6. Понятие введенного судна

Морское судно может быть застраховано сразу у двух морских страховщиков: в акционерной страховой компании (через договор морского страхования судна — каско) и в (КВС) клубе взаимного страхования судовладельцев (исходя из предложенных клубных правил). Судно, застрахованное в клубе взаимного страхования, называется введенным судном. Заявление от судовладельца в КВС о введении судна может поступить от любого судовладельца, а также оператора судна, фрахтователя или акционерного страховщика указанного судна, исходя из его брутто-регистровой вместимости. Введение судна в КВС рассматривается Правлением клуба взаимного страхования только во взаимосвязи с членством заявителя в КВС.

Заявитель должен сообщить КВС следующие сведения, необ­ходимые для достоверного суждения о степени страхового риска для вводимого судна:

• название судна;

• порт приписки (регистрации) и государство флага;

-присвоенный классификационным обществом (каким) класс судна;

• брутто- и нетто-регистровый тоннаж судна;

• год постройки судна;

-общее описание конструктивных особенностей судна, включая развернутые характеристики состояния грузовых и/или пассажирских помещений судна;

• район плавания и общую характеристику грузов, которые предполагается перевозить на этом судне;

• количественный и национальный состав командного соста­ва и членов экипажа введенного судна, включая подробную ха­рактеристику условий трудовых контрактов (судовая роль), за­ключенных с ними;

• объем требуемого страхового покрытия в КВС.

В зависимости от конкретных обстоятельств дела КВС может запросить от заявителя дополнительную информацию, касающу­юся объекта морского страхования, имеющую важное значение для суждения о степени риска.

На основании полученной информации от заявителя КВС производит тарификацию риска, т. е. определяет величину стра­ховой премии, причитающейся к уплате в связи с заключаемым договором морского страхования. Результаты произведенной та­рификации в письменном виде сообщаются заявителю. Выраженное согласие заявителя сданными предложениями КВС оформляется в виде нотиса, направляемого в адрес клуба взаимного страхования.

На основании одобренных заявителем результатов произве­денной КВС тарификации риска происходит оформление дого­вора морского страхования. Указанное одоб­рение выражается в форме акцепта со стороны непосредст­венно заявителя в КВС либо брокера или иного посредника, Действующего от имени заявителя. В настоящее время около 50% всех договоров морского страхования с КВС заключается при по­средничестве брокеров.

Правовой статус страхового брокера, дей­ствующего на международном рынке морского страхования, дол­жен быть определен следующим образом — это посредник, назначенный страховщиком предоставлять страхование от его (страховщика) имени.

Затребуемые заявителем-клиентом страхового брокера усло­вия страхового покрытия в отношении объекта морского страхова­ния оформляются с помощью документа, называемого брокерским слипом. Применительно к условиям Лондонского международного страхового рынка, составленный брокерский слип направляется в адрес КВС для рассмотрения и подписания. Скрепленный подписью андеррайтера КВС брокерский слип под­тверждает наличие заключенного договора морского страхования между КВС и заявителем-клиентом. При этом в соответствии с действующими правилами КВС заявителю выдается удостове­рение члена клуба взаимного страхования, т. е. сертификат о введенном судне.

Посреднические функции страхового брокера по составлению брокерского слипа и налаживанию взаимоотношений между заяви­телем-клиентом и КВС оплачиваются в форме денежной брокерской комиссии, как правило, в заранее оговоренном сторонами данного правоотношения фиксированном проценте от суммы на­численной КВС страховой премии заявителю, стремящемуся к за­ключению договора морского страхования. Кто является платель­щиком брокерской комиссии, зависит от норм национального стра­хового законодательства, в чьей юрисдикции находится страховой брокер.

Как правило, плательщиком брокерской ко­миссии выступает непосредственно клуб взаимного страхования. Данные правовые нормы действуют в большинстве стран Западной Европы, где созданы клубы взаимного страхования. В США наобо­рот — плательщиком брокерской комиссии по заключенному дого­вору морского страхования выступает заявитель — член КВС, т. е. расходы по брокерской комиссии ложатся на страхователя.

Заключаемые в КВС договоры морского страхования обычно носят фиксированный срок, равный страховому году.

