МУ по выполнению ПЗ № 2 ОП

Если важно уменьшить в червячной передаче тепловыделение и потери мощности (например, при высокой частоте вращения червяка и длительной работе передачи), уровень масла в корпусе понижают. Для смазывания зацепления на червяке устанавливают разбрызгиватели (рисунок 140, в, г). Масло заливают в этом случае до центра нижнего тела качения подшипника.

Нормы погружения колес коробок передач такие же, как и для колес редукторов.

4.2.3.4.2 Смазывание подшипников

Обычно подшипники смазывают тем же маслом, что и детали передач. Смазывание их другим смазочным материалом применяют редко (если требуется защитить подшипники от продуктов износа деталей передач).

При картерном смазывании передач подшипники смазывают брызгами масла. При окружной скорости колес v≥1 м/с брызгами масла покрыты все детали передач и внутренние поверхности стенок корпуса. Стекающее с колес, валов и со стенок корпуса масло попадает в подшипник.

Во избежание попадания в подшипник продуктов износа передач, а также излишнего полива маслом подшипники защищают маслозащитными шайбами (кольцами), рисунок 141.

Рисунок 141

Для смазывания опор валов, далеко расположенных от уровня масляной ванны, применяют различные устройства. Так, для смазывания подшипников вала конической шестерни, удаленных от масляной ванны, на фланце корпуса в плоскости разъема делают канавки, а на крышке корпуса скосы (рисунок 142). В

142

канавки со стенок крышки корпуса стекает разбрызгиваемое колесом масло и через отверстия в стакане попадает к подшипникам.

Рисунок 142

Для направления стекающего масла иногда делают на внутренней поверхности стенки корпуса ребра (рисунок 143, а). По ним масло стекает к отверстию в приливе корпуса и попадает к подшипнику. Для смазывания подшипников вала червячного колеса иногда применяют скребки с лотками, по которым масло подают к подшипникам (рисунок 143, б).

Рисунок 143

143

Если доступ масла к подшипникам затруднен, а применение способов по рисункам 142 и 143 нежелательно, то в редуктор (коробку передач) встраивают масляный насос. Насос подает масло в распределительное устройство, от которого по отдельным трубкам его подводят к подшипникам.

Кподшипникам качения масло подводят таким образом, чтобы оно стекало

вкартер через подшипник. В зависимости от положения прилива относительно стенки корпуса масло подводят с наружной стороны корпуса (рисунок 144, а) или изнутри (рисунок 144, б, в). Полихлорвиниловые трубки к штуцерам присоединяют, как показано на рисунке 144, в.

Рисунок 144

Если применение насоса нежелательно, подшипники, к которым затруднен доступ масла, смазывают пластичным смазочным материалом. Обычно используют ЦИАТИМ–221, Литол–24, ОКБ–122–7 и др. В этом случае подшипник закрывают с внутренней стороны маслосбрасывающим кольцом 1 (рисунок 145, а, б). Смазочный материал должен занимать 1/2—2/3 свободного объема полости корпуса.

Рисунок 145

144

Для подачи на подшипники пластинчатого смазочного материала можно применять пресс-масленки (рисунок 146). Смазочный материал подают под давлением специальным шприцем. Для удобства подвода шприца в некоторых случаях применяют переходные штуцеры 1.

Рисунок 146

Значительно упрощает конструкцию применение подшипников качения закрытого типа с двумя уплотнениями (например, шариковых радиальных тип

180000, ГОСТ 8882-75) или защитными шайбами тип 80000, ГОСТ 7242-81),

смазочный материал в которые заложен при изготовлении и сохраняется в течение всего срока эксплуатации подшипников.

