МИНИСТЕРСТВО АГРАРНОЙ ПОЛИТИКИ И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ УКРАИНЫ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ АГЕНТСТВО РЫБНОГО ХОЗЯЯЙСТВА УКРАИНЫ
КЕРЧЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
КАФЕДРА «СУДОВОЖДЕНИЕ»
Курсовая работа
по дисциплине: «Управление морской безопасностью судов»
на 23 листах
Студента группы: СВ - 52
Шифр: 13КСВ1244
Нинидзе А.Г.
Руководитель:
Ст. преподаватель Сидоренко Ю.З.
Национальная шкала _______
Количество баллов: _________
Оценка: ECTS _____________
Члены комиссии :_______ __________________
_______ _________________
_______ _________________
г. Керчь,
2013 г.
Содержание
Причины навигационных аварий.
Человеческий фактор в аварийной ситуации. Условия судна.
Посадка на мель и гибель пассажирского судна «Михаил Лермонтов».
Управление М/Б на национальном уровне.
Система средств автоматизации судовождения.
Причины навигационных аварий.
К авариям навигационного характера в общем случае относятся посадка на грунт, а также столкновение.
Среди навигационных аварий посадка на мель стоит на первом месте, как по количеству случаев, так и по убыткам от них.
80 … 85% всех навигационных аварийных случаев на морском транспорте происходит по вине судоводителей, из-за их ошибок и промахов при решении навигационных задач, а также из- за низкой организации штурманской службы на судне.
В основе навигационных происшествий лежит нарушение требований руководящих документов, определяющих правила и организацию штурманской службы и регламентирующих ее деятельность по обеспечению навигационной безопасности.
Эти нарушения происходят по двум основным причинам: или из-за низкого уровня профессиональной и психологической подготовленности штурманов (неумение решать навигационные задачи судовождения, психологическая неустойчивость, приводящая к принятию неверных решений), или по причине безответственного отношения должностных лиц штурманской службы к выполнению своих обязанностей в море.
Часто встречающиеся причины посадки судна на мель и касания грунта:
– невыполнение полного комплекса предварительной подготовки к плаванию;
– неудовлетворительный контроль за местом судна и незнание площади его вероятного распределения;
– плохое знание района плавания и не учет местных правил и режима плавания;
– отсутствие обоснованного расчета при назначении курса и скорости судна;
– неудовлетворительное наблюдение за окружающей навигационной обстановкой;
– передоверие управления судном неопытному вахтенному помощнику капитана и отсутствие контроля за качеством его работы;
– неучет навигационной обстановки при расхождении с другим судном;
– чрезмерная скорость судна при плавании в узкостях;
– отсутствие контроля за действиями рулевого при изменении курса;
– незнание параметров навигационной безопасности плавания;
– нарушение правил ведения навигационной прокладки;
– промахи при решении навигационных задач.
Основными часто встречающимися причинами столкновений являются следующие:
– нарушение Международных правил предупреждения столкновений, связанное с их незнанием или неправильным толкованием;
– отсутствие радиолокационной прокладки и маневрирование при расхождении со встречным судном "на глазок";
– нарушение правил обгона;
– превышение скорости в стесненных условиях, в районах с интенсивным судоходством и в ограниченную видимость;
– нарушение правил плавания по фарватеру одностороннего движения и в районах с системой разделения движения – неправильное использование РЛС, ограничивающее или исключающее наблюдение за ближними и дальними целями;
– бездействие при обнаружении встречного судна;
– грубые ошибки при определении элементов движения встречного судна и, как следствие, неверная оценка обстановки сближения;
– незнание или неучет маневренных характеристик своего судна и неучет маневренных возможностей встречного судна.