Этот страховой год исчисляется как временной интервал в отношении введенного судна, начиная с 20 февраля по полудне по всемирному времени (по Гринвичу) данного календарного го­да и по 20 февраля по полудне по всемирному времени (по Грин­вичу) последующего календарного года. Заявленные имущест­венные претензии страхователя введенного судна к КВС по пово­ду страхового случая и имевшего место ущерба рассматриваются только за указанный срок страхования, если клубными правила­ми КВС не предусмотрено иное.

Особое значение на практике имеет сертификат о вве­денном судне. Это удостоверение члена (членства) в клубе взаимного страхования, куда обратился заяви­тель. Данный документ удостоверяет юридический факт заключе­ния договора морского страхования между заявителем (страхова­телем) и КВС. Данный документ применительно к взаимному морскому страхованию замещает морской страховой полис, кото­рый выдает каждая акционерная страховая компания — морской страховщик. Сертификат содержит все условия договора морско­го страхования. Выдается страхователю вместе с копией устава КВС и действующих клубных правил, относящихся к условиям заключенного договора морского страхования.

Важнейшей технической процедурой КВС в отношении вве­денного судна является тарификация, т. е. исчисление страховой премии в счет заключаемого до­говора морского страхования. Величина страховой премии ис­числяется исходя из страхового года.

Исчисленная сумма страховой премии должна покрыть: стра­ховые выплаты, производимые КВС своим членам; расходы по перестрахованию рисков, принятых КВС; административно-уп­равленческие расходы клуба взаимного страхования. В исчисленную сумму страховой премии также закладываются текущие темпы инфляции валюты страхо­вания и установленные клубными правилами проценты отчисле­ний в резервные фонды, образуемые КВС. На каждое введенное судно величина страховой премии исчисляется в индивидуаль­ном порядке андеррайтером КВС

Базовыми критериями при исчислении величины страховой премии КВС в отношении введенного судна являются следующие:

• страна регистрации судна;

• год постройки судна;

• брутто-регистровый тоннаж;

• тип судна (целевое назначение).

Помимо перечисленных базовых критериев, при исчислении величины страховой премии клуб взаимного страхования прини­мает во внимание целый ряд различных дополнительных факто­ров. К числу таких дополнительных факторов отно­сятся:

• район плавания (ограничения по району плавания);

• общая характеристика грузов, предназначенных к морской перевозке на данном судне;

• содержание условий договора морской перевозки грузов;

• содержание трудовых контрактов (судовая роль), заключен­ных с членами экипажа; количественные и качественные характе­ристики экипажа введенного судна (профессиональные навыки, знания, опыт); наличие или отсутствие каких-либо конкретных схем социального страхования членов экипажа введенного судна в странах, резидентами которых они являются; наличие или отсутст­вие каких-либо договоров личного страхования (жизни, от несча­стных случаев и др.) у членов экипажа, заключенных или иниции­рованных к заключению по инициативе заявителя в КВС;

• содержание страховой истории члена КВС (если такая име­ется). Страховая история представляет собой информа­ционное досье по страховым выплатам, страховым случаям и их обстоятельствам, заводимое в отношении каждого члена клуба взаимного страхования;

• информация, касающаяся профессионального опыта и зна­ний оператора введенного судна.

Величина исчисленной страховой премии в расчете на стра­ховой год в отношении введенного судна структурно состо­ит из двух частей: аванса и окончательного расчета.

Андеррайтинг грузов и грузовых контейнеров, принимаемых к морской перевозке

Обеспечение сохранности грузов, перевозимых морским пу­тем, является основным вопросом андеррайтинга для целей мор­ского страхования. Страховой риск, влекущий за собой возмеще­ние ущерба страхователю, рассматривается андеррайтером с позиций физических и химических свойств грузов, принимаемых к морской перевозке, а также выбранных условий перевозки, рода тары, вида упаковки, маркировки. В центре внимания андеррай­тера находятся четыре фактора:

I. Стоимостное выражение груза в валюте страхования, кото­рое должно отражать его действительную стоимость на день за­ключения договора страхования.

II. Натурально-вещественное выражение груза, т. е. количест­во коробок, ящиков, мешков, тюков и т. п., составляющих судо­вой груз и отраженных в соответствующих документах.

