- •Содержание
- •1.1. Цель преподавания дисциплины
- •1.2. Задачи изучения дисциплины
- •2.1. Основные понятия о транспорте и транспортных системах
- •2.2. Система управления транспортом
- •2.3. Транспортная сеть России
- •2.4. Характеристика перевозочных процессов на транспорте
- •2.4.1. Грузовые перевозки
- •2.5.2. Автомобильный транспорт
- •2.8. Государственная транспортная политика и законодательство
- •2.9. Транспорт и окружающая среда
- •3. Методические рекомендации
- •1.2. Виды транспорта, их краткая характеристика и особенности
- •Автомобильный транспорт.
- •Морской транспорт
- •Речной транспорт
- •На нефтеперерабатывающие заводы и горно-обогатительные комбинаты. 95% всей добываемой нефти в России транспортируется по Трубопроводный транспорт
- •Безопасность движения на различных видах транспорта
- •2.4. Основные руководящие документы по обеспечению слаженной работы железных дорог и безопасности движения
- •2.5.Экономические показатели работы железных дорог
- •3.1. Основы проектирования и постройки железных дорог
- •3.2. Экономические и технические изыскания. Основы технико-экономического сравнения вариантов
- •Нижнее строение пути
- •4.1. Рельсовая колея
- •4.2.Соединения и пересечения путей
- •4.3.Путевое хозяйство
- •5.1. Схема электроснабжения
- •5.2.Эксплуатация устройств электроснабжения
- •6.1. Общие сведения о подвижном составе
- •6.2.. Электрический подвижной состав
- •6.3. Общие сведения о тяговых расчетах
- •7.1. Вагоны
- •7.2. Вагонное хозяйство
- •8.1.Общие сведения об автоматике и телемеханике на железнодорожном транспорте
- •8.2.Устройства сцб на перегонах
- •8.4. Связь на железнодорожном транспорте
- •8.5. Обслуживание устройств сцб и связи
- •9.1. Раздельные пункты Общие сведения о раздельных пунктах
- •9.2. Организация работы локомотивов и локомотивных бригад
- •9.3. Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог
- •9.4.Основные показатели эксплуатационной работы
- •10.2.Краткие сведения о технических устройствах и сооружениях в метрополитенах
- •10.3. Краткие сведения об организации движения поездов на линиях метрополитенов.
- •Методические указания студентам
- •Методические указания преподавателям
- •Вопросы к экзамену по дисциплине «Общий курс транспорта»
5.1. Схема электроснабжения
Система электроснабжения представляет собой единую электрическую сеть. которая состоит из внешних систем (электростанции, линии электропередач, районные трансформаторные подстанции) и сооружений, находящихся непосредственно в системе МПС (тяговые подстанции, контактная сеть, с питающими и отсасывающими линиями),
Рассмотрим схему электроснабжения (рис.5.1).
Электрическая энергия, вырабатываемая генераторами электростанции 1, поступает на трансформаторную подстанцию 2 и далее по линиям электропередачи высокого напряжения 3 передается на тяговые подстанции 4, расположенные вдоль железной дороги. На тяговых подстанциях трехфазный переменный ток преобразуется в ток нужного рода и определенного напряжения для питания, устройств электрической тяги и районных потребителей. Питание электровозов осуществляется от контактной сети 7 через токоприемники (пантографы).
Рис.5.1.Схема
электроснабжения элект электрифицированных
железных дорог вторым проводом
тяговой сети.
Тяговые подстанции на электрифицированных железных дорогах, работающих на однофазном переменном токе промышленной частоты, являются по существу трансформаторными подстанциями, понижающими напряжение с 110...220 до 25 кВт.
Контактная сеть (рис.5.2.) предназначена для подачи электрической энергии от тяговой подстанции к электроподвижному составу и представляет собой совокупность проводов, конструкций и оборудования, .обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава.
Рис.5.2. Контактная сеть:
1 - опора; 2 — тяга: 3 - консоль; i - изолятор;
5 - несущий трос; 6 -контактный провод;
7- струны; 8 - фиксатор; 9 - изолятор
На электростанциях вырабатывается трехфазный переменный ток частотой 50 Гц и напряжением до 21 кВ. Часть электроэнергии передается потребителям по линиям электропередачи на генераторном напряжении. Другая часть поступает на расположенную рядом повышающую трансформаторную подстанцию и далее передается на большие расстояния. Вблизи мест потребления электроэнергии, напряжение на трансформаторных подстанциях понижают и ток подают в районные сети высокого напряжения (110-220 кВ). К этим сетям наряду с другими потребителями подключены также и тяговые подстанции.
На железных дорогах стран СНГ и Балтии применяют две системы электрической тяги: постоянного тока с напряжением в тяговой сети 3 кВ и однофазного переменного тока частотой 50 Гц и напряжением 25 кВ.
Для надежной работы и удобства обслуживания контактную сеть делят на отдельные участки (секции) с помощью воздушных промежутков и нейтральных вставок, а также секционных и врезных изоляторов. В отдельные секции выделяют перегоны и станции.
В настоящее время на дорогах СНГ и Балтии электрифицировано более 55 тыс.км, в том числе в РФ - 39 тыс.км. В Швейцарии все железнодорожные линии электрифицированы; в Швеции железные дороги с электрической тягой составляют 60%, в Италии - 50%. в Японии и Германии - более 30%, Чехии, Словакии и Румынии - около 25%; в Великобритании и Венгрии - более 20%, в Алжире. Заире. Индии, Бразилии и Чили – 10-11%.
До 1985г. электрификация железных дорог СНГ и Балтии осуществлялась на постоянном токе. а после 1955 г. - на переменном токе. Переход с постоянного на переменный ток обеспечил снижение удельного расхода цветных металлов из-за уменьшения площади сечения проводов, расходов на содержание тяговых подстанций (расстояния увеличиваются с 5..,20 км до 10...80 км). В конце 70-х г. г. была введена на участке Вязьма-Орша новая система электроснабжения 2х25 кВ на переменном токе, которая позволила увеличить расстояние между тяговыми подстанциями до 80...100 км, обеспечить стабилизацию уровня напряжения в контактной сети, значительно снизить электромагнитное влияние электрической тяги на устройства связи.
Железнодорожный транспорт потребляет около 8% электроэнергии. вырабатываемой в стране. В основном ее расходуют на тягу поездов и частично - на питание нетяговых потребителей (депо, станций, мастерских и др.).
В этой связи важным резервом снижения расхода электроэнергии является ее рекуперация. Рекуперация электроэнергии (от лат.. requperation - получение вновь, возвращение) - это возвращение части электроэнергии, расходуемой при движении поезда на спусках для повторного использования при тяге. В основе рекуперации лежит обратимость электрических машин - способность работать как в режиме электродвигателя, так и в режиме генератора.
Стыкование линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе. осуществляют по контактной сети, на специально оборудованных железнодорожных станциях стыкования или используют электровозы двойного питания, которые работают и на постоянном и на переменном токе.