4.2.3.4.3 Смазочные устройства

При работе передач продукты изнашивания постепенно загрязняют масло. С течением времени оно стареет, свойства его ухудшаются. Браковочными признаками служат увеличенное кислотное число, повышенное содержание воды и наличие механических примесей. Поэтому масло, залитое в корпус редуктора или коробки передач, периодически меняют. для замены масла в корпусе предусматривают сливное отверстие, закрываемое пробкой с цилиндрической или конической резьбой (рисунок 147).

145

Исполнение щупа по рисунку 148, б вызывает некоторые технологические трудности при формовке корпуса и сверлении наклонного отверстия. Поэтому исполнение щупа по рисунку 148, а и особенно рисунку 148, в предпочтительнее.

Круглые маслоуказатели (рисунок 149) удобны для корпусов, расположенных достаточно высоко над уровнем пола.

Рисунок 149

Пробки и крановые маслоуказатели можно устанавливать парами для контроля за нижним и верхним уровнями масла (рисунок 150). Можно устанавливать только одну пробку — для контроля за верхним уровнем масла.

Рисунок 150

147

При длительной работе в связи с нагревом воздуха повышается давление внутри корпуса. Это приводит к просачиванию масла через уплотнения и стыки. Чтобы избежать этого, внутреннюю полость корпуса сообщают с внешней средой путем установки отдушин в его верхних точках. Некоторые конструкции отдушин приведены на рисунке 151, а–в.

Рисунок 151

Отдушину по рисунку 151, в используют также в качестве пробки, закрывающей отверстие для залива масла.

4.2.3.4.4 Уплотнительные устройства

Уплотнительные устройства применяют для предохранения от вытекания смазочного материала из подшипниковых узлов, а также для защиты их от попадания извне пыли и влаги. Ниже приведены наиболее распространенные в машиностроении уплотнения: манжеты, щелевые, лабиринтные.

Манжетные уплотнения широко применяют при смазывании подшипников жидким маслом и при окружной скорости вала до 20 м/с.

Манжета (рисунок 152, а–в) состоит из корпуса 1, изготовленного из маслобензостойкой резины, каркаса 2, представляющего собой стальное кольцо Г- образного сечения, и браслетной пружины 3. Каркас придает манжете жесткость и обеспечивает ее плотную посадку в корпусную деталь без дополнительного крепления. Браслетная пружина стягивает уплотняющую часть манжеты,

вследствие чего образуется рабочая кромка шириной b = 0,4...0,6 мм

148

(рисунок 152, г), плотно охватывающая поверхность вала. На рисунке 152, д отдельно показаны браслетная пружина и способ ее соединения. Манжеты, предназначенные для работы в засоренной среде, выполняют с дополнительной рабочей кромкой 4 (рисунок 152, в), называемой «пыльником».

Рисунок 152

Манжету обычно устанавливают открытой стороной внутрь корпуса (рисунок 153, а). К рабочей кромке манжеты в этом случае обеспечен хороший доступ смазочного масла. Ресурс для манжет — не менее 3 000 ч.

Рисунок 153

При подаче шприцем пластичного смазочного материала давление внутри подшипниковой камеры может быть очень высоким. Чтобы не повредить манжету, ее устанавливают в этом случае рабочей кромкой наружу

149

(рисунок 153, б). Тогда при повышении давления смазочный материал отогнет кромку манжеты, и избыток его вытечет наружу.

При высоком уровне масла ставят рядом две манжеты (рисунок 154, а). При запыленной внешней среде также ставят две манжеты или одну с пыльником (рисунок 154, б). Свободное пространство между манжетами, а также между рабочими кромками манжеты и пыльника заполняют при сборке пластичным смазочным материалом (ЦИАТИМ–221).

Рисунок 154

Фирма «Циллер» (Германия) производит уплотнение упругими стальными шайбами (рисунок 155), которые применяют при скорости скольжения до 6 м/с и смазывании подшипников любым смазочным материалом.

Рисунок 155

На рисунке 156 приведен пример щелевых уплотнений, которые имеют различные формы канавок. Зазор щелевых уплотнений заполняют

150