
- •Министерство аграрной политики украины
- •Содержание
- •I. Предисловие
- •II. Классификация аварий, их причины, предупреждение.
- •III. Расследование аварий, компенсация убытков по общей аварии.
- •Органы, которые расследуют амп
- •Iy. Проблемы поиска и спасания.
- •Условия окружающей среды
- •Человеческий Фактор
- •На различных уровнях принятия решения
- •Структурная схема Международной Морской Организации (ммо)
- •Cхема 8
- •Управление морской безопасностью на национальном уровне
- •Управление морской безопасностью на отраслевом уровне
- •Основные направления реализации
- •Суда компании
- •Совет директоров
- •Генеральный директор
- •А. Управление безопасностью на ходу судна вахтенной службой
- •Б.Повседневная организация службы на судне
- •Yii. Организации и системы в управлении морской безопасностью судов
- •2. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатации судна и охраны окружающей среды (мкуб)
- •3. Всемирная служба навигационных предупреждений
- •4. Службы управления движением судов (судс)
- •Судс с использованием аis
- •5. Гидрографическое обеспечение безопасности мореплавания
- •6. Системы метеорологического обеспечения безопасности мореплавания
- •7. Система охраны морской среды от загрязнения с судов
- •Модуль I – Вводная часть
- •Модуль III. Планирование, готовность и обучение
- •Модуль y. Процедуры передачи сообщений
- •Выполнение требований Конвенции о контроле судового водяного балласта в портах
- •3. От судна не требуется отклоняться от своего предполагаемого рейса или откладывать рейс для выполнения любого конкретного требования пункта 1.1 настоящего правила.
- •8.Система контроля и выработки рекомендаций по прочности корпуса судна, его остойчивости и непотопляемости
- •9. Системы и средства автоматизации судовождения
- •10. Система контроля судов в портах
- •11. Система управления флотом на экспедиционном промысле
- •Yiii.Приложения
- •Yi. Анализ аварий и катастроф
- •31 Августа 1986 года
- •«Петр Васев»
- •«Адмирал Нахимов»
- •Гибель пассажирского лайнера "Михаил Лермонтов"
- •Затопление плавзавода "Александр Обухов".
- •Затопление у причала судоремонтного завода упс "Квадрант".
- •Посадка на мель грузопассажирского теплохода "Ильич" дмп.
- •Глава II. Капитан и палубная команда. Приложение. Документ I пдмнв-78/95.
- •Ключ к ответам
- •Приложение №6
- •IX. Литература:
- •Конспект лекций по дисциплине управление морской безопасность судов
Гибель пассажирского лайнера "Михаил Лермонтов"
Пассажирский теплоход «Михаил Лермонтов» был построен в ГДР на верфях Висмара в 1972 году и переоборудован в 1982 году.
Главные размерения судна
1. Длина наибольшая, м 175,8
2. Ширина наибольшая, м 23,6
3. Высота борта, м 13,5
4. Осадка средняя, м 8,25
5. Водоизмещение, т 19517,0
6. Дедвейт, т 4691,0
7. Мощность ГД, кВт (л. с.) 2Х7723 (2Х10500)
8. Пассажировместимость, человек 700
Теплоход находился в хорошем техническом состоянии и совершал круизный рейс в районе Австралии и Новой Зеландии. На борту находилось 330 членов экипажа и 408 туристов. 16.02.86 года в 15.00 судно покинуло порт Пиктон в Новой Зеландии для продолжения круиза вдоль побережья Южного острова. Судно следовало под проводкой лоцмана. Лоцманские обязанности выполнял капитан порта в порту Пиктон, дополнительно исполняющий обязанности гида для пассажиров. На борту был также лоцман - стажер, который сошел с судна в 16.15. Судно следовало вдоль берега со скоростью 15 узлов, приближаясь к нему на расстоянии 2-3 кбт.
Как выяснилось в последствии, лоцман имел ограниченную лицензию и продолжал управлять судном за пределами района оговоренного в этом документе. Таких недостатков лоцмана капитан не знал, так как не были проверены документы лоцмана по приходу его на борт теплохода. В 17.00 капитан покинул мостик, дав соответствующие указания о частичном изменении маршрута по просьбе лоцмана-гида.
Судно в 17.10 легло на рекомендованный курс 40º. К этому времени на мостике находились лоцман, главный старший помощник капитана, два вторых помощника капитана, рулевой и впередсмотрящий.
В 17.21 по просьбе лоцмана легли на КК=30,0º. Вахтенные помощники не среагировали на изменение курса и отклонение от рекомендованного пути, хотя это отклонение и видели и исполняли. В 17.30, в расстоянии от берега 5 кбт, лоцман подал команду лево 10º. Вахта продублировала и выполнила команду. Второй помощник, ведущий прокладку, доложил, что судно идет на скалы Волкер Рок и слева по курсу буруны. Судно продолжало катиться влево, до курса 350,0º. На вопрос старпома лоцман ответил, что намерен пройти ближе к мысу Джексон Хед. В 17.34 от лоцмана снова последовала команда лево 10º. Вахта продублировала команду и выполнила. На курсе 325,0º судно было одержано. Старпом обратился к лоцману за разъяснениями. Лоцман успокоил его, сказав, что глубины в проходе достаточны (схема № 20). До входа оставалось 2-3 кбт. Вижу буруны в проливе, успел доложить рулевой. В 17.38 судно с полного хода врезалось в подводные камни. Машины были остановлены, но судно, имея большую инерцию вперед, прошло пролив и вышло на глубокую воду.