3. Внутренние пороки груза (точнее, их наличие или отсут­ствие), т. е. выявление физических, химических и иных свойств, которые могут привести к гибели или повреждению груза (в т. ч. утрате товарного вида) в результате естественной убыли, гидроскопичности, взрывоопасности, гниения, самовозгорания и т. п. во время морской перевозки, складирования и доставки грузопо­лучателю.

4. Габариты груза, принимаемого к морской перевозке, т. е. максимальные размеры грузового места.

Андеррайтинг для целей страхования учитывает способ пере­возки и перевалки грузов. В этой связи принято различать гене­ральные, массовые и особорежимные грузы.

Фрахт как объект морского страхования

К числу объектов морского страхования традиционно отно­сится фрахт, точнее— потеря фрахта в валюте страхования, обусловленная теми или иными непредвиден­ными обстоятельствами, складывающимися в процессе морской перевозки. Имущественный интерес к данному страхованию имеет судовладелец (перевозчик), которому причитается к уплате сумма фрахта. Следовательно, страхователем в отношении фрах­та выступает судовладелец (перевозчик).

Размер фрахта может оговариваться в каждом отдельном слу­чае (при заключении чартера) либо исчисляться на основании та­рифа. В зависимости от условий договора фрахтования плата за перевозку грузов взимается с единицы массы или объема груза (фрахтовая единица), либо в виде общей суммы за перевозку (люмпсум). Обусловленная сторонами договора фрахтования ве­личина платы за перевозку груза одновременно может быть пред­метом договора морского страхования.

Через договор морского страхования судовладелец получает гарантии морского страховщика относительно фрахта, который по тем или иным причинам отказывается оплатить фрахтователь. Следовательно, страховой интерес в отношении причитающегося к оплате фрахта имеет судовладелец (морской перевозчик).

Уплата фрахта составляет обязанность того лица, с кем пере­возчик заключил договор фрахтования или договор перевозки груза по коносаменту. В первом случае в качестве плательщика фрахта выступает фрахтователь, а во втором — грузоотправитель.

Кроме того, в отдельных случаях плательщиком фрахта может выступать грузополучатель.

Андеррайтинг фрахта для целей морского страхования осно­ван на калькуляции фрахта.

Калькуляция фрахта исчисляется в зависимости от веса, меры или стоимости. Судовладелец имеет право избрать для себя наи­более выгодный базовый критерий при исчислении калькуляции фрахта. Если фрахт исчисляется в зависимости от меры, то осно­вой для расчета являются внешние размеры. Грузоотправитель должен будет платить фрахт за незаполненное пространство в трюме, то есть за место, не использованное для погрузки, ввиду груза, принятого на борт с неровными очертани­ями. Исчисление фрахта со стоимости груза означает, что грузы с разными ставками фрахта не должны быть упакованы вместе, иначе перевозчик вправе исчислить фрахт со всего грузо­вого места по высшей ставке.

При перевозке некоторых малоценных навалочных грузов (руда, уголь, шихта и т. п.) часто во избежание расходов на их пе­ревеску и связанной с этим потери времени применяется метод расчета фрахта по коносаментному количеству с предоставлени­ем фрахтователю скидки с фрахтовой ставки в размере 1-2% за невзвешивание.

Размер фрахта устанавливается соглашением сторон. При от­сутствии соглашения сторон размер фрахта исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза и во время погруз­ки груза. В случае, если груз погружен на судно в большем коли­честве, чем предусмотрено договором морской перевозки груза, размер фрахта соответственно увеличивается.

Если вместо предусмотренного договором морской перевоз­ки груза на судно погружен другой груз, размер фрахта за перевоз­ку которого больше, чем предусмотренный договором морской перевозки груза, фрахт уплачивается за перевозку действительно погруженного груза.

За груз, утраченный при его перевозке, фрахт не взимается и, если он уплачен вперед, возвращается. В случае, если утраченный груз окажется в последствие спасенным, то перевозчик имеет право на фрахт в размере, пропорциональном пройденному суд­ном расстоянию. При исчислении фрахта за фактически прой­денное судном расстояние учитывается соотношение части пути, пройденного судном с грузом, и протяженности всего пути обус­ловленного, рейса судна, а также соотношение расходов, затрат времени и труда, опасностей, которые связаны с пройденным судном с грузом расстоянием, и тех, которые обычно приходятся на оставшуюся часть пути.

