Пробег шин, восстановленных горячим способом, не превышает пробега новых (в реальности 50—80%); требуется дорогостоящее оборудование.

Холодный способ энергоэкономичен с меньшими выбросами в воздушный бассейн. Требует меньше производственных площадей. Может быть организован при автообъединении или крупном АТП. Пробег не ниже пробега новых шин, а зачастую превышает его. Возможен выбор любого рисунка протектора из ассортимента лент, имеющегося в наличие. Но материалы дорогостоящие. Экономически целесообразно восстанавливать только шины грузовых автомобилей и их прицепов, автобусов, троллейбусов (чем больше размер, тем выгоднее), авиационных шин, что широко применяется на практике.

Ремонт местных повреждений покрышек или, как принято называть «местный ремонт шин», позволяет устранять продольные порезы (повреждения), до 110x20 мм, разрывы до 50x40 мм. Но, в зависимости от технологии, могут быть изменения и в большую сторону.

Последовательность восстановления примерно следующая.

Удаляются застрявшие предметы. Скругляются края порезов, разрывов, чтобы предотвратить их разрастание. Контур повреждений обрабатывается на всю его глубину, промазывается клеем, обкладывается специальной покровной резиной. Все свободное пространство повреждения заполняется резиновым составом. Он может быть многокомпонентным (рис. 17). Покрышку крепят в вулканизатор двухстороннего нагрева (рис. 18).

В путевых условиях для ремонта повреждений камер следует применять самовулканизируемые заплаты. Ими можно ремонтировать разрывы до 100 мм. Время вулканизации 3—5 мм. Камеру можно сразу накачивать. Качество ремонта высокое при условии хорошей подготовки повреждённого места. Для шин грузовых автомобилей при гвоздевом проколе диаметр заплаты должен быть примерно 45 мм.

Если шина в путевых условиях повреждена круглым предметом до 10 мм в диаметре, то это место можно и надо отремонтировать самовулканизируемым грибком. Если этого не сделать, то при движении по мокрой дороге в повреждённое место будет закачиваться вода, вызывая коррозию металлокорда и в последствии расслоение каркаса.

Особая технология ремонта бескамерных шин. Эти шины конструктивно не предназначены для многократных демонтажно-монтажных работ — нарушается герметизирующий слой бортов. Все проколы до 7 мм, а их подавляющее большинство, надо ремонтировать без снятия шины с обода. Для этих целей применяют ремонтные вставки — резиновые жгуты, покрытые самовулканизируемым составом, клеем (иногда клей отдельно). Устанавливают жгуты специальным шилом (рис. 19).

Рис. 19. Ремонт проколов бескамерных шин без их демонтажа с обвода

Рис. 17. Ремонт местного повреждения боковины покрышки: 1 - резиновый слой покрышки; 2 - каркас; 3 - пластырь.

Рис. 18. Портативный электровулканизатор покрышек

Для восстановления прочности покрышки на внутреннюю ее полость по специальной технологии устанавливают само вулканизируемый пластырь. В помещении должно быть не ниже+18’С. В зависимости от технологии может потребоваться частичная или полная подкачка шины и ее «выдержка» в течение 1—3 дней.

Если был проведен ремонт беговой дорожки, и канавки протектора оказались завулканизированые, они прорезаются специальным термоножом.

У каркаса шин, отремонтированным по современным технологиям, восстанавливаются прочностные и ресурсные характеристики. Эти шины могут в дальнейшем быть подвергнуты наложению нового протектора.

Технология местного ремонта шин и холодной вулканизации камер может быть реализована в любом автопредп- риятии. Затраты не высокие.

Согласно ОСТ 38-47-171-95 шины с восстановленным протектором могут быть 1 класса, у которых отремонтировано не более 3—5 проколов, 2 класса и «Д»-класса, у которых проводился ремонт местных повреждений различных по их количеству и размеру разрушения.

44.4. Организация работ по обслуживанию шин

УПРАВЛЕНИЕ ШИННЫМ ХОЗЯЙСТВОМ

Под шинным хозяйством понимается условно изолированная структура автопарка, объединяющая его подразделения и персонал, связанные с эксплуатацией шин от момента их приобретения до восстановления и списания.

