_то-3. - річна програма даних ремонтів;

t_пр-3, t_пр-2, t_пр-1, t_то-3. – норма пробігу між ремонтами;

253 – кількість робочих днів у році;

365 – кількість календарних днів у році;

Приймаю =9 локомотивів

Заводський фронт ремонту становить:

1.2.3 Визначення інвентарного парку ТРС і

парку в розпорядженні депо

Інвентарний парк складає тяговий рухомий склад приписаний до депо та той, що знаходиться у нього на балансі.

Інвентарний парк локомотивів знаходять як суму експлуатаційного парку локомотивів, кількості локомотивів, що знаходяться у резерві та локомотивів, які перебувають у ремонті.

Інвентарний парк локомотивів визначаю за формулою:

де N_інв. – інвентарний парк локомотивів;

N_екс. – експлуатаційний парк локомотивів;

N_рем. – локомотиви, що знаходяться в ремонті та його очікуванні;

N_рез. – локомотиви, що знаходяться в резерві управління дороги;

Приймаю

N_рез. = 10% від N_екс. (N_рез. = 18 локомотивів);

N_інв = 184 +11 +18 =213 електровозів

Локомотиви, що використовуються для забезпечення перевізної роботи становлять парк в розпорядженні депо, - це парк, який складається з локомотивів, що знаходяться в експлуатації, на всіх видах ремонту та в резерві управління дорогою.

Парк в розпорядженні депо складається з електровозів в експлуатації, в усіх видах ремонту та тих, що знаходяться у відрядженні в інших депо.

Парк в розпорядженні депо знаходимо за формулою(12).

= N_екс. +N_рем. + N_від., (12)

де N_від – електровози у відрядженні.

Приймаю

N_від.=2% від N_екс. (N_від= 4 локомотиви)

= N_екс. +N_рем. + N_від.=184 + 11 + 4 = 199 електровозів.

1.2.4 Визначення відсотку трс, який потребує

ремонту та обслуговування

Стан локомотивного парку депо характеризується відсотком несправних локомотивів.

Відсотком несправних локомотивів називають відношення кількості несправних локомотивів, тобто фронту ремонту, до парку, що знаходиться у розпорядженні депо. Це головний якісний показник ремонту та обслуговування локомотивів.

Відсоток несправних локомотивів складається з деповського, заводського і загального, визначається по формулі (13-15).

• заводський

• деповський

• загальний

де Х_зав., Х_деп., Х_заг. - відповідно заводський, деповський та загальний відсоток несправних локомотивів;

f_зав, f_деп - фронт ремонту заводський і деповський;

N_р.д. - парк у розпорядженні депо.

Х_заг. = 1 + 4,5 = 5,5%

Загальний відсоток несправних локомотивів не перевищує припустимі норми згідно з наказом №030-283 від 31.01.2005р.

3. Визначення групи депо

В залежності від виконуваної роботи, її об'єму на основі оцінки в умовних одиницях (балах) по встановленому Укрзалізницею ступені основним локомотивним депо присвоюються групи:

1 група - 380 балів і більше

2 група - від 180 до 380 балів

3 група - від 80 до 180 балів

4 група - до 80 балів.

Бальність локомотивного депо підраховуємо за середньомісячними нормами, приведеним в таблиці 2.

Таблиця 2- Нарахування балів за роботу депо

Одиниця вимірювання	По видам ремонту				За одиницю експлуатаційного парку	За 10 тис. км пробігу
	ПР-3	ПР-2	ПР-1	ТО-3
Бали	12,5	7,0	1,2	0,45	1,2	1,0

Виходячи з даних, які ми маємо, підраховуємо бальність за місяць.

1. За експлуатаційний парк:

де Б_е - кількість балів за експлуатаційний парк;

- експлуатаційний парк локомотивів;

п_е - кількість балів за одиницю експлуатаційного парку.

Б_е = 184 х 1,2 = 221 балів.

2. За виконану програму ремонтів:

• ПР-3

• ПР-2

• ПР-1

• ТО-3

де Б_ПР-3, Б_ПР-2, Б_ПР-1, Б_ТО-3 - кількість балів за виконання даного виду ремонту;

М_ПР-3, М_ПР-2, М_ПР-1, М_ТО-3 - річна програма ремонту;

12 - кількість місяців в році.

3. За річний пробіг:

де Б_пр. - кількість балів за пробіг;

- річний пробіг локомотивів;

п_пр. - кількість балів за 1000 км пробігу;

10000 - коефіцієнт для визначення бальності;

12 - кількість місяців в році.

Загальна кількість балів визначається як сума далів за окремі категорії:

Б_заг. = 221 + 60 + 67 + 114 + 51 + 341 = 854 бали. (22)

За визначеною кількістю балів можна зробити висновок, що депо відноситься до 1 групи.

