1.1. Історія виникнення чартера (фрахтування)

Термін чартер прийшов з морських перевезень. У СРСР фрахтування здійснювалося планомірно на основі державної монополії на фрахтування, що було складовою частиною державної монополії зовнішньої торгівлі, спеціалізованої всесоюзними організаціями: «Аерофлот», «Совтрансавто». СРСР була членом ряду міжнародних організацій, з питань міжнародного судноплавства і фрахтування, наприклад Комітету з морського судноплавства ЮНКТАД, Міжурядової морської консультативної організації (ИМКО). Радянські судноплавні господарські організації є членами міжнародних неурядових організацій в області судноплавства, наприклад Балтійська і міжнародна морська конференція (БІМКО) та ін.

Вперше договір чартеру був передбачений Повітряним кодексом Союзу РСР 1983 главою IХ «Чартер». В цьому кодексі регулювалися права і обов'язки фрахтувальника і фрахтівника, відповідальність за договором чартеру, відповідальність фрахтувальника перед пасажирами, відправниками та зустрічаючими. На повітряному транспорті чартер використовувався і на внутрішніх лініях. Договір фрахтування морського судна також є одним з найстаріших в міжнародному праві і широко застосовувався в Радянському Союзі в міжнародному повідомленні для перевезення експортних та імпортних товарів.

В інших соціалістичних країнах фрахтування також проводилося на основі державної монополії. В рамках РЕВ з 1963 діє спеціалізований орган - Нарада фрахтових і судновласницьких організацій країн - членів РЕВ, мета якого розробка і здійснення заходів співпраці соціалістичних країн в галузі морських перевезень і фрахтування відповідно до Комплексної програми соціалістичної економічної інтеграції країн - членів РЕВ (1971).

В капіталістичних країнах фрахтування здійснюється, як правило, через приватні спеціалізовані посередницькі (брокерські) компанії. Однак у багатьох країнах поступово зростає роль держави в області чартерних перевезень.

1.2. Види чартерних авіаперевезень

При чартерному перевезенні в ролі замовника може виступати будь-яка організація: велике ділове об'єднання, туристська фірма, промислове підприємство, навчальний заклад, суспільно-політична партія і т.д. Ці організації можуть фрахтувати повітряні судна для:

здійснення перевезень своїх співробітників з діловими або іншими цілями, для доставки туристів до місць відпочинку;

вболівальників у місця проведення спортивних заходів;

молоді і школярів з метою реалізації екскурсійно-розважальних програм;

віруючих в центри паломництва;

конгресменів на проведення з'їздів і конференцій і т.д.

У зв'язку з цим у світовій практиці розрізняють ряд комерційних різновидів чартерів.

Закритий чартер. Його особливістю є те, що за перевезення своїх співробітників повністю сплачує організація, яка купує чартер. Як правило, маршрути таких перевезень не входять в регулярні повітряні лінії. Закритий чартер в загальному обсязі чартерних рейсів займає незначний відсоток.

Цільовий чартер. Це перевезення спеціалізованих груп пасажирів, об'єднаних будь-якою метою: футбольні вболівальники, спортсмени, які летять на великі міжнародні змагання; члени професійних асоціацій, учасники фестивалів, паломники і т.п. Замовником чартера є відповідна організація, яка частково може оплатити своїм членам перевезення.

Інклюзив-тур чартер. Як правило, це перевезення туристів, організоване і оплачене турфірмою. При цьому вартість квитка включається у вартість туру. Переліт в такому випадку обходиться туристам досить дешево, оскільки ціна авіаквитка при авіачартері на 30 50% нижче в порівнянні з найдешевшими пільговими тарифами. Інклюзив-тур чартер і цільовий чартер є найбільш поширеними видами авіаперевезень на чартерному ринку.

Блок-чартер. Цей варіант передбачає купівлю замовником тільки частини комерційної ємності літака (20 30 місць) на регулярному рейсі. При цьому оплата здійснюється, як правило, за весь блок місць незалежно від того, будуть використані всі куплені місця чи ні. Блок-чартер використовується зазвичай в тому випадку, якщо у турфірми недостатньо туристів, щоб орендувати літак повністю. Договір на квоту місць між турфірмою і перевізником може носити «жорсткий» або «м'який» характер. При «жорсткій» квоті місць фірма не має права відмовитися від нереалізованих заявлених місць, і в цьому випадку вона несе фінансові збитки. Якщо договір укладений за «м'якою» схемою, то авіакомпанія встановлює граничний термін, до якого тур-агент може відмовитися від квоти заявлених місць або її частини. При такому варіанті перевізник залишає за собою право продажу цих місць іншим своїм клієнтам. Блок-чартер не завжди вигідний авіакомпаніям, оскільки продаж авіаквитків в цьому випадку йде за нижчою ціною, ніж зазвичай. Однак у розпал сезону, коли попит на квитки високий, перевізники намагаються не відмовляти турфірмам в такій послузі.