Существующие потери ресурса шин вызваны несовершенством отдельных технологических процессов и, в основном, неправильной организацией работ по обслуживанию шин. При этом слабо учитывается роль персонала.

Управление ресурсом шин представляет собой совокупность организационных, контролирующих и технических мероприятий (этапов). Их взаимосвязь должна быть осуществлена на соподчиненности (рис. 20), когда каждое последующее мероприятие дополняет предыдущее- и чтобы в каждом из них присутствовал фактор исполнителя работ.

^(pUKHopiM* ицмиомАМ • MTotpMcnoptttai энциклопедия • автотранспортная »ициклоп«ди§ • автотранспортная энциклопедия * автотранспортная энциклопедия • aero гране посинев энциклопедия • мготрмспоргян эмциклоледи» *

Информационное сопровождение процесса использования шин

(Сопоставление и анализ результатов эксплуатации

1этап, я*-

эффект 4%

Поэтапное нормирование пробега шин, их количества, сдаваемого на восстановление

Система материальных и административных мер воздействия на персонал

Реорганизация методов обслуживания шин на ШМУ и зонах ТО

Освоение методов местного ремонта покрышек

2 этап, эффект 2%

3 этап, эффект 5%

4 этап, эффект 4%

5 этап, эффект 7%

Рис. 20. Структура и этапы управления ресурсом шин

Основой управления ресурсом шин является информационное обеспечение, включающее учет, контроль и подведение итогов (этап I рис. 20). Затем (этап II) рассчитываются технико-экономические показатели, сравниваются с нормативами, численные величины которых периодически корректируются внутренней для автопарка системой нормирования.

Качество работы исполнителей, а их в шинном хозяйстве 4—8 чел., стимулируется системой премирования и санкций (этап III), которая базируется на реальных результатах эксплуатации шин. Система охватывает и водительский персонал.

Организационные и технологические мероприятия являются завершающими. Реализация их сложностей не вызывает. Персонал заинтересован, поскольку от этого зависит размер материальных поощрений.

При первичном освоении приведённой на рис. 20 структуры управления первые три этапа, являются исходными. Здесь не предусмотрены капиталовложения на оборудование, на реорганизацию производственных участков. Но экономический эффект будет иметь место (см. рис. 20).

ЗАДАЧИ И МЕТОДИЧЕСКАЯ ОСНОВА УЧЁТА ШИН

Ответственным за техническую эксплуатацию шин в автотранспортных предприятиях является техник по шинам. В его обязанности также входит ведение учета и контроль за использованием ресурса шинами, выявление причин потерь ресурса. Для малых транспортных предприятий штатным расписанием должность техника может быть не предусмотрена. Однако административные решения по ведению регистрации шин автомобиля и их пробегов должны быть найдены. Такой подход подтверждает и зарубежная практика. Например, экономически оправданно введение должности специалиста по эксплуатационным материалам (по учету шин и топливно-смазочных материалов) начиная с 10— 15 грузовых автомобилей. Однако, этот специалист должен заниматься не только учётом, что, как правило, происходит на практике, но и вопросами управления расходом этих материалов.

В большинстве отечественных автопредприятий применяют систему учета, созданную в 40—50-х годах. Основное ее предназначение было исчислять пробеги шин в отсутствие спидометрового оборудования автомобиля. Перевод этой системы на компьютерную основу не реша- ет ни одну из задач технической службы. Практический °пыт показывает, что компьютеризация учета дает резуль- ^тат лишь в случае, если контроль за эксплуатацией шин ⁰едется по технико-экономическим показателям с обязательной оценкой потерь ресурса.

Систему учёта шин для выполнения указанных задач должна базироваться на следующих документах.

«Карточка учета работы шины». В нее заносят основные данные о шине и автомобиле, на который она установлена, ведут учет периодов нахождения в качестве запасного колеса. По исчерпанию ресурса записывают выполненный пробег и причину снятия. Карточка является документом, по которому водителю можно предъявить претензии за повреждение шины.

«Лицевая карта автомобиля по расходу шин» является накопительным документом, отражающим как на конкретном автомобиле или конкретным водителем использовались шины — их пробег, виды повреждений и т.д.

