91 Вопрос)несохранная перевозка грузов в контейнерах и ответственность перевозчика.

В ст. 3 Конвенции указано, что перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость в том, чтобы:

а) привести судно в мореходное состояние;

б) надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;

в) приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, все помещения, в которых перевозятся грузы.

Перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, выгружать, хранить перевозимые грузы до их сдачи получателю.

Получив грузы в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя, после того, как грузы погружены, выдать ему «бортовой» коносамент, содержащий в числе прочих данных:

а) основные марки на грузе, как они были письменно сообщены отправителем до погрузки;

б) число мест, либо количество и массу (вес) в соответствии с тем, как они были письменно указаны отправителем;

в) внешний вид и видимое состояние груза.

Однако ни перевозчик, ни капитан, ни агент перевозчика не обязаны подтверждать и указывать в коносаменте вышеперечисленные данные, если имеют серьезные основания подозревать, что они не соответствуют действительности, или которые нет возможности проверить разумными средствами.

Такой коносамент создает презумпцию, если не будет доказано иное, приема перевозчиком грузов, как они в нем описаны (ст. 3).

Любые оговорки, условия или соглашения, освобождающие перевозчика от ответственности за потери или убытки по грузу, вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей, предусмотренных в ст. 3, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы.

В ст. 4 Конвенции дается перечень «исключенных рисков», которые освобождают перевозчика от ответственности при условии выполнения им обязательств, указанных в ст. 3.

«Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

а) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;

б) пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;

в) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;

г) непреодолимой силы;

д) военных действий;

е) действий антиобщественных элементов;

ж) ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;

з) карантинных ограничений;

и) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;

к) забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работы по каким-либо причинам полностью или частично;

л) восстаний или народных волнений;

м) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;

н) потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

о) недостаточности упаковки;

п) неполноты или недостатков маркировки;

р) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

с) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика, ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не способствовали потерям или убыткам.

Конвенция предоставила перевозчику право выбросить за борт опасный груз, право получить компенсацию за убытки, причиненные грузоотправителем, неточно указавшим характер груза, а также право на девиацию с целью спасания или попытки спасания жизни либо имущества на море или когда девиация является оправданной.

Конвенция установила ограничение ответственности перевозчика в сумме 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза, либо эквивалент такой суммы в другой валюте, если только стоимость груза не была объявлена отправителем до погрузки и внесена в коносамент.

Уведомление о потерях или убытках должно вручаться перевозчику или его агенту в порту выгрузки до или во время выдачи грузов на попечение лица, которому грузы должны быть сданы по договору перевозки. Если потеря или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов. Перевозчик освобождался от любой ответственности, если исковое заявление не подано в течение одного года с даты выдачи груза или с даты, когда он должен был быть выдан.

В международном праве не предусматривается обязательный претензионный порядок для досудебного рассмотрения претензий по договору морской перевозки. В Российском праве обязательный претензионный порядок установлен для претензий в связи с перевозкой груза в каботаже, причем претензия может быть заявлена в течение срока исковой давности.

Что касается последующих международных Протоколов и Конвенций, несмотря на то, что они к настоящему моменту приняты ограниченным числом стран, следует учитывать, что список этих стран постепенно увеличивается. Практически положения этих Протоколов и Конвенций применяются в странах, подписавших и присоединившихся к ним, а также их положения могут применяться в любой стране в силу договора сторон.

Вопрос юрисдикции спора, вытекающего из договора перевозки по коносаменту, до настоящего времени не решается однозначно.

Обычно в линейных коносаментах содержится оговорка о юрисдикции примерно следующего содержания: «Все споры, вытекающие из договора по этому коносаменту, должны рассматриваться в стране, где зарегистрирована компания перевозчика, и по законам этой страны, если не оговорено иное.»

Несохранные перевозки — перевозки, в результате которых происходят потери или ухудшение качества грузов при транспортировке, в т. ч. во время ожидания погрузки, собственно погрузки, перевозки, выгрузки и доставки к месту потребления.

К Н. п. относятся также перевозки грузов, которые более целесообразно перемещать другими видами транспорта. Они возникают из-за неправильного распределения перевозок, когда экономически целесообразна передача грузов с одного вида транспорта на другой по условиям пропускной и провозной способности и обеспечивается снижение совокупных затрат клиентуры на доставку груза непосредственно от поставщика до потребителя. Значительную часть таких перевозок экономически целесообразно осуществлять автомобильным транспортом либо трубопроводным (гидро- или пневмотранспортом). Эффективным является также перемещение наливных грузов (нефти, нефтепродуктов) трубопроводным транспортом, многих массовых грузов (каменного угля, леса, строит, песка, щебня, химикатов и др.) речным транспортом в период навигации и т. п. К Н. п. следует также отнести неритмичные и несвоевременные перевозки грузов, вызываемые задержками в подаче подвижного состава под погрузку и выгрузку и несоблюдением нормативных сроков доставки.