Модуль I – Вводная часть

Текст вводной части

Модуль II. – Основные положения

Основная информация

Пользование системой и входящими в нее планами

Взаимосвязь между системой и планами

(обратная связь)

Модуль III. Планирование, готовность и обучение

Требования и информация для подготовки

к чрезвычайным ситуациям

Изучение судовой и береговой системы,

Соответствующих планов

Обязанности участвующих лиц и связь между ними

Сообщения внешним координирующим властям

Положения о регулярности учений

Модуль IY. – Действия в чрезвычайных ситуациях

Пожар Повреждения Загрязнение

корпуса

Случаи Несчастные

пиратства случаи с

людьми

Инциденты с Первона- Аварийная

грузом чальные помощь в

действия спасательной

операции

Последующие

действия

Модуль y. Процедуры передачи сообщений

Когда сообщать

Как сообщать

Кому сообщать

Что сообщать

Модуль YI. Приложение(я)

Планы и диаграммы, содержащие сведения о судне

Информация о балласте и бункере

Дополнительные документы: контактные адреса

абонентов, коды ООН нефтепродуктов и вредных

веществ, информация о возможных действиях

прибрежного государства в случае инцидента.

Эксплуатационные руководства

Информация о грузе

Схема №16. Структура плана

- связь с общественностью.

Наиболее существенная информация «Планов» должна быть легко доступной и доходчивой по содержанию.

В чрезвычайные планы должно быть внесено:

• координация предпринимаемых действий,

• процедуры, учитывающие все возможные чрезвычайные случаи, включая защиту жизни, среды и имущества,

• лица (по фамилиям или должностям), ответственные за все предпринимаемые действия,

• каналы связи для быстрого контакта с экспертами извне,

• информация о местонахождении и использовании оборудования,

• процедуры связи и передачи сообщений по судну.

Модуль Y. Процедуры передачи сообщений.

Судно, оказавшееся в чрезвычайной ситуации, должно связаться с ближайшим портом и агентом, представляющим его интересы. Процедуры должны учитывать это обстоятельство при установлении первоначального контакта со всеми этими сторонами, т.е.:

• агентом (интересы судна),

• прибрежным государством,

• портом.

Процедуры регулярно уточняются.

Для быстрой и круглосуточной связи между судном и спасательными центрами необходимо установить и поддерживать в готовности коммуникационные каналы.

Руководитель действий в чрезвычайной ситуации на судне и береговые службы по оказанию помощи должны взаимно информировать друг друга о развитии ситуации.

К модулю Y применительна система судовых сообщений, принятая 27 ноября 1997 года Резолюцией ИМО А.851(20). Эта система предназначена к применению при поиске и спасании, следовании системой судовых сообщений и предотвращении загрязнения моря. За передачу сообщений не должно взиматься никакой платы. В случае инцидента, в соответствии со статьей Y Протокола I к МАРПОЛ 73/78 сообщение передается ближайшему прибрежному государству.

Сообщения должны передаваться следующим образом:

В начале радиограммы проставляется адрес абонента ближайшего прибрежного государства, в зависимости от вида сообщения. Затем дается наименование системы судовых сообщений. Далее проставляется вид сообщения.

В

До выхода или в ближайшее время после выхода из порта, находящегося в районе действия системы.

иды сообщений могут быть:

План перехода (SP) –

При необходимости, с целью обеспечения функционирования системы.

Сообщение о месте -

положения (PR)

Когда положение судна значительно отличается от предвычисленного или при изменении маршрута по решению капитана.

Сообщение об -

отклонении от

плана перехода (DR)

По прибытии в порт назначения, а также при выходе из района действия системы.

Конечное -

сообщение (FR)

С

В случае инцидента, связанного с потерей или возможной потерей за борт опасных грузов в упаковке.

ообщение об -

опасных грузах (DG)

В случае инцидента, связанного со сбросом или вероятным сбросом нефти или вредных жидких веществ, перевозимых наливом.

Сообщение о -

вредных

веществах (HS)

В случае потери или возможной потери за борт вредных веществ, как загрязнителей моря, перевозимых в упаковке.

Сообщение о -

грязнителях

моря (МР)

В резолюции А.851 (20) приводится стандартная форма и порядок сообщений (табл.№17). Она приведена в полном объеме, но оговаривается, что разделы формы сообщений, не уместные в конкретном случае, не должны присутствовать в тексте сообщений.

