О

«Петр Васев»

22.20 – получение информации о выходе из Новоросийска т/х «Адм. Нахимов».

22.47 – получение информации о проходе «А.Н» Пенайских банок и предложение от поста РДС уступить ему дорогу.

23.03 – подтверждение о том, что дорогу уступят.

23.05-23.10 – работа двигателя от «стоп до полный назад».

чевидно одной из причин, как бы не самой главной, приведшей к столкновению судов, является всяческая опека, обеспечение беспрепятственного перехода пассажирских судов на Черном море. Их опекают портовые власти (в лице ПРДС, диспетчеров портов), вмешиваясь в регулирование движением судов и добиваясь преимущества для пассажирских судов, там, где этого не должно быть.

«Адмирал Нахимов»

22.59 – капитан покинул мостик.

23.03 – ВПК сообщил свой курс и получил подтверждение, что дорогу ему уступят.

23.05 – повторение просьбы уступить дорогу.

23.05-23.11 - ВПК незначительными изменениями курса влево пытается предотвратить столкновение.

23.12– Столкновение «Петр Васев» и «Адмирал Нахимов».

Судоводители пассажирских судов привыкли к такому отношению к ним и считали вправе жаловаться капитанам портов, о том, что, то или иное судно близко приблизилось к ним, не уступив дорогу. Не был исключением и порт Новороссийск, портовая служба (ПРДС) которого согласовала с капитаном т\х «П. Васев» не мешать проходу пассажирского судна п\х Адмирал Нахимов. Ситуация на подходах к порту Новороссийск складывалась так, что не будь вмешательства пункта регулирования движением судов и договора о неправомочном преимуществе пассажирского судна между капитанами судов, п\х Адмирал Нахимов, пройдя Пенайские банки, имел, правда ограниченный по времени, простор для того чтобы уступить дорогу судну, которое было видно справа, как этого требуют МППСС-72. Последующие изменения обстановки все больше осложнялись, и ограничивали действия судоводителей. Вахтенный помощник капитана пассажирского судна, видя сложившуюся обстановку, ожидал, что ему уступят дорогу, отворотом влево и не рисковал предпринимать действия к самостоятельному безопасному расхождению судов в соответствии с МППСС-72, т.е. отвернуть вправо. Становятся, после этого, понятными его небольшие отвороты влево. Он ждал обещанного: ему уступят дорогу, а преимущественным маневром будет отворот т\х П.Васев влево. Капитан теплохода, который лично управлял судном, в создавшейся ситуации имел только два варианта безопасного маневрирования: или остановить свое судно, что оценить было сложно, тем более он не хотел создавать "лишней суеты в машинном отделении", или пройти у пассажирского судна по носу. Очевидно, отворота влево он остерегался, так как предполагал активные, самостоятельные действия пассажирского судна по разрядке обстановки. Действуя в нарушение МППСС-72, которые предписывают не пересекать курс встречного судна, он выбрал именно этот вариант. Имея хорошую подготовку и опыт использования САРП (что подтвердилось при опросе свидетелей), он был уверен в благополучном расхождении с пассажирским судном.

Как показало последующее, действия ни первого, ни второго операторов-судоводителей не привело к желаемому результату - безопасному расхождению судов. Так, добиваясь не заслуженных преимуществ, пренебрегая МППСС-72, п\х Адмирал Нахимов в простейшей ситуации создал условия, которые привели к его гибели. Будь судоводители пассажирского судна подготовленными не в "тепличных" условиях, а, как и все остальные, они легко бы справились с задачей расхождения судов в создавшейся ситуации. Понятны и действия портовых служб. Они, имея, установленные портовыми правилами, преимущества по управлению судами в портовых водах, перенесли их и за пределы правил, чтобы обезопасить себя. Много хлопот, да и ответственности может последовать в случае аварии вблизи порта. Разбор аварии показал, что действия портовой службы не осуждались, т.е. считались правильными. Может быть, в последствии пассажирские суда получат отличительные знаки (ночные, дневные) и преимущества подобные для судов ограниченных в возможности маневрировать, а в настоящее время их у них нет - они просто судно с механическим двигателем на ходу.