МАРПОЛ
.rtfМИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ, МОЛОДЕЖИ И СПОРТА УКРАИНЫ
ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра: «Менеджмент и маркетинг на водном транспорте»
ДОКЛАД
По дисциплине: «Международные морские организации»
На тему: «МАРПОЛ 73/78 »
Выполнили:
Студентки III курса I группы ФЭУ
Борсук Е.В., Тишинская Ю.В.
Проверила:
Д.э.н. Ширяева Л.В.
ОДЕССА-2012
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года и Протокол к ней 1978 года (МАРПОЛ 73/78)
Общие положения:
Участники Конвенции обязались осуществлять меры по предотвращению загрязнения морской среды путем сброса вредных веществ или стоков, содержащих такие вещества.
Конвенция применяется к судам, которым дано право плавать под флагом Стороны Конвенции. Она не применяется к военным кораблям, военно-вспомогательным судам, однако Стороны Конвенции должны обеспечить, чтобы эти корабли и суда действовали в соответствии с Конвенцией, насколько это целесообразно и практически возможно.
Любое нарушение требований Конвенции, где бы оно ни происходило, запрещается.
Санкции за нарушение требований Конвенции устанавливаются законодательством государства фланга судна, совершившего нарушение.
История MARPOL 73/78
Проблема загрязнения нефтью моря возникла в первой половине 20-ого столетия, различные страны ввели собственные правила для контроля сброса нефти в пределах своих территориальных вод. В 1954 г. Великобритания организовала конференцию по загрязнению нефтью, которая закончилась принятием Международного соглашения по предотвращения загрязнения моря нефтью (OILPOL), 1954 г.
Соглашение OILPOL
Соглашение 1954 г., которое исправлялось и дополнялось в 1962, 1969 и 1971 гг., прежде всего было направлено против загрязнения моря, вызванных обычной эксплуатацией танкеров и сбросом нефтесодержащих льяльных вод из машинных отделений, что расценивалось как главные причины загрязнения моря с судов.
Соглашение 1954 г., которое вступило в силу 26 июля 1958, пыталось решить проблему загрязнения моря нефтью (которая подразделялась на сырую нефть, дизельное топливо, тяжелое топливо и смазочные материалы) двумя основными способами:
Соглашение установило " особые зоны " протяженностью по крайней мере 50 миль от ближайшего берега, в которых сброс нефти или смесей, содержащих больше чем 100 частиц нефти на миллион, был запрещен;
Соглашение требовало, чтобы договаривающиеся стороны приняли соответствующие меры для внедрения средств приема нефтесодержащих вод и нефтяных остатков.
В 1962 г., IMO приняла поправки к Соглашению, которые касались маломерных судов, а также расширили "особые зоны". Поправки, принятые в 1969 г. содержали инструкции, еще более ужесточающие требования к эксплуатационному сбросу нефти и нефтесодержащих вод с танкеров и из машинных отделений всех судов.
Несмотря на то что Соглашение 1954 имело некоторый эффект, рост объемов добычи и торговли нефтью показал необходимость дальнейших действий в этой области. Тем не менее загрязнение окружающей среды в то время все еще не вызывало значительного беспокойства для IMO, человечество только начинало осознавать последствия своего воздействия на окружающую среду.
В 1967, танкер Torrey Canyon сел на мель при входе в Ла Манш и сбросил свой полный груз 120,000 тонн сырой нефти в море. Это стало крупнейшим инцидентом загрязнения моря до нашего времени. Инцидент поднял вопросы о мерах по предотвращению загрязнения с судов, а также показал недостаточность существующей системы обеспечения компенсации после подобных инцидентов.
Сначала IMO созвала Внеочередную сессию Совета, который составил план действий, основываясь на технических и юридических аспектах инцидента танкера Torrey Canyon. Затем Ассамблея IMO объявила в 1969 г. о созыве Международной конференции в 1973 г. для подготовки нового международного документа для ограничения загрязнения судами всех трех сред.