Анализ аварийных случаев, произошедших за последние пять лет, раскрывает неприглядную картину с точки зрения безопасности плавания. Число столкновений по сравнению с предыдущими годами увеличилось примерно в два раза, и в большинстве случаев основной их причиной явилась низкая компетентность судоводителей в понимании принципов, связанных с физическим смыслом процессов сближения и расхождения судов. К сожалению, есть судоводители, которые недопонимают, что основой этих процессов является физический закон относительного движения, описывающий поведение движущихся судов (объектов) относительно друг друга. Именно это недопонимание вызывает искаженный взгляд на развивающуюся ситуацию, неверную ее оценку и вытекающие из этого ошибки в маневрировании при расхождении судов. Не исключено, что именно такие судоводители допускают неверные толкование и применение МППСС-72, особенно тех правил, которые связаны с маневрированием судов. Анализ аварийных случаев, связанных со столкновениями судов, и результатов многолетних исследований и тестирований на радиолокационном тренажере позволяет утверждать, что такие изъяны в компетентности судоводителей реальны. Для конкретизации сказанного рассмотрим два стереотипа, существующие в судоводительской практике, отрицательно влияющие на оценку ситуации сближения с судном и маневрирования для расхождения с ним.
Первый стереотип - оценка ситуации по дистанции до судна. В этом случае судоводитель интересуется только дистанцией до судна, а не временем сближения с ним. Причем, это происходит в динамическом процессе, где характер сближения во многом зависит от относительной скорости и, естественно, от оставшегося времени до опасного сближения судов. Именно такой неверный подход к оценке ситуации приводит к необоснованной потере времени и в результате -к чрезмерному сближению. Судоводитель непроизвольно попадает в ситуацию неопределенности, когда из-за недостатка времени невозможно предвидеть дальнейшее развитие событий, выбрать необходимый вид маневра и своевременно разойтись с встречным судном. Такой подход к оценке ситуации сближения особенно опасен при плавании в ограниченную видимость, когда неопределенность может возникнуть из-за отсутствия времени для получения полноценной радиолокационной информации, низкого ее качества или большого интервала в ее поступлении. И происходит это несмотря на то, что система обеспечения безопасности плавания с практической и юридической сторон основана на выполнении требований МППСС-72 - основного руководящего документа судоводителя.Судоводитель, несущий вахту, в соответствии с правилами 5,7,19 должен вести полноценное наблюдение, которое (в том числе радиолокационное) должно быть не созерцательным, а информационным, т.е. требуется получить конкретную информацию о процессе сближения судов, на ее основе оценить ситуацию и, если необходимо, маневрировать для избежания столкновения. Разобранный стереотип оценки ситуации относится именно к созерцательному типу наблюдения. Конечно, такой подход к наблюдению не всегда заканчивается столкновением судов, но от неосознанной потери времени искусственно создаются проблемы в дальнейшем развитии ситуации сближения. Подтверждением сказанному может служить столкновение двух судов на Большом Кронштадтском рейде в ночное время, но в хорошую видимость. Суда следовали по створам навстречу друг другу. Створное плавание в узкости - это плавание для одного судна, особенно в тех местах, где сходятся створные направления, показывающие обязательное изменение курса следования. В такой позиции судно должно точно перейти с одного створа на другой, при этом другие суда не должны мешать ему выполнить маневр -именно этого требуют правила безопасности плавания. В данной ситуации это выполнялось, но нарушалось основное условие: к точке поворота по створам одновременно подходили на встречных курсах два судна. И суда столкнулись.Анализ показал, что судоводители обоих судов неправильно оценили развитие ситуации при подходе к точке поворота, обозначенной створами. Имея все возможности, они не рассчитали время подхода к ней, из-за этого не смогли спрогнозировать возможные осложнения в случае одновременного подхода к точке поворота и связать развитие ситуации с понятием "чрезмерное сближение". Незнание относительной скорости (20 уз) способствовало столкновению. Лоцманы судов начали договариваться о расхождении поздно: до столкновения оставалось примерно 30с.Вывод таков: ситуация развивалась по первому стереотипу. На мостиках судов было пассивное, созерцательное наблюдение за развитием событий по принципу - подойдем, увидим, разойдемся, без получения конкретной информации. Информационное наблюдение с получением полной информации о сближении судов отсутствовало. Это привело к тому, что суда попали в ситуацию неопределенности, т.е. было только желание безопасно разойтись, но из-за дефицита времени не было возможности это выполнить. Следует отметить то, что и система управления движением судов (СУДС) порта, выполняя проводку, ориентировала суда по дистанции, а не по времени сближения.