В 17.47 крен на правый борт достиг 5º, и отливные средства не справлялись с откачкой воды, крен продолжал медленно увеличиваться, вода поступала в 4 смежных отсека. В 17.54 задраены клинкетные двери, и капитан принимает решение следовать в бухту, ближе к берегу, имея ход не более 4 узлов. К 18.35 крен достиг 10º на правый борт, остались сухими только МО, носовой трюм, малярная и фонарная. Капитан оценил состояние судна как угрожающее и решает затопить судно на отмели, до которой оставалось 5 миль. Увеличили скорость судна до 7 узлов.
Скалы
Волкер Рок
17-38
Мыс Джексон Хед 17-34
17-30
17-21
17-10
Маневрирование т\х "Михаил Лермонтов" перед и после касания грунта
Х Место касания грунта
Место
гибели судна (погружения на грунт)
Схема № 20
В 19.18, не дойдя до намеченного места, судно обесточилось и остановилось. Приступили к спуску спасательных средств.
К 21.28 все пассажиры были пересажены на подошедшие суда. В 21.30 крен достиг 25º, и экипаж стал покидать судно. В 22.10 был снят последний член экипажа. В 22.40, имея крен 85º, судно затонуло.
Водолазный осмотр показал, что судно лежит на правом борту, уходя в ил на 2 метра. Форштевень судна смят, и листы обшивки развернуты вправо. Левый борт имеет вмятины с разрывами обшивки, руль и винт повреждений не имеют.
Причины гибели лайнера "Михаил Лермонтов":
Передоверие управления судном лоцману.
Отклонение от ранее намеченного маршрута.
Судоводители на мостике позволяли лоцману управлять судном без предварительного уведомления о намерениях. При плавании в непосредственной близости берега уведомление о намерениях было крайне необходимо для оценки безопасности маневра.
Ошибочная оценка ситуации при выборе скорости движения судна после касания грунта.
Не была проверена лицензия лоцмана и не оговорена его роль в управлении судном и работе с пассажирами.
Кораблекрушение т\х "Комсомолец Киргизии".
Т\х "Комсомолец Киргизии" построен в Финляндии в 1966 году.
Главные размерения судна
1. Длина наибольшая, м 147,35
2. Ширина наибольшая, м 19,7
3. Высота борта, м 12,0
4. Осадка средняя, м 9,24
5. Водоизмещение, т 17900
6. Дедвейт, т 12800
7. Мощность ГЛ, э.л.с. 9000
8. Экипаж, человек 37
В 20.37 12 марта 1987 года, имея на борту 10292 тонны муки в мешках, судно вышло из порта Галифакс в порт Гавана. Судно имело крен 2º на левый борт. Погода была благоприятной: ветер NE 6 баллов (попутный). К концу суток 13 марта ветер стал северным и усилился до 9 баллов. Для уменьшения качки судно легло на курс 200,0º.
В 04.45 14 марта от сильного удара волны о корпус судно внезапно накренилось на левый борт, а двигатель заглох. Имея крен 26º, судно потеряло управляемость, легло лагом к волне и ветру и стало принимать на себя большие массы воды. В 05.18 двигатель был запущен и при развороте судна волной был сорван фальшборт между трюмом № 3 и надстройкой. Заполнение балластных танков № 2 и 9 крена не уменьшило. В 07.00 проверка судна на поступление забортной воды показала, что отсеки без воды. Вместе с тем крен увеличивался и достигал 45º при качке. Работа ГД стала ненадежной. В 07.30 капитан доложил в пароходство о состоянии судна и получил распоряжение экипажу покинуть судно. Капитан по радиотелефону запросил помощи по снятию экипажа. К 14.15 вертолетами береговой охраны США весь экипаж был снят с судна. По сообщению корабля береговой охраны США судно затонуло около часу ночи 15 марта 1987 года на глубине 3000 метров.
Правительственная комиссия выявила следующие причины аварии:
Погрузка судна мукой в мешках производилась автопогрузчиками. Груз от пайол и бортов отделялся крафт-бумагой, которая отличается плотностью и гладкостью. Другой сепарации не применялось.
Погрузка судна автопогрузчиками создавала много пустот по сравнению с ручной погрузкой. При полной загрузке судна вместимость по весу не была полностью использована, и недогруз составил порядка 1000 тонн по сравнению с ручной.
Мука была упакована в тканевые мешки. Она способна проникать сквозь материал мешка и уменьшать сцепление мешков между собой.
Сюрвейер по контролю качества укладки груза не привлекался.
Технология при сепарировании груза не соблюдалась.
Замер уровня воды в балластных танках не производился и судить о том, что они были заполнены, не представлялось возможным.
После повреждения фальшборта и при большом крене вода через воздушные и мерительные трубы поступала в бортовые танки левого борта.
От чрезмерного крена в магистраль подачи циркуляционного масла попал воздух, из-за чего двигатель остановился.
Низкие профессиональные качества старшего командного состава судна.
Основной причиной гибели судна призналось смещение груза. Смещение общей массы груза на 0,6 метра создавался кренящий момент около 5000 тонно-метров. При таком кренящем моменте судно кренится до 30º.