3. Визначення штату робітників та

службовців депо

Роботу по всім видам ремонту локомотивів виконують спеціалізовані та комплексні бригади.

Комплексні бригади проводять ревізію вузлів, заміну зношених деталей, розбирання і збирання вузлів, виконують майже всі роботи по поточним оглядам та ремонтам ПР-1 та ПР-2, а також частину роботи ПР-3, що пов'язана з ремонтом візків та розбиранням колісно-моторного блоку.

Спеціалізовані бригади виконують роботи по ремонту окремих приладів, апаратів, вузлів ТЕД, акумуляторних батарей та ін.

В склад комплексних бригад входять слюсарі всіх спеціальностей необхідних для ремонту ТРС. Керує бригадою бригадир чи майстер.

При знаходженні кількості робітників, необхідних для ремонтного виробництва, розраховується явочний та списочний штат.

При розрахунку явочного штату враховуємо працеємність ремонту на один локомотив в людино-годинах, річну програму ремонту, явочний фонд робочого часу одного робітника, коефіцієнт перевиконання норм (К=1,1-1,15).

Розрахунок робимо по формулі:

де Ч_яв. - явочна кількість робітників;

М_рем. - річна програма ремонтів локомотивів;

а_рем. - працеємність ремонту на один локомотив;

Ф_ЯВ - явочний річний фонд робочого часу (Ф_ЯВ = 2001 год);

К - коефіцієнт перевиконання норм (К=1,1).

Норми витрат людино-годин на одиницю ремонту приймаю з наказу «Трудомісткість в нормо-годинах і собівартість поточних видів ремонту та технічного обслуговування в залежності від терміну експлуатації ТРС на 2011р.» від 20.01.2011р.

ПР-3 - 3645 людино-години,

ПР-2 - 1333 людино-години,

ПР-1 - 275 людино-годин,

ТО-3 - 168 людино-годин.

Розраховуємо явочний штат ремонтних цехів:

ПР-3

ПР-2

ПР-1

ТО-3

Загальну явочну кількість робітників ремонтних цехів знаходжу як суму робітників ремонтних цехів по окремих видах ремонту:

Ч_яв.заг. = Ч_яв.ПР-3 + Ч_яв.ПР-2 + Ч_яв.ПР-1 + Ч_яв.ТО-3 , (27)

Ч_яв.заг. = 94 + 69 + 142 + 104 = 409 робітників.

Списочний штат робітників ремонтних цехів розраховується за формулою (28), виходячи з того, що він більший за явочний на коефіцієнт К = 1,07, що враховує тих працівників, що за певних причин не можуть з'явитися на роботу:

Ч_сп. = Ч_яв. х К , (28)

де Ч_сп. - списочна кількість робітників;

Ч_яв. - явочна кількість робітників;

К - коефіцієнт.

Знаходжу списочну кількість працівників ремонтних цехів окремо по видах ремонту:

ПР-3

Ч_сп.ПР-3 = Ч_яв.ПР-3 х 1,07 , (29)

Ч_сп.ПР-3 = 94 х 1,07 = 101 робітник.

ПР-2

Ч_сп.ПР-2 = Ч_яв.ПР-2 х 1,07 , (30)

Ч_сп.ПР-2 = 69 х 1,07 = 74 робітники.

ПР-1

Ч_сп.ПР-1 = Ч_яв.ПР-1 х 1,07 , (31)

Ч_сп.ПР-1 = 142 х 1,07 = 152 робітники.

ТО-3

Ч_сп.ТО-3 = Ч_яв.ТО-3 х 1,07 , (32)

Ч_сп.ТО-3 = 104 х 1,07 = 111 робітники.

Загальну списочну кількість робітників ремонтних цехів знаходжу як суму робітників ремонтних цехів по окремих видах ремонту:

Ч_сп.заг. = Ч_сп.ПР-3 + Ч_сп.ПР-2 + Ч_сп.ПР-1 + Ч_сп.ТО-3 , (33)

Ч_сп.заг. = 101 + 74 + 152 + 111 = 438 робітники.

Штат допоміжних робітників.

Штат робітників по ремонту деповського обладнання та інструменту, робітників господарського відділення складає 17,5% від загальної кількості робітників ремонтних цехів.

Явочний штат допоміжних робітників знаходжу за формулою:

Ч_яв.доп. = Ч_яв.заг. х 0,17 , (34)

де Ч_яв.доп. – явочний штат допоміжних робітників;

Ч_яв.заг. – загальна явочна кількість робітників;

0,19 – коефіцієнт, який враховує кількість робітників допоміжного виробництва.

Ч_яв.доп. = 409 х 0,17 = 70 робітників.

Списочний штат допоміжних робітників знаходжу за формулою (35).