«Заявка на замену шин автомобиля» — форма, определяющая содержание системы учёта шин и задачи, ею решаемые. Используется для разового сбора сведений о шинах, снимаемых и выдаваемых на автомобиль, регламентирует организационную последовательность замены шин. Информация в Заявку должна заноситься в виде пригодном для компьютерной обработки.

Итоговые сведения об эксплуатации шин могут быть индивидуальны для каждого предприятия. К числу необходимых можно отнести следующие:

• «Сведения об использовании ресурса шин» — форма, отражающая уровень реализации ресурса шин и использования свойств шины к восстановлению протектора, как по автопредприятию в целом, так вплоть до конкретной модели шин, конкретного завода-изготовителя;

• «Характер износа протектора снятых шин» — форма, отражающая качество работ по обслуживанию шин и узлов переднего моста (подвески);

— «Причины утилизации шин» — форма, содержащая перечень и количественные характеристики наиболее часто случающихся повреждений шин.

Общепринятыми итоговыми показателями эксплуатации шин являются их средний пробег на снятие, а также количество шин в %, сданное на первичное П_нв и повторное П_вв восстановление. При обезличенном восстановлении шин эти показатели не позволяют оценить общий период эксплуатации одной условной шины. Поэтому был разработан и показал свою практическую значимость комплексный показатель К_ир — коэффициент использования ресурса шины, показывающий отношение среднего общего пробега шины 1_о_бщ на новом и восстановленных протекторах к нормативному пробегу L_H’ новой шины:

К_ир =

*-общ _

I , * п и

*-н

+ Кг

К_в

Пву

^нв

W

Ц*

к_в

Пн в

100%- п_вв’

где

К_пн и К_пв — коэффициенты выполнения соответственно новыми и восстановленными шинами своих нормативных пробегов;

К„ — коэффициент восстановления шины, показывающий сколько раз в среднем восстанавливается одна шины;

п_ву — количество шин, списываемых в утиль из числа восстановленных;

п_н в — количество шин, направляемых на восстановление из числа новых; отношение п_ву/п_нв показывает, насколько своевременно шины, получаемые после восстановления,вводятся в эксплуатацию;

1_„' — нормативный пробег восстановленной шины. Оценка эффективности эксплуатации шин по К_{и р} позволяет во взаимосвязи проконтролировать все этапы реализации ресурса шины — истираемость протектора, сохранность шин для восстановления, полноту использования восстановленных шин. По стоимости шины и вели-

мине L_общ можно рассчитать и планировать себестоимость пробега шин в руб./100 км.

Приведённая методика учета и оценки результатов (раз* работка МАДИ) утверждена Минтрансом РФ (см. Приложение «Рекомендации по управлению ресурсом шин в автотранспортных предприятиях») и внедрена в ряде автопредприятий с хорошим результатом. Созданное по этой методике программное обеспечение позволяет по новому организовать работу техника по шинам, в большей степени направив ее на решение задач технической службы, а не бухгалтерии.

В зарубежной практике большинство систем учета шин ориентировано на оценку себестоимости их пробега. Иногда между транспортными фирмами и производителями шин взаиморасчёты ведутся на основе этого показателя.

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ШИН НА ПРЕДПРИЯТИЯХ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И АВТОСЕРВИСА

На ДТП работы по обслуживанию шин на шиномонтажном участке (ШМУ) и зонах ТО не взаимосвязаны, исполнители разные. Это в основном и приводит к тем потерям ресурса шин, о которых говорилось в разделе 44.2.

На ШМУ в первую половину рабочего дня поступает 65- 80% сменного объема работ. Образуется очередь. Работы выполняются посокращенной «программе», что отражается на качестве. Во второй половине дня исполнители и производственные площади загружены не полностью.

В зоне ТО-2 сложно обеспечить качественное обслуживание шин и углов установки колес. Нужен специализированный с диагностическим оборудование, потребность в котором будет только в конце рабочей смены.

Процесс замены изношенных (поврежденных) шин на ШМУ состоит из нескольких этапов (рис. 21). Отличительной чертой 2-го и 3-го является то, что перечисленные работы не требуют присутствия автомобиля. Они могут быть выполнены заблаговременно.

