Vse_lektsii_TPR_MARK

Vi │ li (t0) ≈ li* li* – нормативное заполнение;

li (t0) – текущее заполнение канала.

3.На выходных участках системы должно быть достаточное число свободных путей для поглощения всплеска потоков (бункер).

Vi │ (Qi - qi (t0)) ≥ ∆qi*

Qi – предельная вместимость бункера; qi (t0) – текущее заполнение бункера;

∆qi* – нормативная, свободная часть бункера.

ВЫВОД: транспортная система находится в устойчивом состоянии если бункер на выходе имеет резервные пути.

4.На выходных участках системы должно быть достаточное количество вагонов для порождения всплеска потоков.

Vi │ qj (t0) ≥ ∆qj*

qj* – достаточное число вагонов для порождения всплесков потоков; qj (t0) – текущее число вагонов.

Условие устойчивой работы ТС:

S* = ({yj*}, { lj*}, {∆qi*}, {∆qj*})

Если состояние системы выходит за пределы устойчивого состояния, то требуется управление для возвращения системы в устойчивое состояние.

Существуют следующие виды управления:

1. Управление по алгоритму.

U

ω (t) – возмущающие воздействия внешней среды;

S(t) – состояние системы (набор внутренних параметров); y (t) – выход системы (набор выходных параметров);

U – управление.

Управление по этому типу возможно, если известны возмущающие воздействия,

их влияние на состояние системы и выходные параметры системы.

2. Управление по возмущению.

Оно реализуется тогда, когда мы не знаем заранее каким будет влияние воздействия, но знаем, как оно влияет на состояние системы и на выходные параметры.

В этом случае мы строим управление не по заранее известному алгоритму, а по алгоритму, зависящему от возмущающего воздействия.

3. Управление с обратной связью.

Возмущающее воздействие окружающей среды заранее известно, но при этом недостаточно известно его влияние на внутренние параметры системы и на выходные параметры.

U(t)

ω (t) S(t) y (t)

Управление, так или иначе, реагирует на отклонение некоторых параметров:

-внешнего воздействия;

-выходного параметра.

1. При этом, реакция системы может быть:

- на абсолютное значение отклонения, в этом случае мы имеем дело с управлением по отклонению:

U = f(∆ω (t)); U= f(∆y (t)).

2. Для некоторых объектов свойственно такое качество, что при малом отклонении каждое воздействие имеет малую величину, но действуя в одном направлении, эти воздействия могут вывести систему из состояния равновесия. В

этом случае строят управление по интегралу: U = f (∫ω (t)dt).

3. Управление по дифференциалу (упреждающее).

Отклонение еще мало и до выхода из устойчивого состояния еще далеко, но скорость изменения воздействия велика. В этом случае необходимо реагировать на скорость изменения параметра, иначе через некоторое время абсолютное значение параметра изменится на недопустимую величину:

dω(t)

U = f

dt

12. Ситуационное управление

Ситуационное управление (СУ) предполагает заранее отобранное множество решений и ситуаций. Решения в данных ситуациях являются наилучшими и отбираются опытным путем.

К особенностям данного типа управления следует отнести:

-отсутствие четкого критерия;

-в процессе решения затруднена строгая оптимизация.

СУ включает в себя:

1.язык описания ситуации;

2.набор расчетных ситуаций;

3.алгоритм сведения состояния к одной из рассчетных ситуаций;

4.набор управляющих решений.

Важно отметить, что управление в транспортной системе. является по своей природе иерархичным.

ПРИМЕР: сортировочная станция.

ДСЦС

III

ДСЦ

II

ДСПП

I

Для каждого уровня управления существует свой набор ситуаций, направленных на определенный уровень.

Решения на верхних уровнях, порождают решения на нижних уровнях.

SIII

Изменение ситуации на нижнем уровне, не обязательно влечет изменение ситуации на верхнем уровне.

Информационная структура управления в транспортной системе

XT – отображает то, что происходит на станции.

xT

Ру1

ИЗОМОРФИЗМотображение один в один

Эпиморфизм – отображение информации с одновременным ее укрупнением и обобщением.

Изоморфизм - отображение информации без обобщения.

Пример ситуации:

1.вагоны для выгрузки есть на фронте;

2.вагонов для выгрузки на фронте нет.

В первой ситуации решение – продолжаем выгрузку. Во второй – ехать за гружеными вагонами.

Описание ситуации:

SI (10 ≤ Q ≤ 30)

SII (0 ≤ Q ≤ 10)

Блок-схема принятия решения:

операция

выгрузки

Для определения ситуации нет необходимости знать состояние всех элементов системы, нужно контролировать состояние только тех элементов, воздействие на которые, приводит к данной ситуации.

Для точного определения ситуации необходимо знать не только состояние некоторых элементов, но и предысторию. Под ней мы понимаем некоторую последовательность выполняемых операций, которая привела к появлению данной ситуации. В частности в системе ISTRA «предысторией» является номер последней выполненной операции.

В некоторых случаях для определения ситуации достаточно лишь информации об окончании выполнения некоторого количества технологических операций.

СУ строится на основе опыта диспетчера. Укрупнено схему принятия решения можно представить в виде последовательности:

1. оценка состояния системы;

2.вызов из памяти перечня ситуации;

3.вызов из памяти перечня решений;

4.вызов из памяти соответствия решений и ситуаций;

5.сведение состояния системы к одной из ситуаций;

6.выбор решения.

Sj

Рассмотрим эту систему по определению очередности подвода транзитных поездов и поездов в переработку к сортировочной станции.

5 путей

Если в ПП занято больше 8 путей, то ПП перегружен. Если в ТР занято больше 3

УСЛОВИЯ

1.Если парк приема перегружен, то в первую очередь пропускаем транзитные поезда.

2.Если перегружен транзитный парк, то вначале пропускаем поезда в переработку, т. е. в парк приема.

3.Оба парка перегружены, задерживаем поезда на подходе или принимаем в парк отправления.

4.Парк приема перегружен, но идут поезда в переработку, то нужно принимать в неспециализированные парки, т. е. в транзитный парк.

сост.ТР

5

нормально

1

13. Принятие решений диспетчерским персоналом железных дорог

Сгущение погрузки на участке или в узле на основе календарного планирования погрузки по назначениям плана формирования

Имеем сортировочную станцию, с которой формируются назначения на технические станции А, В, К. Имеется некоторый объем погрузки для А, В, К в месяц.

Ускорение пропуска поездов по участку

1.Организация пропуска поездов с дифференцированным по массе поездов tx (например: отправление легковесного поезда в пакете с пассажирским).

без учета массы поездов

легкие

пасс

легковесные вслед за пассажирскими

легкие

пасс

Следует отметить, что принятие такого решения дополнительно загружает

диспетчера, т. к. ему приходится оперативно пересматривать определенную часть

графика.

2.Применение кратной тяги, в том числе подталкивания.

3.Изменение схемы пунктов, скрещения и обгона.

4.Продвижение поездов, имеющих одинаковые требования к ограничению скорости в одной группе.