TLT_2012

РОСЖЕЛДОР Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации»

(ФГБОУ ВПО РГУПС)

__________________________________________________________________

А. С. Шапшал, А. В. Илларионов, А. В. Донченко, С. А. Шапшал

ТЕОРИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГИ

Учебно-методическое пособие по выполнению курсового проекта для студентов IV курса специальности 190301 «Локомотивы»

Ростов-на-Дону

2012

УДК 629.4(075)

Теория локомотивной тяги: учебно-методическое пособие по выполнению курсового проекта для студентов IV курса специальности 190301 «Локомотивы» / А. С. Шапшал, А. В. Илларионов, А. В. Донченко, С. А. Шапшал. – Ростов н/Д: Рост. гос. ун-т путей сообщения. –Ростов н/Д, 2012. – 60 с.: ил. Библиогр.: 5 назв.

Рассмотрены вопросы спрямления профиля пути заданного участка, определения массы состава и её проверок с учётом ограничений, определения скорости и времени движения поезда по участку, а также вопросы, связанные с безопасностью движения, расходом энергоресурсов на тягу поездов и оценкой трудности заданного участка.

Методические указания разработаны в соответствии учебным планом специальности 190301 по дисциплине «Теория локомотивной тяги» и предназначены для студентов заочного и очного обучения указанной специальности.

Рецензент канд. техн. наук, доц. Н.Р. Тептиков (ФГБОУ ВПО РГУПС) нач. Северо-Кавказской Дирекции тяги В.В. Димитрюха

©Ростовский государственный университет путей сообщения, 2012

1.Основные требования к выполнению курсового проекта

Впроцессе выполнения курсового проекта студенту необходимо освоить учебный материал, в частности, методы определения массы состава, принципы анализа профиля пути, расчёты по построению диаграмм удельных равнодействующих сил, анализ по этим диаграммам условий движения поезда, способы определения скорости и времени движения поезда по участку, расчёты по определению расхода топлива тепловозом на тягу поездов, нагревание электрических машин тепловоза, оценить трудность заданного участка, а также выполнить технико-экономические расчеты по сравниваемым вариантам движения поезда по участку.

Задание на курсовой проект

В курсовом проекте студент должен:

1.Спрямить профиль пути. Выполнить его анализ с целью установления расчётного и скоростного подъёмов и наибольшего спуска.

2.Определить массу состава на выбранном расчётном подъёме.

3.Выполнить проверки массы состава с учётом ограничений.

3.1.Проверить массу состава на прохождение подъёмов более крутых, чем расчётный, с учётом накопленной кинетической энергии.

3.2.Проверить возможность трогания с места поезда рассчитанной массы при остановках на заданном участке.

3.3.Определить длину поезда и сопоставить её с заданной длиной приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах заданного участка.

4.Составить таблицу и построить диаграммы удельных равнодействующих (ускоряющих и замедляющих) сил.

5.Определить максимально допустимую скорость движения на наиболее крутом спуске участка при заданных тормозных средствах поезда.

6.Построить зависимости V = f(S) и t = f(S) методом МПС и определить техническую скорость.

7.Определить время хода поезда по участку способом равномерных скоростей.

8.Проверить на нагревание тяговые электрические машины тепловоза.

9.Определить расход дизельного топлива тепловозом на тягу поезда за поездку и на единицу выполненной работы.

10.Оценить трудность заданного железнодорожного участка.

11.Выполнить технико-экономические расчёты.

Примечания: 1. Пункты 6, 9 и 11 решают для двух вариантов проследования поездом участка: без остановки и с остановкой на промежуточной станции.

2. Исходные данные для выполнения курсового проекта студент выбирает в соответствии с индивидуальным заданием.

3

Методические указания к выполнению курсового проекта

Точность вычислений при выполнении расчётов в соответствии с Правилами тяговых расчётов для поездной работы (ПТР) [2] следует принимать:

а) для масс составов (грузовых) – с округлением до 50 т; б) для сил, действующих на поезд (силы тяги, сопротивления,

тормозные), – с округлением до 50 Н;

в) для крутизны уклонов при измерении в тысячных (‰) – с одним знаком после запятой;

г) для удельных сил при измерении в Н/кН – с двумя знаками после запятой;

д) для расстояний при измерении в метрах (для элементов профиля) – с округлением до целых метров; при измерении в километрах (для перегонов) – с двумя знаками после запятой;

е) для скоростей при измерении в км/ч – с одним знаком после запятой; ж) для расходов топлива – с округлением до 10 кг;

и) для токов – с округлением до 5 А; к) для температур при расчётах электрических машин локомотивов на

нагревание по отдельным элементам расчёта до 0,01 ˚С – с округлением каждого результата до 1 ˚С.

2. Спрямление профиля пути и его анализ

Для повышения точности результатов тяговых расчётов, а также сокращения их объёма и, следовательно, времени на их выполнение, необходимо спрямить профиль пути заданного участка.

В основе спрямления профиля пути лежит равенство механических работ на спрямлённом профиле и на действительном профиле.

Спрямление профиля состоит в замене двух или нескольких смежных элементов продольного профиля пути одним элементом, длина которого sc равна сумме длин спрямляемых элементов ( s1, s2, …, sn ), т. е.