В случае сообщения плана перехода (L тип сообщения) необходимо указать координаты точек поворота и вид плавания между точками (Локсодромия RL, ортодромия GC, прибрежное плавание costal), а также предполагаемая дата и время прохождения приметных точек.

В случае сообщения относительно загрязнения моря требуется дать более полную информацию о грузе и потерянном за борт вредном веществе.

При сообщении об опасных грузах (DG) дается информация по стандартной форме сообщений, в которой содержатся пункты: А,B,C(или D),M,Q,R,S,T, U,X. В пункте R нужно указать следущее:

R 1. Правильное техническое наименование груза

2. Номер ООН

3. Класс опасности ИМО

4.Наименование изготовителей грузов либо грузополучателя, грузоотправителя.

5.Тип упаковки и маркировка груза

6.Количество потерянного груза

7.Плавают или затонули потерянные грузы

8.Продолжается ли потеря

9.Причины потери.

Если судно находится в состоянии, когда существует опасность дальнейшей потери в море опасных грузов в упаковке, нужно сообщать информацию и по пункту «Р», где указывается:

Р 1.Правильное техническое наименование груза

2.Номер ООН

3.Класс опасности ИМО

4.Наименование изготовителя или грузополучателя или грузоотправителя

5.Тип упаковки и маркировка груза

6.Количесто и состояние груза.

При сообщении о вредных веществах (HS) дается информация по стандартной форме сообщений, в которой содержатся пункты: А,B,C(или D),E,F,L,M,N,Q,R,S,T,U,X. В случае вероятного сброса включается пункт Р. В пунктах P,Q,R,T,X нужно указать следующее:

Р 1.Тип нефти или правильное техническое наименование вредных жидких веществ, находящихся на судне

2.Номер ООН

3.Категория загрязнителя (А.В.С или D) для вредных жидких веществ

4.Наименование изготовителя веществ, или грузополучателя, или грузоотправителя

5.Количество

Таблица №17

Телеграф	Телефон	Назначение		Требуемая информация
А	Судно (Альфа)	Судно		Название, позывные судна, флаг судна
В	Время (Браво)	Дата и время события		Группа из 6 цифр, указывающая день месяца (2), часы и минуты (4). Если время местное, то указать пояс
С	Местоположе-ние (Чарли)	Местополо- жение		Группа из 4 цифр, указывающая широту места в градусах и минутах с буквами N или S 5 цифр, указывающая долготу в градусах (3) и минутах с буквами W или E
D	Место судна (Дельта)	Место судна		Первые 3 цифры – пеленг и дистанция в милях от четкого ориентира на берегу.
Е	Курс (Эко)	Истинный курс		Группа из 3 цифр
F	Скорость (Фокстрот)	Скорость с Десятыми долями		Группа из 3 цифр
G	Отход (Гольф)	Порт отхода		Название последнего порта захода
Н	Вход (Хотэль)	Дата. Время и место входа в систему		Время входа выражается по типу «В», место – по типам «С» или «D»
I	Назначение И ЕТА (Индия)	Назначение и расчетное время прибытия		Название порта, а также сообщение времени и даты по типу «В»
J	Лоцман (Джулиэт)	Лоцман		Указать имеется ли на борту лоцман (открытого моря, местный)
К	Выход (Кило)	Дата, время выхода из системы, прихода в порт		Время выходы выражается по типу «В», а место по типу – «С» или «D».
L	Маршрут (Лима)	Информация о маршруте		Предполагаемый путь
М	Радиосвязь (Майк)	Радиосвязь		Полностью сказать наименования прослушаемых радиостанций/частот
N	Следующее Сообщение (Новэмбэр)	Время следующего сообщения		Группа, указывающая дату и время по типу «В»
О	Осадка (Оска)	Максимальная фактическая осадка		Группа из 4 цифр, указывающая метры и сантиметры
Р	Груз (Папа)	Груз на судне		Наименование груза, краткое описание любых опасных грузов, вредных веществ
Q	Неисправность, повреждение (Кэбэк)	Неисправности/повреждения/недостатки/другие ограничения		Краткое описание неисправностей, повреждений и других ограничений
R	Потерянные за борт грузы (Роумио)	Описание потерянных за борт грузов		Краткое описание типа загрязнения или потерянных за борт опасных грузов (место по «С» или «D»)
S	Погода (Сиэра)	Погодные условия		Краткое описание преобладающих условий погоды и моря
Т	Агент (Тангоу)	Представитель или собственник судна		Имя и другие данные агента или собственника, или обоих для связи
U	Размеры и тип (Юниформ)	Размеры и тип судна		Сведения о длине, ширине, вместимости, типе судна.
V	Медицинский Персонал (Викта)		Медицинский персонал	Доктор. Фельдшер, медсестра, персонал, не имеющий медицинской подготовки
W	Люди (Уиски)		Общее число людей на судне	Указать число
Х	Замечания (Эксрэй)		Прочее	Любая другая информация, расширяющая знания об инциденте
Y	Ретрансляция (Янки)		Просьба ретранслировать для другой системы	Содержание сообщения
Z	Конец сообщения (Зулу)		Конец сообщения	Дополнительной информации не требуется

