3. Розквіт вітрильного флоту і до механічного руху
Повертаючись до питань проектування реальних історичних кораблів, можна назвати, що в міру вдосконалення принципів приведення корабля в рух, вже в галерах і вітрильних кораблях (фрегат «Паллада») відзначаються випадки забезпечення режимів штормового плавання з допомогою активного використання штормових вітрил, що дозволило кілька спростити форму корпуси та архітектурне обличчя цих кораблів, і навіть забезпечити істотно кращі ходові якості на помірному хвилюванні (кліпер «>Катти-Сарк»).
Російський флот створювався під впливом європейської кораблебудівній школи, яка того часу досягла рівня проектування найкращих помореходним якостям вітрильних судів.Кораблями англійської архітектури корпусу були перший російський корабель «Орел», і навіть побудовані Далекому Сходіпакетботи «Петро» і «Павло». Основні кораблі Петра I ставилися до голландської корабельної школі, вони не мали розвиненою кормової надбудови і було доситьвисокобортними в носовій частини. Це означало, що за аналогією з балтійськими країнамикораблестроительная програма Петра I насамперед враховувала потреби у забезпеченні ближніх морських комунікацій на Балтиці й в північних морях.
У у вісімнадцятому сторіччі вітрильне озброєння сягає абсолютної досконалості, сьогодні вже не потрібно вирішувати проблему безпечного штормового плавання лише шляхом проектування спеціальної форми корпусу. Щоб протистояти штормовому хвилюванням і ураганному вітрі активно використовується вітрильне озброєння.Мореплавателям поставлено завдання підтримки заданою курсу і максимальною швидкості навіть за умов дуже свіжих вітрів та помірних штормів, у яких малотоннажні каравели епохи Великих географічних відкриттів обов'язково перейшли у режимштормования без ходу.Палуба вітрильного корабля випрямляється і мені стає безупинної, інколи ж – майже горизонтальній, як в фрегата «Паллада». Заради покращання маневреності тепер широко використовується різноманітне косе вітрильне озброєння, на слабких вітрах рета прямих вітрил подовжуютьсялиссель-спиртами, а штормову погоду судно впевнено тримає курс з допомогою спеціальних штормових вітрил, або використовуються рифи на нижніх вітрилах зменшення їхньої площі.
Якщо сила урагану перевищує можливості екіпажу із управління вітрилами, то залишається радикальне аварійне засіб: «фок-щоглу - в кишеню» як плавучого якоря, що перетворюєштормующий швидкохідний вітрильник у його історичний прототип з парусністю, зміщеною в корму з допомогою решти щогл, і носом, притиснутим до води силою опорубуксируемой фок-щогли. На жаль, сучасні судна з механічними двигунами немає аналогічних аварійних коштів, і навіть експлуатація двигунів та "рульових машин штормових умовах найчастіше ведеться від серйозними і навіть небезпечними перевантаженнями.
Початок ХІХ століття відзначається будівництвом перших суден з паровими машинами. У 1815 року перший російський колісний пароплав, який називали «>стимботом» чи «Єлизаветою», встав на лінію Петербург – Кронштадт. У 1819 року американський колісний пароплав ">Саванна" перетнув Атлантику від Нью-Йорка до Ліверпуля за 24 дня, зробивши лише лише малу частину шляху під вітрилами.
Механічний привід значно підвищує мореплавність корабля, що з можливістю підтримки ходу довільним курсом незалежно від стані хвилювання. Ефективний механічний рушій може подолати тиск штормовій стихії, і за невеличкому навичці рульового у поступовій динаміці лавірування між хвилями може врятувати від перекидання будь-яке, навіть саме безглузде плавуче спорудження. Новий двигун, цей складний механічним спорудою, залучив на борт кораблів висококваліфікованих фахівців – механіків, що з своєю молодецькою винахідливості стали привносити на флот психологію силового «підкорення» моря, замість традиційних морських правил непротивлення морської стихії.