Рис. 21. Этапы и продолжительность процесса замены шин:

А - продолжительность простоя автомобиля при последовательном выполнении работ; Б+В - то же, при предварительном агрегатировании шин

Такая форма организации работ получила название метода предварительного агрегатирования шин — шину монтируют на оборотный обод. Действия водителя заключаются только в сдаче изношенного колеса и получении агрегативного при оформлении заранее подготовленных документов. Простой автомобилей сокращается в 2—3 раза.

Пост, где производят замену шин, во второй половине дня свободен. На нем организуют обслуживание шин автомобилей, завершающих ТО-2, — контроль давления и УУК, Эти работы также выполняют работники ШМУ. Возможен вариант, когда работник ШМУ идет в зону ТО-2 и с техником по шинам осматривает снятые с автомобилей шины. При необходимости проводится их перестановка, подкачка или «выбраковка».

Передача основного объема работ по обслуживанию шин конкретной группе исполнителей облегчает контроль, по- зволяет проводить оплату труда по конечному результату- степени реализации ресурса шин (рис. 20).

Специфика шинных работ в автосервисах такова что их выполнению в минимальные сроки и с хорошим ка-. чеством должен быть отдан приоритет. По числу востребо- вания шинные работы в несколько раз превышают заявки на любой другой вид работ. Для небольшого автосервиса на 4—6 постов количество ремонтируемых шин за 12-ти часовой рабочий день составляет 20—40 шт., а заездов на пост регулировки УУК 6-12.

По рентабельности работы по ремонту шин не относят- ся к особо выгодным. При этом насыщенность участка оборудованием по номенклатуре и стоимости одна из самых высоких- Однако, как показывает практика, даже в случаях, когда шиномонтажные работы практически не приносят выгоды, отказываться от них не следует. Примерно на 20% сократится количество обращений по другим видам работ: заехав один раз на автосервис, владелец автомобиля психологически готов приехать туда еще раз.

Эффективность работы поста регулировки УУК, практически вне зависимости от типа используемого стенда, зависит от профессионализма персонала. Реальная продолжительность обслуживания одного автомобиля с регулировкой всех требуемых УУК 30—50 мин. С учетом среднего за смену числа заездов автомобилей в каждом конкретном случае решается вопрос о проведении на посту сопутствующего ремонта подвески—замене шаровых опор, рулевых тяг и пр. Но качество регулировочных работ при этом снижается. Лучшим вариантом организации работ будет вначале диагностика технического состояния подвески (износы, деформации деталей и т.д.), затем, при необходимости, ремонт на специализированном посту, где есть вся оснастка для снятия (выпрессовки) деталей, затем возврат автомобиля на пост УУК.

Работы шиномонтажного участка и поста регулировки УУК, как правило не взаимосвязаны. Основные вопросы при их организации сводятся к подготовке помещения, выбору оборудования (по имеющимся средствам), его рациональному размещению и обучению персонала. Решения в каждом конкретном случае индивидуальны. Но есть основное правило, которое зачастую руководство автосервиса (если эти вопросы оно решает самостоятельно) игнорирует - клиенту должно быть «комфортно» в момент сдачи шины (автомобиля) на обслуживание и в период, если ремонт проводится в его присутствии. Шинные работы в основном такими и являются. Поэтому для их организации, как наиболее массовых, следует привлекать специалистов. После этого становится выгодным открытие торговли шинами.

Следующей особенностью является обслуживание оборудования. Если автосервис крупный и имеет службу главного механика, проблем нет. При отсутствии такой службы следует обучить персонал обслуживанию оборудования на уровне элементарных требований производителя и проводить регулярные профилактические осмотры с целью прогнозирования отказов. Неожиданный отказ, вызов и ожидание прибытия сторонних ремонтных служб, как правило, сопровождается длительным простоем и потерей доходов.

Приведенные сведения о шинах, оборудовании, способах организации работ, особенно по подготовке персонала, не исчерпывают все возможные варианты этих вопросов. Каждое АТП, автосервис имеют свою специфику. Отечественный и зарубежный опыт показывает, что при открытии новых производственных участков, реорганизации существующих целесообразно привлекать организации, специализирующиеся в этих направлениях. Привлечение новы* технологий, организационных решений является наиболее продуктивным. Основной задачей администрации в этих ситуациях становится контроль за соблюдением выполнения приобретенных рекомендаций.