Q 1.Состояние судна, если это имеет отношение к делу

2.Возможность перекачки груза/балласта/топлива

R 1.Тип нефти или правильное техническое наименование вредной жидкости, сброшенной в море

2.Номер ООН

3.Категория загрязнителя (А.В.С или D) для вредных жидких веществ

4.Наименование изготовителя веществ, или грузополучателя, или грузоотправителя

5.Оценка количества веществ

6.Плавают или затонули потерянные вещества

7.Продолжается ли потеря

8.Причина потери

9.Оценка движения сброшенных или потерянных веществ, дать характеристику течения

10.По возможности, оценка площади поверхности разлива.

Т 1.Имя, адрес, номер телекса и телефона собственника судна и его представителя.

Х 1.Действия, предпринимаемые в отношении сброса и движения судна

2.Услуги по оказанию помощи и спасанию, которые были запрошены или которые были оказаны другими судами

3.Капитан судна, оказывающего помощь или осуществляющего спасание, должен сообщать о предпринятых или планируемых действиях.

4.Размещение бункера и его количество.

5.Состояние главного двигателя, рулевого и грузового устройств.

6.Состояние судна согласно информации об аварийной остойчивости.

7.Дополнительная помощь при буксировке. Осушению отсеков. Установка пластыря, тушению пожара, выгрузке пассажиров и грузов. Состояние остойчивости.

При сообщении о загрязнителях моря (МР) дается информация по стандартной форме и образцу для сообщения (DG). В пунктах Р и R сведения указываются по образцу сообщения (DG). В пунктах Q.T.X сведения указываются по образцу сообщения (HS).

Вероятность сброса.

Вероятность сброса в результате повреждений судна или его оборудования является основанием для передачи сообщения. При оценке наличия вероятности сброса и необходимости сообщения нужно учитывать:

-характер повреждения, неисправности или поломки на судне;

-состояние моря и ветра, а также интенсивность движения судов в районе во время инцидента.

Капитан обязан передавать сообщение в случаях повреждений:

• Когда они затрагивают безопасность судна (столкновение, посадка на мель, пожар, взрыв, повреждение конструкции, затопление, смещение груза).

• Когда неисправности механизмов и оборудования снижают безопасность мореплавания (поломка рулевого устройства, двигательной установки, электроэнергетической системы, судовых навигационных средств ответственного назначения).

Модуль YI. Приложения.

В дополнение к информации, необходимой для успешных действий в чрезвычайной ситуации (она приведена в самом модуле), могут потребоваться и другие положения, которые будут способствовать эффективным действиям при аварии.

Управление балластными водами

Что касается нашествия экзогенных организмов, то здесь проблема еще находится в стадии изучения и частичного разрешения.