І все-таки на початковому етапі вимоги ефективності і економічності мореплавства досить швидко призвели до появи нових «неписаних» правил хорошою морської практики, так само як й у вітрильному флоті, складених з допомогою реального досвіду штормового судноводіння. Нові океанські кораблі всіх країн світу досить швидко придбали однакову зовнішню форму, що необхідним ознакою існування загальносвітових критеріїв оптимальності в проектуванні корабля, що свідчило ще й єдиного підході забезпечувати мореплавності корабля на помірному хвилюванні й у штормових умовах плавання.
І все-таки перші гребні колеса встановлювалися на вітрильних судах як додатковий рушія, а силу технічну недосконалість головних двигунів такі пароплави мали усіма вадамивесельного судна:
- Широка палуба;
- Уразливість рушія - гребного колеса;
- Складнощі використання гребного колеса на великому хвилюванні.
Перше велике судно «>GreatBritain», оснащене гребним гвинтом, було побудовано у Брістолі в 1843 року. Потім протягом 50 років форма корпусувсепогодного корабля зазнає послідовні еволюційні зміни, які, тим щонайменше, ніколи й повною мірою успадковували кращі властивості своїх вітрильних і веслових попередників.
Безсумнівно, що у обведеннях корабля, зведеного початку ХХ століття, можна прочитати компромісні рішення між покорою і протистоянням перед морської стихією:
>Таран-бульб продовжує служити засобом стабілізації корпуси та збереження стійкості на курсі за умов хвилювання. Тим паче важливо, що з високу швидкість ходу, проти галерою на веслах, цейбульб сприятливо б'є по зменшенні хвильового опору ще й на спокійній воді;
>Заострениеоконечностей і мала повнота надводних обсяги продажів у носі й у кормі сприяютьходкости на хвилюванні і сприятливо позначаються зменшенні кільовий качки і запобіганняслеминга;
>Завал бортів у неповній середній частини депутатського корпусу запобігає концентровані удари хвиль понадводному борту корабля, а округлий мідель-шпангоут у цілому веретеноподібний і симетричний щодо центральної лінії корпус не допускають сильного шастання і ходу під час руху майже будь-яким курсом щодо штормового хвилювання;
Практично в усіх кораблів відзначається зріз форштевня під водою нижче тарана, що сприяє стійкості на курсі принакренениях на хитавиці й те водночас дозволяє корпусу вільно нишпорити при косою зустрічі з великими хвилями і брижами;
Також, як в середземноморської галери, будуються вузькі корпусу кораблів задля досягнення високу швидкість ходу;
>Зауженная загальна ширина палуби і довгі подовжні надбудови служать цілям збереження штормовій остійності за умов підвищеноїзаливаемости верхніх палуб;
Досить низький надводний борт і мала парусність надбудов дають великі спроби з управлінню кораблем і маневруванню за умов сильних вітрів.
Ідеальною архітектурою корпусу за всі названим критеріям мали багато ескадрені броненосці, і навіть крейсери й есмінці, зведені у кінці XIX – початку XX століть. Не меншоюмореходностью мали і лінійні кораблі у першій половині ХХ століття, мали занижені і загострені бак і ют, а основного обсягу корпусу вони зосереджувався у неповній середній частини. Це забезпечувало стійке рух на хвилюванні, у якому не виникало інтенсивної кільовий качки, і можливість небезпечноїзаливаемостиоконечностей виключалася рахунок зменшення загальній площі і безперервності верхніх палуб бака і юта, і навіть відсутністюфальшбортов і великийпогибью палубних бімсів.
Список літератури
1. Історія вітчизняного суднобудування. У п'яти томах. Під редакцієюакад.И.Д.Спасского. СПб: «>Судостроение», 1994.
2.Курти Про. Будівництво моделей судів. Енциклопедіясудомоделизма. Л.:Судостроение, 1977.
3. Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Школи під вітрилами. Л.:Судостроение, 1989.
4.Хмельнов І.Н.,Турмов Г.П., ІлларіоновГ.Ю.Надводние кораблі Росії: історія та сучасність. Владивосток:Уссури, 1996.
5.Половинкин В.М. Історія життя та сучасність вітчизняного кораблебудування. Великі люди і великі справи. – Коломна, 2002 р.