В то же время в 1971 г. IMO приняла дальнейшие поправки к Соглашению 1954 г., которые обеспечивали дополнительную защиту Большому Барьерному рифу у восточного побережья Австралии, а также ограничивали размер танков на танкерах, уменьшая таким образом количество нефти, которая могла попасть в море в случае аварии.
Конвенция 1973 г.
Международная конференция в 1973 г. приняла Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря с судов. Хотя в то время и считалось, что случайное загрязнение является наиболее «эффективным», Конференция решила, что эксплуатационное загрязнение представляет собой все же более опасную угрозу. В результате Конвенция 1973 г. включила многое из OILPOL 1954 с его поправками в Приложение I, касающееся нефти.
Конвенция была также предназначена для борьбы с другими формами загрязнения с судов, поэтому включало в себя Приложения, относящиеся к химикатам, вредным веществам в упакованной форме, льяльным водам и мусору. Конвенция 1973 г. включала два Протокола, касающихся сообщений об инцидентах с вредными веществами.
Было необходимо, чтобы Конвенцию 1973 г. ратифицировали 15 государств с объединенным торговым флотом не менее 50% от мировой валовой регистровой вместимости. Однако к 1976 г. Конвенция 1973 г. была ратифицирована только тремя государствами, представляющими менее 1% от мировой валовой регистровой вместимости: Иорданией, Кенией и Тунисом, даже несмотря на тот факт, что она могла быть ратифицирована введением в действие только Приложений I (нефть) и II (химикаты). Приложения III – V являлись необязательными. Казалось, что Конвенция 1973 г. никогда не вступит в силу, несмотря на всю свою важность.
Конференция 1978
В феврале 1978, в ответ на большое количество инцидентов с танкерами в 1976-1977 гг., IMO провела Конференцию по Безопасности Танкеров и Предотвращению Загрязнения. Конференция утвердила требования к конструкции танкеров и их эксплуатации, которые были включены в Протокол 1978, принятый 17 февраля 1978 и дополняющий Соглашение по безопасности на море (1978 SOLAS Protocol) и Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря с судов (1978 MARPOL Protocol).
Что более важно с точки зрения ратификации MARPOL 73/78, Протокол 1978 г. дал возможность государствам ратифицировать MARPOL 73/78 вводя в действие только Приложение I (нефть), Приложение II (химикаты) не было обязательным в течение трех лет после ратификации документа.
Это дало время государствам для преодоления технических проблем в реализации Приложения II, ввод в действие которого был для некоторых стран главным препятствием в ратификации MARPOL 73/78.
Поскольку Конвенция 1973 г. в то время еще не вступила в силу, Протокол 1978 г. воплотил в себе родительский документ. Объединенный инструмент – Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов, 1973 г., измененная в соответствии с Протоколом 1978 г., – MARPOL 73/78, вступил в действие 2 октября 1983 г. (Приложения I и II).
Приложение V, относящееся к мусору, вступило в силу 31 декабря 1988 г., в то время как Приложение III, относящееся к вредным веществам в упакованной форме, было ратифицировано 1 июля 1992 г.. Приложение IV, относящееся к льяльным воды, еще не вступило в силу. Приложение VI, относящееся к загрязнению атмосферы, было принято в сентябре 1997 г. и также еще не вступило в силу.
Правовые нормы предотвращения загрязнения нефтью
Содержатся в Приложении I к Конвенции МАРПОЛ 73/78.
Под нефтью в Конвенции понимается нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтесодержащие осадки, нефтяные остатки и очищенные нефтепродукты.
Правила предусматривают следующий комплекс мероприятий:
1) освидетельствование судов на предмет соответствия требованиям по предотвращению загрязнения, проверки и инспекции;
2) ограничение сброса нефти при эксплуатации судна;
3) установление особых районов, в которых действуют более жесткие правила по предотвращению загрязнения нефтью;
4) требования к конструкции, оборудованию и эксплуатации нефтяных танкеров;
5) оснащение судов системами автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и оборудованием для фильтрации нефти;
6) обязательная регистрация всех операций с нефтью на судне в журнале нефтяных операций;
7) разработка судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.