Второй стереотип - оценка ситуации сближения судов на пересекающихся курсах с ориентировкой на ракурс наблюдаемого судна Суть отрицательного действия этого стереотипа заключается в следующем. Судоводитель фиксирует по ракурсу направление следования наблюдаемого судна и делает оценку ситуации на основе истинного движения. Если наблюдается левый борт, то делается вывод о том, что судно идет влево, если правый - вправо. В действительности такая оценка приводит к полному искажению информации о перемещении судов относительно друг друга. Элементы относительного движения и их сближения полностью игнорируются. Такой подход к оценке ситуации в дальнейшем может вызвать неверное решение о маневрировании для расхождения судов. Например, суда сближаются под острым углом на пересекающихся курсах. Судоводитель принимает решение пропустить наблюдаемое судно вперед, уменьшить скорость, руководствуясь следующим умозаключением: если уменьшить скорость своего судна, наблюдаемое судно уйдет вперед. В одном аварийном схождении судов судоводитель был настолько убежден в своей правоте, что не соизволил даже определить пеленг на судно и тенденцию его изменения. Пеленг же в действительности менялся к корме. В этой ситуации собственное судно пересекало курс наблюдаемого, и уменьшение скорости без расчета и уверенности в положительном результате привело бы к столкновению.Изучение аварийных случаев, произошедших в результате подобной оценки, и статистика опроса судоводителей, обучающихся на радиолокационном тренажере, подтверждают реальность такой оценки. Низкая компетентность, касающаяся относительного движения при сближении судов, исключает правильный подход к оценке ситуации, выбору вида информации и ее объема. Наблюдаемое положение судна - это только начальная информация о развитии ситуации сближения. Далее необходимо знать пеленг и тенденцию его изменения. В ситуации пересекающихся курсов суда перемещаются (именно перемещаются) относительно друг друга, можно сказать, "боком". Если пеленг на наблюдаемое судно не меняется, то суда движутся на столкновение друг с другом. Если пеленг меняется к носовой части, то наблюдаемое судно, перемещаясь в прежнем положении, пересекает курс наблюдающего судна по носу. Если пеленг меняется к корме, то наблюдающее судно пересекает курс наблюдаемого. В темное время суток в момент пересечения будут видны топовые огни в створе и оба бортовых огня. Нельзя утверждать, что судно, наблюдаемое с правого борта, идет влево, если пеленг на него меняется к корме вправо. Значит, и судно перемещается относительно собственного судна вправо. Утверждение - судно идет влево или вправо - не имеет информационного значения для судоводителя. Его должна интересовать информация -как перемещается наблюдаемое судно относительно собственного судна и с какой скоростью.Звучит странно, но этот стереотип-заблуждение утверждается в некоторых официальных печатных изданиях. Так, в издании "Справочник - экзаменатор по огням и знакам МППСС-72" (Шнеер В.Я. изд.2-е. М: Транспорт, 1989) в описании иллюстраций огней судов записано именно так - что суда идут вправо или влево, или на нас. Имеются и другие варианты, способствующие появлению у судоводителей указанного стереотипа, например, одностороннее использование информации системы автоматической радиолокационной прокладки (САРП). На индикаторе САРП включается истинное движение (true motion) и используются истинные векторы (true vector). По концам истинных векторов можно определить только существование ситуации столкновения, но степень опасности и траекторию относительного перемещения наблюдаемых судов определить невозможно. Судоводитель, привыкнув к такой схеме работы с САРП, не включает, даже эпизодически, относительные векторы (relative vector). Нет смысла далее разбирать подобные отрицательные стереотипы, они в практике судовождения существуют. Некоторые из них, касаясь правил 14,15,16,17 МППСС-72, связанных с маневрированием судов, искажают их суть, приводят к неверному толкованию и применению. У судоводителей, имеющих эти недостатки, подобные заблуждения вошли в привычку, произошла ложная адаптация, которая скрывает "потенциальных аварийщиков". Необходимо еще раз подчеркнуть важность знания судоводителями сути относительного движения при сближении судов. Схема рассуждений и действий простая. Сближающиеся суда, следуя своими истинными курсами, перемещаются относительно друг друга по траекториям с относительной скоростью. Элементы перемещения и определяют степень опасности. Управляя своим судном, маневрируя, судоводитель может изменять эти элементы (направление траектории и относительную скорость), а значит, и степень опасности. Именно этими категориями, участвуя в процессе сближения судов, должны мыслить судоводители.
