§ 3.7 Использование тепловозов типа м62 в составе дизель-поездов

К середине 1990-х г.г. большинство эксплуатировавшихся на железных дорогах бывшего СССР дизель-поездов выработало установленный срок службы, и парк их практически не пополнялся.  Нужно отметить, что заводы, производившие дизель-поезда, и раньше, во времена существования СССР, не удовлетворяли полностью всей потребности железных дорог в этом виде подвижного состава. На многих неэлектрифицированных линиях в пригородном и местном сообщении использовались поезда с локомотивной тягой. При этом нередко можно было наблюдать мощный магистральный тепловоз, тянущий за собой всего 1...2 пассажирских вагона пригородного поезда...  После распада СССР ситуация усугубилась. Поставки новых дизель-поездов венгерского (Д1) и рижского (ДР1) производства, требовавшие валютных средств, практически прекратилась, как и поставки запчастей к ним. Из эксплуатируемых на железных дорогах дизель-поездов, к середине 1990-х г.г. более половины полностью исчерпали установленный срок службы и постепенно отставлялись от работы. На ряде направлений их обращение вообще прекратилось, на многих участках стала постоянной практика перевозки пассажиров в дизель-поездах с неисправными силовыми установками, когда для тяги используются тепловозы.  Разработка новых конструкций дизель-поездов началась в России на Людиновском тепловозостроительном заводе совместно с Тверским вагоностроительным (ДЛ2) и на Луганском заводе на Украине (ДЭЛ01 и др.), однако испытания и доводка этих дизель-поездов затягивались на неопределённое время...  В этих условиях на некоторых железных дорогах было принято решение в качестве временной меры, как вариант, модернизировать магистральные тепловозы и использовать их для работы в постоянном составе с прицепными вагонами. Здесь сыграло свою роль также и то, что из-за резкого снижения объёмов грузовых перевозок на железных дорогах в начале 1990-х г.г. высвободилось значительное количество локомотивов.  Выбор типов тепловозов и вагонов определялся возможностями дорог. При этом, если в парке дороги имелись одновременно тепловозы типа М62 и более мощные (например, 2ТЭ116 или ТЭ10), выбор локомотива для дизель-поезда делался в пользу "Машки" как менее мощной (мощности которой, впрочем, и так с избытком хватало для тяги вагонов дизель-поезда). Известно, например, что на Юго-Восточной ж.д., которая не имеет тепловозов типа М62 в своём парке, для создания аналогичных дизель-поездов были использованы секции 2ТЭ116.  При дооборудовании тепловозов для работы в составе таких "псевдо-дизель-поездов" решались следующие основные задачи: 

• обеспечение возможности управления и контроля за работой с одного поста секциями тепловоза, размещёнными по концам состава (из головной секции - секцией, находящейся в хвосте поезда и наоборот);

• обеспечение возможности освещения и электрического отопления прицепных вагонов поезда, а также вентиляции их салонов от секций тепловоза;

• обеспечение возможности управления с тепловоза автоматическими дверями прицепных вагонов при посадке-высадке пассажиров;

• оснащение системой оповещения пассажиров и их связи с лок.бригадой;

• создание условий для безопасного прохода членов лок.бригады из секций тепловоза в прицепные вагоны и обратно.