2.2 Розрахунок довжини ділянок наближення до переїзду

З метою забезпечення своєчасного закриття переїзду при наближенні поїзду необхідно провести розрахунок довжин ділянок наближення до переїзду. Розрахункова довжина ділянки наближення визначається формулою:

L_p = 0,28 ∙ V_п ∙ t_и, (2.1)

де 0,28 – коефіцієнт переводу швидкості з ^км/год в ^м/_с;

V_п – максимальна швидкість руху поїздів на ділянці розташування переїзду;

V_п = 110(Ч) км/год, V_п =100(Н) км/год;

t_и – час сповіщення про наближення поїзду до переїзду, с.

При АПС, тобто автоматичній ПС без авто шлагбаумів, розрахунковий час сповіщення повинен бути не менше 43 с та визначається за формулою:

t_и = t_а + t_ср + t_г , (2.2)

де t_а – час проходу автотранспорту через переїзд, с;

t_ср – час спрацювання пристроїв сповіщення та включення переїзної сигналізації (2 с), с;

t_г – гарантований час (10 с), с.

В свою чергу час необхідний для про слідування автомашини через переїзд визначається як:

t_а = (L_п + L_м + L_о) / V_а, (2.3)

де L_п – довжина переїзду, м;

L_м – розрахункова довжина автомобіля, м (24 м);

L_о – відстань від місця зупинки авотранспорту до світлофора, при якому забезпечується видимість показання світлофору, м (5 м);

V_а – розрахункова швидкість руху авто через переїзд, ^км/_год (8 ^км/_год =2,2 ^м/с).

Довжина переїзду на двоколійній ділянці дорівнює:

L_п = L_ас + L_шк + L_шм + L_г, (2.4)

де L_ас – відстань від крайньої рейки до автодорожнього світлофора – 6 м;

L_шк – ширина рейкової колії згідно ПТЕ – 1520 мм;

L_шм – ширина міжколійя - 4100 мм;

L_г – габарит від крайньої рейки, необхідний для безпечної зупинки автомобіля після про слідування поїзду – 2,5 м.

Виходячи з формул (2.1) – (2.4) отримуємо наступні дані:

Довжина переїзду:

L_п = 6 + 1,52 + 4,1 + 2 = 13,62 м.

Час необхідний для прослідування автомашини через переїзд:

t_а=(13,62+24+5)/2,2= 19,37 с.

Час сповіщення про наближення поїзду:

t_ір = 19,37 + 2 + 10 = 31,37 с.

У зв'язку з тим, що розрахунковий час сповіщення на переїзд склав число, менше 43 с, то отримане значення часу сповіщення відкидається, і замість нього береться призначене значення часу сповіщення t_і :

t_і = 43 с.

Розрахункова довжина ділянки наближення до переїзду:

L_pп = 0,28 ∙ 100 ∙ 43 ≈ 1204 м.

L_pн = 0,28 ∙ 90 ∙ 43 ≈ 1084 м.

Далі, виходячи з розрахункової довжини, знаходяться ординати розрахункових точок сповіщення шляхом додавання (віднімання) до ординати переїзду розрахункової довжини ділянки наближення.

Для парного напрямку: (236+330)-(1+204)=235+130 м

(236+330)-(1+204)=234+830 м

Для непарного напрямку: (236+330)+(1+084)=237+420 м

(324+000)+(1+084)=237+120 м

2.3 Рейкові кола

Основу системи автоблокування без ізолюючих стиків з централізованим розташуванням апаратури складають тональні рейкові кола. У межах кожної блок-дільниці організовані рейкові кола типів ТРЦ3.

Для живлення рейкових кіл використовується генератор колійний типу ГПЗ-8,9,11 або ГПЗ-11,14,15, які настроюються на передачу амплітудно-модульованого сигналу однієї з несучих частот 420, 480, 580 Гц або 580,720,780Гц із модулюючою частотою 8 і 12Гц.

Від генератора сигнал через колійний фільтр Ф типу ФПМ-8,9,11 або ФПМ-11,14,15, вихідний ланцюг передавальних пристроїв числової АЛС (конденсатор С ємністю 4мкф), кабель і погоджуючий трансформатор типу ПОБС-2А, який встановлюється на перегоні у колійному ящику, надходить у рейкове коло. Трансформатори ПОБС-2А встановлюються на перегоні для погодження кабельної і рейкової ліній.

На прийомному кінці рейкового кола сигнал надходить через аналогічні елементи на вхід прийомного пристрою ПП типу ПП . У результаті, на виході шляхового приймача, настроєного на несучу й модулирующую частоти прийнятого сигналу, відбувається спрацьовування реле П типу АНШ2-310, що контролює вільний або зайнятий стан рейкового кола.

В межах блок-ділянки (БД) організовується від 2 до 4 ТРК, але якщо на БД знаходиться переїзд, кількість рейкових була збільшена.

Комбінації несучих та модулюючих частот обиралися з дотриманням вимоги, що між двома РЦ з однаковими значеннями несучої повинно бути не менш двох пар РК з частотами відмінної від неї.

Схема рейкових кіл для блок-дільниці представлена в додатку В та Г.

Схема включення кодових трансмітерних реле Т будується для кожної блок-дільниці. Режим роботи трансмітерних реле задається кодовим колійним трансмітером КПТШ-515 або КПТШ-715, тип якого чергується на сусідніх блок-дільницях. Вибір кодового сигналу виконується контактами сигнальних реле.

Кодування починається із вступом поїзда на блок-дільницю з перевіркою вільності захисної блок-дільниці даного напрямку руху.

Схема групових реле КВ і КВВ типу НМШ2-4000 з конденсаторним уповільненням будується на блок-дільницю. Витримка часу передбачається для запобігання зриву кодування при короткочасній втраті шунта поїздом.

У колі включення цих реле перевіряється дотримання послідовного заняття рейкових кіл попередньої блок-дільниці. Утримання реле КВ під струмом здійснюється по додатковому ланцюгу, тому що ланцюг первісного включення буде розімкнутий при вступі поїзда на блок-дільницю контактом реле Б.

У додатковому колі перевіряється фактичне заняття кожного рейкового кола, а також дотримання послідовності їхнього заняття при русі по кодуємій блок-дільниці.

Вимикання реле КВ здійснюється при вступі поїзда на захисну ділянку. Таким чином, виключається подача дозволяючого коду від світлофора із заборонним показанням при ложно зайнятому рейковому колі, а також ложно зайнятому рейковому колі, яке не відновилося після проходу поїзда. Схеми включення реле КВ для парної колії наведені в додатку Е.

Схема індивідуальних кодовключаючих реле показана для парної колії. Реле КВ типу С2-1000 (АШ2-1440) установлюються для кожної точки подачі кодових сигналів у РК (додаток Ж).

Також в системі АБТЦ передбачені схеми контролю послідовного звільнення та зайняття рейкових кiл(додатки Л та М вiдповiдно).