1. 10. Автоматические сцепления, конструкция.

Гидравлический механизм, способный без управления водителем обеспечивать плавное трогание автомобиля с места, называется гид­ромуфтой. Показанная на рис. 2.15 гидромуфта имеет два колеса с радиально расположенными лопатками, одно из которых 1, назы­ваемое насосным, соединено с валом двигателя, а другое 2 - тур­бинное — с валом трансмиссии. Внутренняя полость лопастных колес, снабженная уплотнением 3, имеет форму тора и заполнена рабочей жидкостью.

При вращении вала двигателя связанное с ним лопастное колесо, действуя анало­гично центробежному насосу, увеличивает скорость потока жидкости и отбрасывает ее к периферии, откуда жидкость попадает в турбинное колесо. Проходя через турбин­ное колесо и увлекая его во вращение от­носительно оси гидромуфты, рабочая жид­кость передает ему часть своей кинетической энергии и снова возвращается в насосное колесо. Эффективность переноса энергии от насосного колеса к турбинному зависит от соотношения частот их вращения.

На низких частотах вращения вала дви­гателя скорость жидкости мала, а круг ее циркуляции смещается к оси вращения, где в значительной степени разрушается спе­циально установленным кольцевым порогом 4, при этом передаваемый гидромуфтой кру­тящий момент становится настолько мал, что автомобиль при включенной передаче стоит на месте. Для его трогания достаточно увеличить частоту вращения вала двигателя. По мере разгона автомобиля разница частот вращения насосного и турбинного колес уменьшается, однако при движении авто-

мобиля в тяговом режиме (под действием крутящего момента дви­гателя) никогда не становится равной нулю. На высоких частотах вращения отставание турбинного колеса от насосного составляет 2-7%. Так же просто осуществляется трогание при центробежном сцеп­лении. Один из вариантов такого механизма показан на рис. 2.16 а. Он состоит из колодок 4, установленных на маховике 1 с возмож­ностью их радиального перемещения и прижимаемых к маховику пружинами 3. Колодки снабжены фрикционными накладками. Сна­ружи колодок расположен барабан 5. Между барабаном и колодками имеется зазор. Массы колодок и усилия пружин подобраны таким образом, что на близких к холостому ходу двигателя частотах вращения колодки прижаты к маховику. Но при увеличении частоты вращения вала двигателя колодки расходятся, касаются барабана и трением увлекают его за собой. Известны конструкции центробежных сцеплений, базирующиеся на обычных дисковых механизмах. У них вместо пружин на на­жимной диск действуют центробежные грузы.

И гидромуфта, и центробежные сцепления, обеспечивая трогание автомобиля, не позволяют переключать передачи, так как не могут размыкаться на больших скоростях вращения. К тому же момент инерции их ведомых частей недопустимо велик. Поэтому иногда в таких конструкциях последовательно с ними ставят обычное фрик­ционное сцепление, управляемое педалью. Смысл такого решения заключается в автоматизации наиболее сложного для водителя этапа управления сцеплением при трогании автомобиля. В центробежных сцеплениях вместо второго сцепления иногда устанавливают муфту свободного хода (2 на рис. 2.16 а), которая может передавать крутящий момент только в одном направлении и при отпускании педали подачи топлива в двигатель размыкается, позволяя осуществлять переключение коробки передач. Естественно, что описанные конструкции дороже и сложнее обычных. К этому надо добавить, что в них приходится вводить устройства для обеспечения режима торможения двигателем и его запуска буксировкой. Особенности процесса включения сцепления зависят от многих факторов. Так, например, в легких условиях (хорошая дорога, по­рожний автомобиль) водитель отпускает педаль сцепления медленно и устанавливает двигателю невысокую частоту вращения. В тяжелых же условиях педаль отпускается очень быстро, а двигатель работает на больших частотах вращения. Поэтому устройства, создаваемые для автоматизации управления обычными сцеплениями, должны быть многорежимными и получаются довольно сложными и доро­гими. Область их применения обычно ограничивается автомобилями, предназначенными для инвалидов. В связи с тем что процесс включения сцепления относительно сложен, предпринимались попытки использовать для управления сцеплением электрический ток, так как управлять самим током сравнительно просто. Различных технических решений было много, однако до конкурентоспособного состояния довести их не удалось.

Одной из наиболее удачных конструкций является электромагнитное порошковое сцепление (рис. 2.16-6). К маховику 1 прикреплен ве­дущий магнитопровод 2, а в картере сцепления установлен непо­движный магнитопровод 3. При появлении тока в установленной в картере обмотке возбуждения 4, в контуре, образованном непо­движным магнитопроводом 3, маховиком 1 и ведущим магнито­проводом 2, возникает магнитное поле, в которое попадает ведомый магнитопровод 6. В зазоре между ведущим и ведомыми магнито-проводами находится специальный порошок. При воздействии маг­нитного поля между частицами порошка, а также между ними и поверхностью магнитопроводов возникают силы притяжения, ко­торые уплотняют порошок, делая его способным передавать ок­ружную силу при помощи трения. Управляя током в обмотке, можно управлять крутящим моментом, передаваемым сцеплением. Недос­татком такого сцепления являются постепенный «износ» порошка вследствие буксования, при котором частицы порошка слипаются и теряют рабочие свойства. Кроме того, большой момент инерции ведомых частей и постоянное потребление электроэнергии огра­ничивают применение подобных конструкций.

2. 11. Комплекты инструмента, назначение и виды.

Разборно-сборочные и слесарно-монтажные работы- основной вид работ при обслуживании на СТОА.

Используемое для этой цели оборудование можно классифицировать ан три группы:

1. Слесарно-монтажное (характер использования – универсальный, его применение не зависит от места расположения автомобиля в ремонтной зоне)

2. Оборудование и приспособления для выполнения постовых и ремонтных работ.

3. Оборудование и приспособления для выполнения участковых ремонтных работ.