2.2.11 Электроснабжение

В границах модернизации железнодорожного пути направления Волховстрой - Вологда Октябрьской железной дороги, участок Тешемля - Бабаево, 1 главный путь пересекают электрические кабели различного напряжения.

В границах модернизации железнодорожного пути на участке Тешемля - Бабаево вдоль железнодорожного полотна проходят воздушные линии напряжением 10 кВ продольного электроснабжения (ВЛ-10кВ ПЭ) и автоблокировки (ВЛ-10 кВ АБ).

2.2.12 Наружные сети воздухоснабжения

Рассматриваемый участок оборудован устройствами автоматической очистки стрелок от снега, предназначенными для обеспечения бесперебойного движения поездов в период снегопадов и метелей.

На участке модернизируемого 1 главного железнодорожного пути перечислены существующие элементы наружной воздухопроводной сети попадающие в зону проведения работ по модернизации железнодорожного пути:

Ст. Тешемля:

- устройство пневматической очистки стрелок на стрелочных переводах №№ 11 1/11 Р65; 5 1/11 Р65; 3 1/11 Р65

- воздухопровод общей протяженностью 166 метров из них:

- по обочине 150м (слева по направлению в Череповец) с ПК 3308+00

по ПК 3309+32.29.

- пересечения воздухопровода под железнодорожного путями 16м:

- ПК 3308+25.03;

- ПК 3309+32.29.

2.3 Технологические и конструктивные решения

Проектом модернизации предусмотрено спрямление продольного профиля 1 главного пути, а также выправка пути в плане с целью уполаживания кривых участков и устранения изломов пути.

При проектировании применены нормы для 1 категории железнодорожной линии.

Продольный профиль 1 главного пути запроектирован в соответствии с табл. 8.1, п.8 «Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути». Продольный профиль проектируется элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов.

Нормативы для проектирования:

- наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля iн._{рек / доп} = 4/6 ‰;

• наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны l_{н рек / доп} = 350/250 м;

• радиус вертикальных кривых при сопряжении элементов продольного профиля R_{в рек / доп} =20 000/15 000 м.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать значений i_н. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях i_н должна быть не менее значений l_н . При алгебраической разности уклонов менее указанной i_н длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны следует пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м.

Уменьшенная длина элементов определяется по формуле:

(2.1)

где – алгебраические разности уклонов, ‰,по концам профиля,

причем и;

–наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны.

Допускаемые нормы не следует применять:

• в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

• на уступах, расположенных на тормозных спусках;

• на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии, менее удвоенной полезной длины приемоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.

При алгебраической разности уклонов смежных элементов 2,3 ‰ и более смежные элементы профиля сопрягаются в вертикальной плоскости кривой радиусом 20 000 м. Вертикальные кривые следует размещать вне стрелочных переводов, переходных кривых, а также вне пролётных строений с безбалластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние T_В , м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле:

, (2.2)

где Δi – алгебраическая разность уклонов смежных элементов, ‰;

R_в – радиус вертикальной кривой, м.

Схема устройства вертикальной кривой показана на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 – Схема устройства вертикальной кривой

Изменение проектных отметок за счет вертикальных кривых нельзя вносить в графу отметок ПГР, так как это затруднило бы проверку отметок по переломам профиля. Рекомендуется указывать границы вертикальных кривых и исправленные проектные отметки выше всех граф сетки профиля, как это показано на продольном профиле.

Величина, на которую изменяется проектная отметка, считается по формуле:

(2.3)

При вогнутых переломах профиля ΔН прибавляется к отметке ПГР, а при выпуклых – вычитается.

Исправление искажений продольного профиля следует предусматривать, как подъемкой пути на балласт при условии соблюдения размеров обочины земляного полотна - 40 см, так и срезкой существующего балластного слоя.