Суда проектируются и строятся для передвижения по воде, имея на борту груз. Некоторые грузы (нефть, зерно) перевозятся в одном направлении. При следовании в порт назначения порожнем на судне принимают водный балласт для улучшения остойчивости и посадки судна, при этом обеспечивается эффективная работа руля и винта, а также сохраняется необходимая осадка носом. В качестве балласта используется вода, как наиболее эффективный и простой способ обеспечения условий безопасной эксплуатации судна. Ежегодно судами переносится около 10 миллиардов тонн водяного балласта. Иногда одно судно перевозит сразу более 100 000 тонн в зависимости от размеров и назначения. Этот балласт, принятый в порту отхода или вблизи его, сливается за борт на подходе к порту назначения. Чужеродные живые организмы, которые перемещаются в водяном балласте судов, создают значительные проблемы для морской среды, имущества человека и здоровья, хотя акклиматизируется их в новых условиях менее 3%, из перенесенных с балластом, видов. Так европейская мидия «зебра» внедрилась в воды Великих озер Северной Америки, на очистку обросших мидиями подводных сооружений и заборных трубопроводов были затрачены большие денежные средства. Интенсивное размножение в водах Черного и Азовского морей американской ктенофоры (гребневика) привело к почти полному прекращению промысла анчоуса, кильки в этих морях. Холерный вибрион переместился из Азии к берегам Южной Америки, а из Юго-Восточной Азии к побережью Тасмании доставили бурую водоросль, что сказалось на здоровье людей. Здесь в результате воздействия водорослей на моллюсков и ракообразных, сделало их непригодными для употребления в пищу.

В последнее десятилетие прошлого века и в настоящее время ММО работает над разрешением этой проблемы. В 1997 году, после исследования проблемы, было обновлено ранее существующее Руководство по управлению водным балластом (Резолюция ММО А.868(20)). В него внесены дополнительные рекомендации по решению проблемы, которые включают информирование судов о районах, в которых прием водяного балласта нужно свести к минимуму, так как в них ведется сброс сточных вод или имеются популяции вредных организмов. Суда должны избегать загрузки водяного балласта на мелководных участках, а также в ночное время. Проблема решается пока путем замены водяного балласта в море или выгрузкой в береговые сооружения. В будущем, возможно, будут приемлемы следующие четыре варианта очистки:

-физический, это обработка балластных вод термическим способом, ионами серебра или воздействием ультрафиолетовых лучей, ультразвуком, магнитным полем,

-механический, это фильтрация балластных вод или изменение конструкции судов,

химический, это обработка балластных вод озоном, хлором или удалением кислорода,

биологический, это обработка заключается в добавлении в балластную воду хищных или паразитных организмов с целью уничтожения вредных микроорганизмов.

Эти варианты должны отвечать следующим критериям:

• быть безопасными,

• не наносить вред окружающей среде,

• быть экономичными,

• быть эффективными.

Рассмотрим обработку водного балласта, которая применяется в настоящее время, более подробно. Предложено пять методов.

Первый метод – это исключение сброса балласта вообще. Применяется в случае запрета на сброс балластных вод.

Второй метод – это уменьшение концентрации морских организмов. Выполняется путем уменьшения принимаемого балласта, выбором места приема его, избежания малых глубин, районов застоя воды, мест слива сточных вод, дноуглубительных работ и районов, где обнаружены вредные микроорганизмы.

Третий метод – это обработка водяного балласта на борту судна. В перспективе найдут применение четыре варианта обработки, перечисленные выше. Самый доступный из них химический, но он влечет за собой коррозию насосов, трубопроводов и танков, а также загрязнение морской среды и очевидный риск для здоровья экипажа.

Четвертый метод – это обработка балластных вод в порту путем сдачи их на береговые сооружения. На некоторых типах судов возможны случаи возврата балластных вод в порт, в котором он был принят.

Пятый метод – это смена балластных вод в открытом океане или их разбавление.

Другие методы, пока еще трудно осуществимые – это из принятого балласта берутся пробы, которые анализируются в лабораториях, и, в случае положительного результата, выдается сертификат, удостоверяющий отсутствие водных организмов, опасных в порту сброса. Следующий из них – это сохранение балласта на борту более 100 суток. За такой период, в отсутствии света, живые организмы погибают. Как частный метод – это прием пресной воды в балластные танки и перевозка ее в районы, нуждающиеся в такой воде для технических нужд или орошения.

Сравнивая методы обработки балластных вод, получают практическое применение в настоящее время второй и пятый методы. Второй наиболее прост, но не дает 100% гарантии на отсутствие вредных организмов. Пятый же метод связан с проблемой сохранения условий прочности, остойчивости и необходимой посадки судна. Предусмотрено два способа смены балласта в море:

Последовательный, когда балластная вода выкачивается из одного танка полностью, а после этого принимают морской балласт, и так последовательно танк за танком.

Способ прокачивания, когда балластная вода одновременно выкачивается из танка за борт и в него принимается морская вода. Пятым методом достигается 95% эффективность по устранению водных организмов. Причем, применяя способ прокачивания необходимо обеспечить смену вод в объеме 300%. Намного сложнее решить проблему удаления осадков, неизбежных при отстое балластной воды. Требуется регулярно, перед каждой сменой балласта, зачищать танки, что практически выполнимо при последовательной смене балласта.