Нецільовий чартер. Він являє собою перевезення, при яких група авіапасажирів підбирається незалежно від мети подорожі. Організатором такого виду перельоту може бути будь-яка транспортна компанія, що виступає як посередник при пасажирських перевезеннях з одного пункту в інший. Наприклад, Московська туристська транспортна компанія (МТТК), створена в травні 1999 р, являє собою велику фірму-консолідатор, яка займається організацією такого виду перевезень. Вона пропонує послуги користувачам чартерів, співпрацюючи з деякими авіакомпаніями. При цьому компанія забезпечує квитками на чартерні рейси не тільки московські та регіональні турфірми, але також корпоративних і приватних клієнтів, які подорожують з самими різними цілями.

Спліт-чартер. Відноситься до найбільш складного виду перевезення пасажирів, яка здійснюється регулярними і нерегулярними рейсами на різних ділянках маршруту. При цьому в формовану групу можуть входити пасажири, що прямують в різні кінцеві пункти.

Залежно від умов використання літака чартери можна розділити на кілька видів: разовий чартер, тайм-чартер і чартерний ланцюг.

При разовому чартері літак доставляє туристів до пункту призначення і одразу відлітає назад. Якщо рейс запланований «туди-назад», то через якийсь час літак повинен прилетіти за туристами, щоб забрати їх в первинний пункт відправлення. При такому перевезенні фрахтувальник повітряного судна замовляє польоти на певні дати і в ці дати авіакомпанія зобов'язана надати повітряне судно для виконання чартерного рейсу. В інший час перевізник використовує цей літак у відповідності зі своїми планами.

Разові чартери використовуються досить рідко, оскільки вони вимагають дуже великих витрат на паливо. Кількість авіапалива, необхідне для перельоту, залежить від його маршруту і типу повітряного судна. Ціна гасу коливається в різних країнах від 250 до 500 $ США за тонну. Природно, закуповувати паливо на холості прогони літака (після висадки туристів літак летить назад, як правило, порожнім і порожнім ж повертається за ними) вкрай невигідно.

Тайм-чартер припускає фрахтування повітряного судна на певний період часу. При цьому після доставки пасажирів з одного пункту в інший літак не летить назад, а залишається в аеропорту прильоту на весь час перебування туристів в пункті призначення. Іноді тайм-чартер називають «разовий з відстоєм». Тайм-чартер вигідний замовнику в тому випадку, якщо перебування туристів у дестинації не довготривале (від 1 2 днів до тижня). При цьому замовник оплачує час використання літака, виходячи з вартості льотної години і вартості простою літака, несе додаткові витрати на стоянку повітряного судна в аеропорту, оплачує зміст та розміщення екіпажу, а в деяких випадках і витрати перевізника за зняття лайнера з регулярного рейсу. Який вид чартерного рейсу вибрати з відстоєм або без, вирішує турфірма, виходячи, головним чином, з фінансових інтересів. Перевізнику ж у більшості випадків (за наявності достатнього парку машин) вигідні всі разові чартери, так як він відразу отримує гарантовану плату за все перевезення незалежно від ступеня завантаженості рейсу.

Чартерний ланцюг являє собою вид чартеру, при якому літак з регулярною періодичністю здійснює чартерні перевезення в один (або декілька) пунктів призначення за човниковою схемою «туди-назад». При цьому одну групу туристів він відвозить, а іншу забирає. Такі чартерні рейси називають ще чартерними на регулярній основі, оскільки за своєю суттю вони близькі до регулярних перевезень.

Організовувати чартерні ланцюга вигідно в сезон масових перевезень, пов'язаних з відпочинком туристів. При цьому непродуктивними витратами є тільки перший і останній рейси повітряного судна (коли літак повертається порожнім після доставки першої групи туристів і летить порожнім за останньою групою).

Витрати на холості прогони повітряного судна турфірма розподіляє між усіма ланками ланцюжка. Тому чим довше сам чартерний ланцюг і частіше перельоти, тим менше будуть витрати турфірми на перевезення порожніх місць і тим дешевше буде обходитись туристам перевезення. Після закінчення кожного човникового рейсу чартерного ланцюга повітряне судно використовується авіакомпанією на свій розсуд, але до моменту вчинення нового перельоту воно має бути надано замовнику в аеропорт відправлення. Відповідальність за своєчасну доставку літака в пункт початку чартерного рейсу перевізник бере на себе, при цьому перегони лайнера можуть бути завантаженими, це питання вирішує для себе сама авіакомпанія. Турфірма не оплачує перегони повітряного судна в пункт початку перевезення і з нього, але й перевізник не зобов'язаний проводити будь-які компенсаційні виплати замовнику у разі комерційного завантаження рейсу при перегонах[1].