За груз, погибший или поврежденный вследствие его естест­венных свойств или зависящих от отправителя обстоятельств, фрахт уплачивается полностью.

По общему правилу, право на получение фрахта возникает у судовладельца (перевозчика) после того, как он выполнит свои обязательства перед фрахтователем. Момент, когда у судовладель­ца (морского перевозчика) возникает право на получение фрахта, не обязательно совпадает с фактическими сроками платежа. В со­ответствии с условиями чартера фрахт может быть выплачен как в порту погрузки, так и в порту выгрузки. В некоторых случаях в до­говоре предусматривается оплата части фрахта в порту погрузки с окончательным расчетом в порту выгрузки.

На практике может случиться, что к морской перевозке под неправильным наименованием сдан груз легковоспламеняющий­ся, взрывчатый или опасный по своей природе. Одновременно при приеме груза перевозчик не мог посредством наружного ос­мотра удостовериться в его опасных свойствах. Фрахт за перевоз­ку такого груза не возвращается. В случае, если при отправлении груза фрахт не был уплачен, перевозчик вправе взыскать его пол­ностью.

Страхование фрахта принимает во внимание аванс фрахт.

Предварительно уплаченный фрахт — вся сумма фрахта, целиком внесенная отправителем перевозчику в счет бу­дущего выполнения заключенного договора морской перевозки груза. Судовладелец стремится поставить условие о предварительно оплаченном фрахте, когда не имеет достаточных сведе­ний, позволяющих с достаточной степенью достоверности судить о фактическом финансовом положении фрахтователя.

Когда вся сумма фрахта выплачивается вперед, то перевозчик обычно экономит на страховании фрахта, который он предполагает получить за доставку груза в порт назначения.

Мертвый фрахт — фрахт за непогруженное или недогруженное против указанного в договоре морской перевозки количество груза, которое фрахтователь обязан был предъявить к перевозке. На практике мертвый фрахт означает плату за плани­руемую к использованию грузоподъемность или грузовмести­мость судна. Фактически грузоотправитель не смог предоставить груз или не обеспечил доставку всего согласованного количества груза, предназначенного к морской перевозке.

Люмпсум — твердая фиксированная сумма фрахта, взимаемая аккордно за все судно или его часть, безотно­сительно к фактическому количеству перевозимого груза. Оплата люмпсума обычно практикуется в тех случаях, когда к перевозке принимается разнородный груз, массу и объем которого заранее трудно определить, либо когда фрахтователь (фрахтователи) не может гарантировать полного использования грузоподъемности или грузовместимости. Люмпсум подлежит уплате независимо от того, как используется грузоотправителем помещение: полно­стью, частично или совсем не используется.

Обратный фрахт — фрахт, который грузовладелец обязан оплатить перевозчику за обратную доставку груза в порт отправления, если он не может быть сдан в порту назначения по причинам, не зависящим от перевозчика. Может случиться, что перевозчик получил указание от грузоотправителя доставить при­нятый к перевозке груз в какой-либо порт, ближе первоначально указанного в коносаменте. В качестве возмещения ущерба на грузоотправителе лежит обязанность оплатить перевозчику всю пол­ную сумму первоначально обусловленного фрахта. Если закон­ный представитель перевозчика, в лице капитана судна, в интере­сах грузоотправителя сочтет целесообразным перевозку груза в иной порт назначения, чем предусмотренный коносаментом (на­пример, морская блокада первоначального порта назначения в виду военных действий), то грузоотправитель обязан уплатить до­полнительный фрахт в качестве обратного фрахта.

Пропорциональная часть фрахта— часть платы перевозчику за доставку груза пропорционально части выполнен­ного рейса к порту назначения. Имеется в виду, что по взаимному соглашению сторон, т. е. грузоотправителя и перевозчика, достиг­нута договоренность на получение груза в промежуточном порту.

Все перечисленные обстоятельства фрахта учитывает стра­ховщик при составлении условий договора морского страхова­ния, предметом которого является денежная плата за перевозку груза морем.