Освидетельствование судов
Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег. т и более и каждое иное судно валовой вместимостью 400 рег. т и более подлежит освидетельствованию с тем, чтобы удостовериться, что оно соответствует требованиям Конвенции в части конструкции, оборудования, систем, устройств, приспособлений и материалов.
Освидетельствование производится признанным органом технического надзора за судами (Морским Регистром) в сроки, не превышающие пять лет. Между периодическими освидетельствованиями проводится, как минимум, одно промежуточное освидетельствование.
Приложение предусматривает жесткие ограничения на сброс нефти, нефтяных остатков и пр. с танкеров валовой вместимостью более 150 тонн и других судов валовой вместимостью более 400 тонн и полный запрет на сброс в особых районах, которые указываются в Приложении, — в районах Черного, Средиземного, Балтийского, Северного и Красного моря, а также районах Персидского залива, Северо-Западной Европы, Антарктики и Карибского моря.
Приложение I также устанавливает правила освидетельствования нефтяных танкеров валовой вместимостью более 150 тонн и других судов валовой вместимостью более 400 тонн и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, соответствующие требования к конструкции и оборудованию танкеров (общие и в зависимости от года постройки), нормы ведения Журнала нефтяных операций, а также контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований, предъявляемых к судам.
Указанные выше ограничения не применяются, если сброс в море нефти или нефтесодержащей смеси производится:
в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни;
в результате повреждения судна или его оборудования;
для борьбы с особыми случаями загрязнения с целью сведения к минимуму ущерба от загрязнения.
Особые районы
Это морские районы, где по причинам, относящимся к их океанографическим и экологическим условиям, и специфике судоходства по ним необходимо принятие особых специальных методов предотвращения загрязнения моря нефтью.
В особом районе запрещен любой сброс в норе нефти или нефтесодержащей смеси с любого нефтяного танкера и любого другого судна валовой вместимостью в 400 рег. т и более.
МАРПОЛ 73/78 объявляет особыми районами Средиземное, Балтийское, Черное, Красное море, Персидский и Оманский заливы («Район Заливов»), Аденский залив, район Антарктики. Согласно поправок 1997 г, к особым районам также отнесены Северное, Ирландское море, пролив Ла-Манш и часть северо-восточной Атлантики к западу от Ирландии.
Приложение II к Конвенции МАРПОЛ 73/78 (обязательное) содержит Правида предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми наливом.
МАРПОЛ 73/78 подразделяет вредные жидкие вещества на четыре категории.
Категория A – вещества, представляющие большую опасность для живых ресурсов и здоровья человека. Их сброс в море запрещен.
К веществам категории А относятся, например, креозот (древесный), каменноугольный деготь.
Категория В – вещества, представляющие опасность для морских ресурсов и здоровья человека.
Примеры веществ категории В: нитробензол, скипидар, фенол.
Категория С – вещества, представляющие небольшую опасность для морских ресурсов и здоровья человека.
К веществам категории С относятся, например, водный раствор аммиака (28 % или менее), серная кислота.
Категория D – вещества, представляющие некоторую опасность для морских ресурсов или для здоровья человека либо наносящие минимальный ущерб природной привлекательности моря в качестве места отдыха.
Примеры веществ категории D: раствор углекислого натрия, твердые жиры (говяжий или бараний), мочевина (фосфат аммиака), растительное масло.
В особых районах (Балтийское море, Черное море, Антарктика) действуют более жесткие правила.
На судне, перевозящем вредные вещества, должен вестись Журнал операций с вредными веществами.
Перечень вредных веществ, подпадающих под категории А, В, С и D, приведен в конце Конвенции и в Международном кодексе по газовозам.
Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, первозимыми морем в упаковке, содержатся в Приложении III к Конвенции МАРПОЛ 73/78.
Приложение III содержит общие требования для издания детальных стандартов по упаковке, маркировке, документации, укладке, ограничению количества, исключениям и уведомлениям по предотвращения загрязнения вредными веществами.
Упаковки должны отвечать требованиям сведения к минимуму опасности для морской среды с учетом их специфического содержимого.
Грузовые места, содержащие вредное вещество, маркируются надежной долговечной маркировкой с правильным техническим наименованием (одни коммерческие названия применять нельзя) и они должны надежно маркироваться или снабжаются надежным долговечным ярлыком (знаком опасности), указывающими, что вещество является загрязнителем моря. Такое обозначение дополняется, где это возможно, также и любым другим способом, например, указанием соответствующего номера вещества по Списку опасных грузов ООН.
Во всех документах, относящихся к морской перевозке вредных веществ, в которых перечисляются такие вещества, используется правильное техническое наименование каждого такого вещества (одни коммерческие названия применять нельзя), и вещество обозначается дополнительными словами "ЗАГРЯЗНИТЕЛЬ МОРЯ".
Вредные вещества размещаются и закрепляются так, чтобы свести к минимуму опасность для морской среды без ухудшения безопасности судна и находящихся на борту людей.
Выбрасывание за борт вредных веществ, перевозимых в упаковке, запрещается, за исключением случаев, когда это необходимо в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море.
Содержатся в Приложении IV к Конвенции МАРПОЛ 73/78 – Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов.
Под сточными водами понимаются:
а) стоки и прочие отходы из всех типов туалетов, писсуаров и унитазов;
б) стоки из медицинских помещений (амбулаторий, лазаретов и т.п.) через распо-ложенные в таких помещениях раковины, ванны и шпигаты;
в) стоки из помещений, в которых содержатся живые животные.
г) прочие сточные воды, если они смешаны с перечисленными выше стоками.
Сброс в море сточных вод запрещен, кроме тех случаев, когда судно сбрасывает измельченные и обеззараженные сточные воды на расстоянии более 4 миль от ближайшего берега (неизмельченные и необеззараженные – на расстоянии более 12 миль), причем в обоих случаях накопленные в сборных танках сточные воды сбрасываются с судна посте-пенно (а не мгновенно) при скорости судна не менее 4 уз.
Каждое судно, совершающее международные рейсы, должно иметь Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами.
Свидетельство выдается по результатам освидетельствования, которое проводится, чтобы убедиться, что:
судно оборудовано надлежащей установкой для обработки сточных вод;
оснащено одобренной системой для измельчения и обеззараживания сточных вод;
оборудовано надлежащим сборным танком;
оборудовано трубопроводом, выведенным наружу к месту, удобному для сброса сточных вод в приемные сооружения.
На судне должен вестись Журнал операций со сточными водами.
Установлены Приложением V к Конвенции МАРПОЛ 73/78 «Правила предотвращения загрязнения мусором с судов».
Мусор – все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов (исключая свежую рыбу и ее остатки), которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат периодическому или постоянному удалению (за исключением веществ, сброс которых регламентируется другими Приложениями к Конвенции МАРПОЛ 73/78).
Запрещается сброс в море всех видов пластмасс, включая синтетические тросы, рыболовные сети и пластмассовые мешки для мусора.
Выбрасывание в море обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упаковочных материалов запрещается, если расстояние до ближайшего берега составляет менее 25 миль, пищевых отходов, изделий из бумаги, ветоши, стекла, металла, бутылок, черепков – если расстояние менее 12 миль.
Если мусор пропущен через измельчитель и проходит через грохот с отверстиями не более 25 мм, он может быть сброшен на расстоянии от ближайшего берега не менее 3 миль.
В особых районах выбрасывание мусора в море запрещено.
Особыми районами являются Средиземное море, Балтийское море, Черное море, Район Заливов, Северное море, Антарктика, Карибское море и Мексиканский залив.