Ч_сп.доп. = Ч_яв.доп. х 1,07 , (35)

де Ч_сп.доп. – списочний штат допоміжних робітників;

Ч_яв.доп. – явочний штат допоміжних робітників;

0,07 – коефіцієнт збільшення списочної кількості робітників відносно явочної.

Ч_сп.доп. = 70 х 1,07 = 75 робітників.

Кількість локомотивних бригад, яка необхідна для обслуговування поїздів за графіком руху при змінній роботі, визначаємо за розмірами руху. Розрізняють явочний та списочний штат локомотивних бригад. Явочний складається з бригад зайнятих на роботі з поїздами, маневровій роботі і які перебувають на відпочинку після роботи. Списочний штат більше явочного на кількість працівників, які перебувають у відпустках, відрядженнях, на лікарняних (приблизно 15%).

Явочну кількість локомотивних бригад знаходжу за формулою (36).

де Ч_яв.л.б. – явочна кількість локомотивних бригад;

N – кількість пар поїздів(приймаю N=60 пар);

30,5 – кількість календарних днів у місяці;

Т_об. – час роботи бригади за оборот; (Т_{об .}= 11 год.);

Т_міс. – місячний фонд робочого часу (Т_міс. = 167,7 год.).

Списочну кількість локомотивних бригад знаходжу за формулою (37).

Ч_сп.л.б. = Ч_яв.л.б. х 1,12 , (37)

де Ч_сп.л.б. – списочна кількість локомотивних бригад;

Ч_яв.л.б. – явочна кількість локомотивних бригад;

1,12 – коефіцієнт заміщення відсутніх.

Ч_сп.л.б. = 121 х 1,12 = 135 бригад.

Визначення штату АУП та ІТП.

Адміністративний апарат управління встановлють відповідно до групи депо. Для депо 1-ї групи він складається:

Таблиця 3 – Штат АУП та ІТП

Посада	Кількість чоловік
Начальник депо	1
Зам. начальника депо по ремонту	1
Зам. начальника депо по експлуатації	1
Головний інженер	1
Начальник відділу кадрів	1
Інженер по кадрам	2
Секретар	1
Всього	8

Таблиця 4 – Виробничо-технічний відділ

Посада	Кількість чоловік
Начальник відділу	1
Старший інженер технолог	1
Інженер технолог	3
Старший інженер економіст	1
Інженер по обладнанню	1
Інженер по техніці безпеки	1
Інженер по технічному навчанню	1
Інженер технічного постачання Інженер по раціоналізації Інженер по надійності Технік паспортист Технік-технолог	1 1 2 1 3
Всього	17

Таблиця 5 – Бухгалтерія

Посада	Кількість чоловік
Головний бухгалтер	1
Старший бухгалтер	2
Бухгалтер	3
Касир	2
Всього	8

Таблиця 6 – Штат основних цехів та відділень депо

Посада	Кількість чоловік
Диспетчер по ремонту	2
Головний механік	1
Старший майстер	5
Майстер	15
Інженер	5
Технік	5
Бригадир	10
Старший нормувальник	2
Нормувальник	5
Приймальник	3
Комірник	4
Всього	57

Таблиця 7 – Відділ головного технолога

Посада	Кількість чоловік
Головний технолог	1
Старший інженер-технолог	1
Інженер	2
Всього	4

Таблиця 8 – Цех експлуатації

Посада	Кількість чоловік
Черговий по депо	4
Старший нарядчик	1
Нарядчик	4
Інженер по експлуатації	1
Оператор	4
Машиніст-інструктор по теплотехніці	1
Машиніст інструктор по автогальмам	1
Машиніст-інструктор	6
Завідуючий бригадами	1
Технік розшифровувач стрічок	4
Всього	27

Таблиця 9 – Відділ обліку

Посада	Кількість чоловік
Начальник відділу	1
Статисти огляду	10
Телеграфісти	4
Всього	15

Таблиця 10 – Другорядні посади

Посада	Кількість чоловік
Комендант	1
Завідуючий лабораторією	1
Інженер-хімік	1
Лаборант	4
Технік-лаборант	1
Технік-нормувальник	4
Завідуючий коморою	1

Продовження таблиці 10

Водій	4
Прибиральник	14
Всього	31

Загальну явочну кількість інженерно-технічних робітників та службовців знаходжу за формулою (38).

, (38)

де Ч_{яв.іт.р.} – явочна кількість інженерно-технічних робітників;

Ч_ау. – явочна кількість робітників апарату управління;

Ч_вт.в. – явочна кількість робітників виробничо-технічного відділу;

Ч_в.г.т. – явочна кількість робітників відділу головного технолога;

Ч_ц.е. – явочна кількість робітників цеху експлуатації;

Ч_б. – явочна кількість робітників бухгалтерії;

Ч_о.ц. – явочна кількість робітників основних цехів;

Ч_в.о. – явочна кількість робітників відділу обліку;

Ч_д.п. – явочна кількість робітників другорядних посад.