Поскольку обработка методом смены балластных вод находит наибольшее применение, то нужно и суда приспосабливать для повышения эффективности этого метода.

Улучшение процесса смены балласта требует конструктивных изменений, которые должны быть направлены на:

1. установку моечных машинок в танках изолированного балласта, для наиболее полного удаления осадков,

2. сооружение системы перелива при использовании способа смены балласта прокачиванием,

3. установку донных колодцев в кормовой части танка для дренажа и удаления ила,

4. установку продольных переборок в танках для уменьшения напряжений в корпусе судна и влияния свободной поверхности на остойчивость.

В Резолюции ММО А.868(20) «Руководство по контролю водяного балласта судов и управлению им для сведения к минимуму переноса вредных водных и патогенных организмов» предусмотрено, чтобы для каждого судна был разработан «План по управлению водяным балластом». Такой план должен обеспечить высокий процент водообмена, минимальное количество осадков в танках при обеспечении эксплуатационной безопасности судна. В план включаются судовые эксплуатационные процедуры по управлению водяным балластом. По крайней мере, необходимо наличие эксплуатационных процедур по следующим позициям:

1. замена водяного балласта,

2. избежание сброса или минимальный сброс водяного балласта,

3. сброс в приемные береговые сооружения, на случай наличия таких сооружений в порту погрузки,

4. процедуры по вновь возникающим и применимым на судне вариантам обработки водяного балласта.

Судовой план управления водяным балластом должен предусматривать назначение основного судового персонала, обеспечивающего выполнение таких процедур. Лица командного и рядового состава, занятые в замене водяного балласта в море или выполнении других процедур, предусмотренных планом, должны иметь соответствующую подготовку и быть ознакомлены:

1. со схемой балластной системы,

2. с методом обеспечения чистоты и эксплуатационного состояния мерительных и воздушных трубок и невозвратных устройств,

3. с промежутком времени, необходимом для различных операций по замене водяного балласта,

4. с методом замены водяного балласта в море и обеспечением мер эксплуатационной безопасности судна,

5. с методикой регистрации данных о балласте, текущих измерений и передачи сообщений.

В судовом плане управления водяным балластом указываются места и удобные доступы, для взятия проб балласта или осадков.

Сведения о водяном балласте на борту, возможно, потребуются представить администрации порта по их запросу (См. таблицу «Примерная форма сообщения о водяном балласте). Порты, в свою очередь, должны представлять судам следующую информацию:

-подробные сведения об их требованиях относительно управления водяным балластом,

-местоположение и условия использования альтернативных зон замены балласта,

-наличие, местонахождение, вместимость приемных сооружений, представляемых для экологически безопасного удаления водяного балласта и осадков, а также примерные сборы за их использование.

Для целей получения полной информации о балласте и операциях с ним на каждом судне ведется «Журнал регистрации операции с водяным балластом». В этом журнале отражаются следующие сведения о балласте и операций с ним:

-источник балластной воды. Для каждого танка отдельно указывается дата (день, месяц, год) и место (порт или координаты) приема балластных вод,

-по танкам отражается объем принятой балластной воды и ее температура,

-способ смены балласта (последовательный или прокачиванием) и объем замененной воды. Процент замены балластных вод рассчитывается путем деления количества замененной воды на количество изначально принятого водяного балласта в танк. Как уже упоминалось, при смене балласта способом прокачивания эффективность смены должна быть не менее 300%,

-дата смены водяного балласта и координаты места окончания операции по смене балласта,

-соленость откачиваемого за борт балласта и высота волны при операции по смене балласта.

После завершения смены балласта и заполнения журнала, записи в нем скрепляются подписью судового офицера, ответственного за операцию с балластными водами. В журнале указывается его полное имя и должность на судне.

Исходя из очевидного недостатка научных знаний и разработок технологий в области предотвращения переноса нежелательный водных организмов, необходим международный документ, который бы позволил начать полномасштабный процесс ограничения такого переноса. И этот документ разработан, который в течение ряда лет подготавливался Комитетом по защите морской среды (МЕРС) ММО.