Применительно к этим терминам и понятиям страховой инте­рес к фрахту может иметь не только судовладелец (морской пере­возчик), но также и грузовладелец в лице грузоотправителя или грузополучателя. Это обстоятельство связано с тем, кто оплачивает и кто получает фрахт, применительно к каждым конкретным усло­виям договора морской перевозки груза. Если страховой интерес в отношении фрахта имеет судовладелец (перевозчик), то фрахт при­нимается на страхование в том же порядке, что и судно (каско). Ес­ли страховой интерес в отношении фрахта имеет грузовладелец, то страхование фрахта производится в том же порядке, что и страхо­вание груза, предназначенного к морской перевозке.

Гражданско-правовая ответственность судовладельца как объект морского страхования

Объектом морского страхования может выступать ответ­ственность судовладельца (морского перевозчика). Речь идет о том, что через членство в клубе взаимного страхования судо­владелец (морской перевозчик) перекладывает свой собственный риск возможного причинения имущественного вреда по оплошно­сти или случайности на морского страховщика. Причинителем имущественного вреда третьему лицу или нескольким третьим ли­цам выступает судовладелец (морской перевозчик). Третье лицо за­являет имущественную претензию по факту причинения имущест­венного вреда со стороны судовладельца (морского перевозчика), который в данном случае является страхователем, имеет введенное судно и является членом клуба взаимного страхования (КВС). Дан­ная заявленная претензия третьего лица поступает либо в морской арбитраж, либо в адрес морского страховщика (КВС), который рас­сматривает ее по существу затронутого вопроса, проверяет закон­ность требований к страхователю (клиенту морского страховщика) со стороны заявителя (третьего лица). На основании собранных фактов, имеющих силу доказательств, морской страховщик прини­мает решение о страховой выплате третьему лицу в пределах суммы заявленной имущественной претензии (целиком или частично). При наличии соответствующих доказательств морской страховщик имеет право отказать третьему лицу в удовлетворении заявленной имущественной претензии. При этом морской страховщик должен предоставить мотивированный отказ третьему лицу. За третьим ли­цом остается право требования удовлетворения заявленной пре­тензии в судебном порядке. Обычно эти вопросы решает морской арбитраж.

Страховой интерес судовладельца (морского перевозчика) выражен в том, что, уплачивая относительно небольшой страхо­вой взнос морскому страховщику, он освобождает себя от имуще­ственных притязаний третьего лица, связанных с теми или други­ми аспектами торгового мореплавания.

Перечень рисков, включаемых в понятие ответственности су­довладельца (морского перевозчика) как объекта морского страхо­вания, достаточно широк. Морской страховщик принимает на се­бя обязательства перед судовладельцем (морским перевозчиком) возместить имущественный ущерб третьим лицам по фактам:

• потери жизни, телесного повреждения, за болезнь и репат­риацию;

• столкновение с другими судами (коллизия);

• причинение вреда неподвижным или плавающим объектам;

• повреждение судов, не вызванное столкновением (напри­мер, ущерб, причиненный неправильным маневрированием заст­рахованного судна, что привело к посадке на мель другого судна в целях избежания столкновения, либо его столкновения с треть­им, или навала на причал);

• потери и повреждения, возникающие во время выполнения договора буксировки;

• потери и повреждения, возникающие из договоров найма судовладельцем кранов, лихтеров и других погрузочно-разгрузочных средств и механизмов;

• карантинных и чрезвычайных расходов, связанных с воз­никновением на борту судна инфекционного заболевания;

• гибели, повреждения и недостачи груза или иного имущест­ва, которое перевозилось на борту застрахованного судна;

• установленной доли судна в расходах по общей аварии;

• предъявленных штрафных санкций к судовладельцу (мор­скому перевозчику) портовыми, таможенными, карантинными, судебными властями и другими компетентными организациями.

Страхование гражданско-правовой ответственности судовла­дельцев на имущественный ущерб, причиненный третьим лицам, в основном, находится в ведении клубов взаимного страхования и напрямую связано с введенным судном и членством судовладель­ца в данной организации. Непосредственно условия страхования гражданской ответственности судовладельцев здесь опираются не на условия заключаемого договора страхования, а на правила дан­ного клуба взаимного страхования, в свою очередь учитывающие международные конвенциональные нормы об ограничении от­ветственности судовладельцев по морским требованиям. В систе­ме клубов взаимного страхования договоры морского страхова­ния, как гражданско-правовые сделки, не заключаются.

22