а крутизна i´c вычисляется по формуле

4

где i1, i2, … in – крутизна элементов спрямляемого участка.

Чтобы расчёты скорости и времени движения поезда по участку были достаточно точными, необходимо выполнить проверку возможности спрямления группы элементов профиля по формуле

где si – длина спрямляемого элемента, м;

i – абсолютная величина разности между уклоном спрямлённого участка

и уклоном проверяемого элемента, ‰, т. е. ic′ − ii .

Проверке по формуле (3) подлежит каждый элемент спрямляемой группы. Чем короче элементы спрямляемой группы и чем ближе они по крутизне, тем более вероятно, что проверка их на удовлетворение условию (3) окажется благоприятной (положительной).

Кривые на спрямляемом участке и на отдельных элементах заменяются фиктивным подъёмом, крутизна которого определяется по формуле

где sкр i и Ri – длина и радиус кривых в пределах спрямлённого участка, м. Крутизна спрямлённого участка с учётом фиктивного подъёма от кривой

Необходимо отметить, что знак крутизны уклона i´c может быть и положительным (для подъёмов), и отрицательным (для спусков); знак крутизны

фиктивного подъёма от кривой ic′′ всегда положительный. Это обязательно

надо учитывать при вычислениях.

Объединять в группы для спрямления следует только близкие по крутизне элементы профиля одного знака. Горизонтальные элементы (площадки) могут включаться в спрямляемые группы как с элементами, имеющими положительный знак крутизны, так и с элементами отрицательной

5

крутизны. Элементы, на которых расположены раздельные пункты, не

спрямляются.

Не следует включать в группы элементов, подлежащие спрямлению, расчётный подъём, а также крутой подъём, на котором выполняется проверка возможности преодоления его поездом с учётом накопленной на предшествующих элементах кинетической энергии. Площадки на перегоне между элементами разного знака также нельзя включать в спрямление. Спрямлённый профиль должен сохранить характерные особенности действительного профиля в смысле относительного расположения повышенных и пониженных точек.

Результаты расчётов по спрямлению заданного профиля пути сводятся в табл. 1.

После спрямления профиля пути выполняется его анализ с целью установления расчётного подъёма, скоростного подъёма и наибольшего спуска.

Расчётный подъём – это наиболее трудный для движения в данном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчётная скорость, соответствующая расчётной силе тяги локомотива (см. табл. 2). Если наиболее крутой подъём участка достаточно длинный, то он принимается за расчётный. Если же наиболее крутой подъём заданного участка имеет небольшую протяжённость и ему предшествуют «лёгкие» элементы профиля (спуски, площадки), на которых поезд может развить высокую скорость, то такой подъём не может быть принят за расчётный, так как поезд преодолеет его за счёт накопленной кинетической энергии. В этом случае за расчётный следует принять подъём меньшей крутизны, но большей протяжённости, на котором может быть достигнута равномерная скорость.

За максимальный спуск принимается элемент спрямлённого профиля пути со знаком минус и наибольший по величине.

6

7

3. Определение массы состава

Масса состава – один из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. Увеличение массы составов позволяет повысить провозную способность железнодорожных линий, уменьшить расход топлива и электрической энергии, снизить себестоимость перевозок, поэтому массу грузового состава определяют, исходя из полного использования тяговых и мощностных качеств локомотива.

Для выбранного расчётного подъёма массу состава в тоннах вычисляют по формуле

где Fкр – расчётная сила тяги локомотива, Н; Р – расчётная масса локомотива, т;

w0′ – основное удельное сопротивление локомотива, Н/кН;

w0′′– основное удельное средневзвешенное сопротивление состава, Н/кН; ip – крутизна расчётного подъёма, ‰.

g – ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с2.

Величины w0′ и w0′′ определяют для расчётной скорости локомотива vp.

Расчётная скорость, расчётная сила тяги, масса локомотива и другие расчётные нормативы, взятые из [3], приведены в табл. 2.

Основное удельное сопротивление локомотива, Н/кН, в зависимости от скорости на режиме тяги (при движении под током) определяют по графикам

w0′ = f(v), приведённым в [3]. Основное удельное сопротивление локомоти-

вов, для которых графические зависимости w0′ = f(v) отсутствуют, следует подсчитывать по формулам:

на звеньевом пути

8

Основное удельное сопротивление состава, Н/кН, определяют по формуле

где α, β, γ – соответственно доли (не %!) 4-, 6- и 8-осных вагонов в составе по массе (см. задание);

w″04 – основное удельное сопротивление 4-осных груженых вагонов: при подшипниках скольжения на звеньевом пути

при подшипниках скольжения на бесстыковом пути

при роликовых подшипниках на звеньевом пути

при роликовых подшипниках на бесстыковом пути

(Дoля четырёхосных вагонов на подшипниках качения приводится в задании.)

w″06 – основное удельное сопротивление 6-осных груженых вагонов: на звеньевом пути

9

на бесстыковом пути

w″08 – основное удельное сопротивление 8-осных груженых вагонов: на звеньевом пути

где q4, q6, q8 – масса брутто соответственно 4-, 6- и 8-осного вагона, т (см. задание);

αск4 , αкач4 – доли 4-осных вагонов на подшипниках скольжения и качения.

Вычисленную массу состава следует в соответствии с ПТР округлить до

50 или 100 т.

10