В портах должны быть предусмотрены сооружения для приема мусора с судов.
Правила требуют наличия на борту судна Журнала операций с мусором, судового плана операций с мусором и набора плакатов, извещающих о правилах обращения с мусором.
Содержатся в Приложении VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78 -- Инструкции по предотвращению загрязнения атмосферы с судов.
Инструкции в этом Приложении устанавливают пределы эмиссии оксидов серы и азота от энергетической установки судна и запрещает неконтролируемую эмиссию веществ, разрушающих озоновый слой атмосферы.
Также новые инструкции Приложения VI устанавливают глобальное ограничение в 4,5% на содержание серы в топливе и обязывает ИМО контролировать среднее содержание серы в топливе.
Приложение VI содержит условия, позволяющие устанавливать «особые зоны контроля эмиссии SOx» с более строгим контролем эмиссии оксидов серы. В этих зонах содержание серы в топливе, используемом на судах, не должно превышать 1,5 %. В противном случае на судах должна быть установлена система очистки выпускных газов, либо использован любой другой технологический метод ограничения эмиссии SOx.
Приложение VI устанавливает пределы эмиссии оксидов азота (NOx) от дизельных двигателей. Обязательный технический кодекс NOx, разработанный ИМО, определяет последовательность ввода в действие данных ограничений.
Приложение также запрещает сжигание на борту судна некоторых изделий, таких как загрязненных упаковочных материалов и полихлорбифенилов.
Формат Приложения VI
Приложение VI состоит из трех Глав и множества Дополнений:
· Глава 1 – Основная часть
· Глава II - Освидетельствование, сертификация и средства контроля
· Глава III - Требования к контролю эмиссии с судов
· Приложения включают форму Международного свидетельства о предотвращения загрязнения атмосферы; критерии и процедуры для определения зон контроля эмиссии SOx; информацию для включения в сертификат бункеровки; эксплуатационные пределы для судовых инсинераторов; тестовые циклы и основные факторы для проверки соответствия судовых дизелей ограничению эмиссии NOx; детали планируемых освидетельствований и инспекций.
Капитан или любое лицо, несущее ответственность за любое судно, вовлеченное в какой-либо инцидент, обязан сообщать сведения о таком инциденте в возможно более полном объеме. Сведения передаются ближайшему прибрежному государству при помощи наиболее быстрого и доступного средства связи с максимально возможной скоростью.
Сообщение дается в тех случаях, когда инцидент влечет или может повлечь:
а) сброс нефти или вредных жидких веществ, перевозимых наливом, в результате повреждения судна либо его оборудования или с целью обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море;
б) сброс вредных веществ в упаковке (в том числе в грузовых контейнерах, автомобильных или железнодорожных транспортных средствах и т.п.);
в) сброс нефти или вредных жидких веществ, осуществляемый в ходе эксплуатации судна, когда количество или скорость моментального сброса превышает установленные пределы.
Сообщения должны включать:
данные, характеризующее судно;
время, тип и место инцидента;
количество и тип вредного вещества, вовлеченного в инцидент;
меры по оказанию помощи и спасанию.
Любое нарушение МАРПОЛ 73/78 в пределах юрисдикции любой из Сторон Конвенции наказуемо либо в соответствии с законом этой Стороны либо в соответствии с законом флага государства.
Все суда, за исключением малых, занятые на международных рейсах, должны иметь на борту международные сертификаты, которые могут быть приняты в иностранных портах как свидетельство того, что судно исполняет требования Конвенции.
Если есть явные основания для предположения, что состояние судна или его оборудования существенно не соответствует положениям сертификата, или если судно не имеет на борту такового, соответствующая инстанция, проводящая инспекцию, имеет право задержать судно до тех пор, пока не убедится в том, что судно может выйти в море, не представляя угрозы окружающей морской среде.
ПЕРЕЧЕНЬ ИСТОЧНИКОВ
1.