В результате работы Международной конференцией по управлению водяным балластом на судах, которая состоялась в феврале 2004 года в штаб-квартире ММО, документ был принят. Свою подпись под Заключительным актом Конференции поставила и делегация Украины, члены которой участвовали в разработке и согласовании Конвенции с первого этапа ее рассмотрения в ММО.

Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, 2004 года, состоит из преамбулы, 22 статей, содержащих правовые положения, и одного приложения.

Согласно статье 18 Конвенция вступит в силу через 12 месяцев после того, как 30 государств, суммарный тоннаж действующего флота которых превысит 35 % от мирового тоннажа, надлежащим образом подтвердят свое желание выполнять ее требования в полном объеме.

В соответствии с установленными в ней требованиями, Конвенция предоставляет прибрежным государствам (государствам порта) право устанавливать в водах, находящихся под их юрисдикцией, меры, защищающие прибрежную экосистему от внедрения в нее чужеродных водных организмов и патогенов, которые путем переноса с судовым водяным балластом приспосабливаются в новых условиях.

Целью Конвенции является предотвращение, сведение к минимуму и окончательное устранение опасности для окружающей среды и здоровья человека, связанной с переносом вредных организмов и патогенов, посредством контроля водяного балласта и осадков судов и управления ими. Учитывается также нежелательное побочное воздействие такого устранения и поощрение разработок, относящихся к этому в областях науки и технологии.

Достижение целей Конвенции на национальном уровне потребует реализации таких заданий:

- создание на национальном уровне общеправовых норм (нормативной базы) и правовых институтов (организационных структур), направленных на решение проблемы водяного балласта;

- обеспечение эффективных механизмов координации и поддержки, включая функционирование системы обработки и распространения информации;

- разработка и осуществление национального плана действий для сведения к минимуму перемещения вредных водных организмов в водяном балласте судов;

- оценка уровня и типа рисков, а также наиболее уязвимых ресурсов и материальных ценностей, которые могут быть подвержены этим рискам;

- поддержание согласованных и скоординированных исследований и разработок в области поиска новых, более эффективных систем обработки водного балласта;

- разработка системы постоянного наблюдения за выполнением положений Конвенции и соответствием установленным ею стандартам;

- обеспечение поддержки внедрения в судоходство заслуживающих внимания усовершенствований, направленных на решение проблемы водяного балласта;

- повышение национального потенциала, предназначенного для решения проблемы водяного балласта;

- разработка национальной стратегии в области предотвращения вторжения водных организмов;

- совмещение программ по управлению водяным балластом и предотвращению вторжения водных организмов с существующими морскими и прибрежными системами управления;

- облегчение сотрудничества между странами разного уровня развития на региональном уровне;

- развитие устойчивых финансовых и организационных систем для обеспечения долгосрочных мер по управлению и контролю водяного балласта судов.

При этом должно учитываться что, природоохранные меры, предпринимаемые прибрежным государством в рамках Конвенции:

- не должны оказывать воздействие на окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы других государств;

- не должны приносить ущерб, больший, чем тот, во избежание которого они применяются;

- должны основываться на рекомендациях, разработанных ММО.

В связи с тем, что положения Конвенции распространяются в равной мере на суда и на береговую систему контроля, для их выполнения должны быть задействованы центральные органы исполнительной власти (ЦОИВ).

Учитывая особый статус Черного моря как закрытого морского бассейна, применение мер, предпринимаемых согласно Конвенции, целесообразно согласовывать в рамках региональных соглашений.

Кроме того, для своевременного предупреждения новых вселений, чрезвычайно большое значение имеет обмен между заинтересованными странами, международными организациями и научными центрами информацией о биологическом состоянии морской среды, о выявленных организмах-вселенцах.

Требования Конвенции должны распространяться на все суда.

Исключения могут быть предоставлены:

а) судам прибрежного плавания, осуществляющим перевозки в пределах вод, находящихся под юрисдикцией государства (яхтам, спортивным лодкам, прогулочным судам, судам буксирного и технического флота и др.);

б) рыболовным судам, осуществляющим лов рыбы в пределах прибрежных вод.

в) плавучим докам, стоящим на мертвом якоре;

г) плавучим платформам для разведки и разработки ресурсов морского дна на период их эксплуатации в территориальных водах.

В основных статьях Конвенции отражены все аспекты управления балластными водами и осадками (стандарты).

Стандарт (статья 3 Конвенции).