робітників.

Списочну кількість робітників знаходжу за формулою (39).

Ч_{сп.іт.р.} = Ч_{яв.іт.р.} х 1,07 , (39)

де Ч_{сп.іт.р.} – списочна кількість інженерно-технічних робітників;

Ч_яв.іт.р – явочна кількість інженерно-технічних робітників;

1,07 – коефіцієнт збільшення списочного штату.

Ч_{сп.іт.р.} = 168_. х 1,07 = 180 робітників.

3. Розрахунок кількості та розмірів

ремонтних стійл

В локомотивному депо в залежності від виконуваної роботи по ремонту локомотивів будуються спеціалізовані стійла для ремонтів ПР-3, ПР-2, ПР-1.Для кожного виду ремонту кількість спеціалізованих стійл визначається в відповідності з річною програмою ремонтів, тривалістю ремонтів (при кожному виді) на спеціалізованих стійлах і організацією роботи в депо.

Кількість стійл визначається за формулами (40-44).

де К_ст. - кількість стійл для відповідного виду ремонту;

М_рем. - річна програма ремонтів;

t_д - простій в ремонті, в добах;

Т - кількість робочих днів в році, (Т = 253 для ПР-3, ПР-2 та Т = 356 для ПР-1 та ТО-3).

Для ПР-3:

Приймаю К_ст.пр-3. – 2 стійла, одне з яких зі спеціалізованими поточними лініями.

Для ПР-2:

В цех ПР-2 приймаю 2 стійла, одне з розміщенням станка типу КЖ-20М.

Для ПР-1:

Для виконання ремонтів ПР-1 приймаю кількість стійл 3.

Для ТО-3:

Для ТО-3 приймаю 2 стійла.

В депо, що проектується, проводиться ремонт локомотивів серій ЧС-4 та ЧС-8, тому довжина стійлової частини розраховується з врахуванням їх довжини.

Довжину стійлової частини для ПР-3 визначаємо за формулою (45).

L_ПР-3 = L_лок. + n + m + ∑Д_к. + (n +2) х 1 + 2(а + в), (45)

де L_ПР-3. – довжина стійлової частини для ПР-3;

L_лок. – довжина локомотива (L_лок. = 19,96);

п – кількість візків (п = 2);

т – довжина візка (т = 7,05 м);

Д_к. – діаметр колеса (Д_к.=1,25 м.);

а – відстань від автозчепу до зрізу канави (а = 1,2 м);

в – відстань від зрізу канави до торцевої стіни (в = 2,3 м).

L_ПР-3 = 19,96 + 2 х 7,05 + 1,25 х 6 + (2 + 2) х 1 + 2(1,2 + 2,3) = 54 м

Приймаю довжину стійлової частини 120 м з розрахунку постановки на одній колії двох електровозів, ширину 30 м.

Довжину стійлової частини для ПР-2 визначаємо за формулою (46).

L_ПР-2 = L_лок. + n + m_. + (n +2) х 1 + 2(а + в), (46)

де L_ПР-2 – довжина стійлової частини для ПР-2;

L_лок. – довжина локомотива;

п – кількість візків;

т – довжина візка;

а – відстань від автозчепу до зрізу канави (а = 1,2 м);

в – відстань від зрізу канави до торцевої стіни (в = 2,3 м).

L_ПР-3 = 19,96 + 2 х 7,05 + (2 + 2) х 1 + 2(1,2 + 2,3) = 48 м

Приймаю довжину цеху 60 м, ширину 24 м.

Довжину стійлової частини для ПР-1 визначаємо за формулою (47).

L_ПР-1 = L_лок. + 2(а + в), (47)

де L_ПР-1. – довжина стійлової частини для ПР-1;

L_лок. – довжина локомотива;

а – відстань від автозчепу до зрізу канави (а = 1,2 м);

в – відстань від зрізу канави до торцевої стіни (в = 2,3 м).

L_ПР-1 = 19,96 + 2(1,2 + 2,3) = 30 м

Приймаю довжину цеху 60 м. з розрахунку постановки двох електровозів на одній колії, ширина 24 м.

Довжину стійлової частини для ТО-3 визначаємо за формулою (48).

L_ТО-3 = L_лок. + 2(а + в), (48)

де L_ТО-3 – довжина стійлової частини для ТО-3;

L_лок. – довжина локомотива;

а – відстань від автозчепу до зрізу канави (а = 1,2 м);

в – відстань від зрізу канави до торцевої стіни (в = 2,3 м).

L_ТО-3 = 19,96 + 2(1,2 + 2,3) = 30 м

Приймаю довжину цеху 60 м. з розрахунку постановки двох електровозів на одній колії, ширина 24 м.