Срезка балласта для исправления продольного профиля должна производиться на подходах к образованным в процессе эксплуатации профильным «ямам»:

- на искусственных сооружениях;

- для ликвидации перегруженности пролетных строений мостов балластом;

- для исправления профильных ям на подходах к переездам, платформам и другим сооружениям.

Срезка также выполняется:

- при наличии в пути слоя балласта сверхнормативной величины и отсутствии или недостаточной ширине обочин;

- при замене балласта;

- при необходимости понижения основной площадки земляного полотна по условиям проектирования продольного профиля.

На многопутных участках пути приводятся к одному уровню, если они расположены на общей основной площадке земляного полотна.

Если ремонтируются не все пути, временная разность уровней головок рельсов смежных путей (ремонтируемого и неремонтируемого) не должна превышать 10 см, а в отдельных точках - 15 см.

В условиях ремонта пути с глубокой очисткой щебня и понижением отметки до 15 см временная разность уровней головок рельсов смежных путей допускается не более 15 см, а в местах, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случаях увеличивать до 25 см.

В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность уровней головок рельсов не допускается. При невозможности соблюдения вышеуказанных требований следует предусматривать работы по усиленному среднему ремонту на соседнем пути.

Отвод возвышения наружного рельса должен производиться плавно в пределах переходной кривой на всем ее протяжении. Значение уклона отвода возвышения (i, ‰) в зависимости от установленных скоростей движения в кривой приведены в таблице 2.2.

Таблица 2.2. Значения уклона возвышения наружного рельса в переходных кривых в зависимости от допускаемых скоростей движения

Скорость движения, км/ч, не более	Уклон отвода возвышения наружного рельса, 0/00
	рекомендуемый при реконструкции, капитальном ремонте на новых и старогодных материалах, усиленном среднем ремонте пути	допускаемый
120	0,8	1,0
80	1,6	1,9

Длина переходной кривой определяется в зависимости от величины возвышения наружного рельса, максимальной допускаемой скорости движения поездов по кривой и числа путей (одно- или двухпутная линия).

На прямых участках расстояние между осями первого и второго пути, а также третьего и четвертого путей, проектируется не менее 4.1 м; между осями второго и третьего путей – не менее 5 м. В кривых участках пути эти расстояния увеличиваются в зависимости от радиуса кривых в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83.

Основная площадка земляного полотна запроектирована с уклоном 0,04 в полевую сторону.

При модернизации участка пути, для понижения уровня грунтовых вод и надежного обеспечения отвода поверхностных вод от земляного полотна, предусмотрены мероприятия по ремонту и устройству водоотводных сооружений. Для отвода воды от земляного полотна проектом предусмотрено углубление, профилирование и прочистка существующих канав и кюветов, нарезка новых канав и кюветов, а также предусмотрена вырубка имеющегося на откосах насыпи и в водоотводах кустарника. Откосы водоотводных канав и кюветов укрепляются посевом семян многолетних трав.

Для разделения слоев чистого и неочищенного щебня и предотвращения возможности поступления мелких частиц из нижних слоев загрязненного балласта и грунтов земляного полотна, проектной документацией предусмотрена укладка нетканого материала (геотекстиль) в один слой, без снятия путевой решетки на глубине 45 см под шпалой с уклоном 0,04 в полевую сторону, на участках, указанных в таблице 2.3.

Таблица 2.3 – Проектное положение геотекстиля

Начало	Конец	Начало	Конец
3291+00	3303+21	3303+63	3312+98
3313+40	3335+26	3335+69	3370+48
3370+90	3417+87

По состоянию верхнего строения пути, инженерных сооружений и выполненным тяговым расчетам скорости движения поездов на участке модернизации после ее выполнения достигают максимальных значений для пассажирских поездов 140 км/ч, для грузовых поездов 90 км/ч за исключением кривых участков пути радиусом менее 1200 м, где скорости движения пассажирских поездов - 120 км/ч, а грузовых - 90 км/ч.

После модернизации 1 главному пути присваивается класс пути 1Б1.