Если в настоящей Конвенции не предусмотрено иное, настоящая Конвенция применяется:

а) к судам, которые имеют право плавать под флагом Стороны;

б) к судам, которые не имеют право плавать под флагом Стороны, но которые эксплуатируются по уполномочию Стороны.

Конвенция не применяется:

а) к судам, которые не спроектированы или не построены для перевозки водяного балласта;

б) к судам Стороны, которые эксплуатируются исключительно в водах, находящихся под юрисдикцией этой Стороны, при условии, если, по мнению этой Стороны, сброс водяного балласта с такого судна не ухудшает состояния окружающей среды, здоровья людей, собственности или ресурсов прилегающих или других государств или не причиняют им ущерба;

в) к судам Стороны, которые эксплуатируются исключительно в водах, находящихся под юрисдикцией другой Стороны, если последняя Сторона (прибрежное государство) разрешает такое исключение. Разрешение не выдается, если такие исключения ухудшают состояние окружающей среды, здоровья людей, собственности или ресурсов прилегающих или других государств или причиняют им ущерб. Любая Сторона, не предоставляющая такого разрешения, уведомляет Администрацию соответствующего судна о том, что настоящая Конвенция применяется к этому судну;

г) за исключением судов, которым не предоставлены исключения в соответствии с подпунктом в),

д) к судам, которые эксплуатируются исключительно в водах, находящихся под юрисдикцией одной Стороны, и в открытом море, при условии, что такие исключения не ухудшают состояния окружающей среды, здоровья людей, собственности или ресурсов прилегающих или других государств или не причиняют им ущерба; и

е) к военным кораблям, вспомогательным или другим судам, принадлежащим Стороне или эксплуатируемым ею и используемым в данное время только для правительственной некоммерческой службы. Однако каждая Сторона путем принятия соответствующих мер, не наносящих ущерба эксплуатации или эксплуатационным возможностям таких кораблей и судов, принадлежащих ей или эксплуатируемых ею, обеспечивает, чтобы эти корабли и суда действовали, насколько это целесообразно и практически возможно, таким образом, который совместим с настоящей Конвенцией.

Стандарт (статья 4 Конвенции, правила В-1, В-2).

На каждом судне имеется и выполняется план управления водяным балластом, одобренный Администрацией. План управления является конкретным для каждого судна.

На каждом судне имеется журнал регистрации операций с водяным балластом (далее – Журнал), который может быть представлен в виде системы электронной регистрации. Журнал содержит, по меньшей мере, информацию, указанную в добавлении ІІ Правил (типовая форма Журнала).

Стандарт (Правило В-3).

1 Суда, построенные до 2009 года,

.1 с объемом водяного балласта от 1500 до 5000 кубических метров осуществляют управление водяным балластом, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-1 или правиле D-2, или превышает его, до 2014 года, после чего оно отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его;

.2 с объемом водяного балласта менее 1500 и более 5000 кубических метров осуществляют управление водяным балластом, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-1 или правиле D-2, или превышает его, до 2016 года, после чего оно отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его.

2 Суда, к которым применяется пункт 1, должны отвечать пункту 1 не позднее даты первого промежуточного освидетельствования или освидетельствования для подтверждения свидетельства, в зависимости от того, какая из них наступит первой, после ежегодной даты поставки судна в году, соответствующем стандарту, применимому к судну.

3 Суда, построенные в 2009 году или после этой даты, с объемом водяного балласта менее 5000 кубических метров осуществляют управление водяным балластом, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его;

4 Суда, построенные в 2009 году или после этой даты, но до 2012 года, с объемом водяного балласта 5000 кубических метров или более осуществляют управление водяным балластом в соответствии с пунктом 1.2.

5 Суда, построенные в 2012 году или после этой даты, с объемом водяного балласта 5000 кубических метров или более осуществляют управление водяным балластом, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его.

Стандарт (Правило В-5).

1. В соответствии с положениями судового плана управления водяным балластом на всех судах извлекаются и удаляются осадки из отсеков, предназначенных для перевозки водяного балласта.

2. Новые суда проектируются и строятся с учетом необходимости сведения к минимуму приема и нежелательного захвата осадков, облегчения удаления осадков и обеспечения безопасного доступа с целью удаления осадков и отбора их проб на основе руководства, которое должно быть разработано ММО. Суда, указанные в пункте 1 Правила В-3, должны соответствовать этому пункту настолько, насколько это практически возможно.