Выводы:Одной из основных причин столкновений при плавании в любых условиях видимости является непонимание (недопонимание) судоводителями физического смысла относительного движения в развивающемся процессе сближения судов. Именно это плавающего в настоящее время, имеется много судоводителей с указанной некомпетентностью, хотя все они когда-то прошли обучение на радиолокационных тренажерах. К сопутствующим причинам, порождающим это явление, необходимо отнести и то, что на практике радиолокационная прокладка ведется эпизодически и неполноценно. В результате теряются навыки, приобретенные ранее на тренажерах, возникает эффект недоверия к прокладке. Нельзя забывать о том, что только радиолокационная прокладка, ее элементы (векторные связи) являются теоретической базой понимания физического смысла процесса сближения и расхождения судов при плавании в любую видимость, в любых по сложности навигационных условиях. Для развития и поддержания на должном уровне знаний и навыков в вопросах понимания процесса сближения и расхождения судов необходимо пересмотреть старые и разработать новые методики обучения курсантов и переподготовки судоводителей-практиков на тренажерах, связав воедино теоретическую базу радиолокационной прокладки и маневрирования по расхождению судов в любых навигационных условиях. Необходимо качественно улучшить обучение касательно относительного движения.
Человеческий фактор в аварийной ситуации. Условия судна.
Статистика аварийности судов мирового торгового флота свидетельствует, что около 75% всех аварий происходит из-за ошибок и просчетов людей. ММО и другие международные организации приложили немало усилий для улучшения действующих стандартов безопасности и усиления контроля по их применению на судах. Но по-прежнему на судах, в том числе и с хорошо, профессионально подготовленными экипажами, на которых применялись положения и нормы международных конвенций, случались аварийные ситуации. неспособность оценить возможные последствия выбора более короткого (и опасного) пути: маневрирование вблизи навигационных опасностей, «срезание углов», в зонах разделения движения судов.
Многие специалисты высказывают мнение, что аварийность на флоте не удастся уменьшить до тех пор, пока при разработке мер обеспечения безопасности не будет учитываться влияние человеческого фактора, который в судоходстве присущ в каждом звене схемы берег-судно.
Наиболее часто встречающиеся ошибки, обусловленные влиянием человеческого фактора:
недостаточная организация наблюдения за окружающей обстановкой,отсутствие командного подхода к решению кризисных задач, самоустранение от контроля положения и движения судна, при нахождении на борту лоцмана,
В основе большинства случаев аварийных ситуаций в машинном отделении, как правило, лежит нежелание или неумение членов экипажа должным образом выполнять свои повседневные обязанности по поддержанию оборудования и технических средств в исправном состоянии.
Дать понятие о человеческом факторе, как широком круге психических и психофизических качеств людей, оказывающих влияние на эффективность их работы. Человеческий элемент как следствие влияния отрицательных факторов среды, воздействующих на состояние человека, рассматривался на 65 сессии КБМ и представлен нижеприведенной схемой.
Условия судна.
По этому фактору ведется работа в процессе проектирования судна и его эксплуатации. Автоматизация и механизация ручного труда, процессов анализа информации от множества датчиков. Устранение конструктивных недостатков судна, оказывающих отрицательное влияние на человека шумами, тепловым воздействием и вибрацией, поведение судна на волнении.
100%
