англ

TEXT A. RAILWAY ELECTRIFICATION

I

1) World railways are now busy in search of ways to increase their economic efficiency and the speeds of pas­senger and goods trains. One essential condition to achieve this is electric traction.

2) The first attempt to apply electricity to transport purposes was made by Jacobi, a Russian physicist and electrical engineer. In 1838 he ran an electric boat at a speed of about 5 kph on the Neva river.

3) Another major success in using electric power was made by Werner von Siemens who was the first to pro­duce a passenger electric locomotive. His locomotive was demonstrated at the exhibition in Berlin in 1879. It was a miniature four-wheeled loco hauling up to thirty passen­gers at a time round a narrow-gauged track 275 m long. The locomotive was so small that the driver straddled it like a horse. But it was a practical locomotive which was furnished with power from the third rail placed in the track between the two running rails.

4) Two years later, a small electric railway, the first one in the world, was put into operation in Berlin. This line was soon followed by an electrically-operated railway brought into use in the British Isles. It was an under­ground railway in London opened to traffic in 1890.

5) The Soviet engineers always took interest in rail­way electrification. As is known, it was V. I. Lenin who put forward the idea of the country's electrification. To realize this idea 200 outstanding Russian scientists, engi­neers and economists set to work. As a result, the GOELRO Plan was worked out in 1920. According to the plan the first railways to be electrified were the ones carrying both heavy freight and passenger traffic as well as the subur­ban railways near big cities, such as Moscow, Leningrad and Kiev. Since that time railway electrification ad­vanced rapidly.

6) The world's longest Moscow — Lake Baikal electric railway was put into service in 1961. Now the Soviet Union has about a quarter of the whole electrified net­work in the world.

7) In spite of having a relatively short history elec­tric traction has made a remarkable progress. Now one can say that electric railways perform valuable service on every continent.

II

8) When we study the geographical location of the routes over which electric traction is employed, we see, first of all, that the suburban railway routes of big cities with their dense and constant traffic are operated by elec­tric trains. We see, again, that the heavily-used trunk lines are most efficiently operated by electricity. Further, rail­ways in mountainous country, with heavy gradients,² are among the earliest to be converted to electric haulage.

9) The chief attractions of electric haulage are four in number. One is great rapidity of acceleration. The next advantage is that the electric locomotive is always ready for use and can remain in service for practically the whole of twenty-four hours continuously. It follows that under electrification the maintenance and operation costs are rel­atively cheap. Yet another essential benefit to be obtained is the ability of electrics to haul very long and heavy trains for there is practically no limit to the energy to be taken by the locomotive from the catenary. Besides, of all the existing kinds of traction it is the electric haulage that is most promising as regards speeds.

10) The electric rolling stock is of two types, namely, locomotive-hauled trains and multiple-unit (m-u) trains, the latter being composed of motor coaches and trailers, that is, coaches without traction motors.

11) Thanks to their rapid acceleration m-u trains are most suitable for suburban railways with their frequent stops and frequent services. As to electric locomotives they are mainly used to haul long-distance goods and passenger trains.

12) Electric railways may use either direct or alternat­ing current. For the electric current to be fed to the trains the conductor rails or a system of overhead wires, often called the catenary, are needed. It is the power supply system that makes railway electrification a costly business since electric haulage makes it necessary for railways to be equipped with a whole system of electrical substations and cables to bring the power to the track. Because of a high construction cost railway electrification is justified on the railways with a high density of traffic. Thus the greater the density of traffic the more favourable situation for the operation of electric trains.

13) There are some other drawbacks of electric haulage to be mentioned. For example, the electric trains cannot run anywhere beyond the lines equipped with the catenary. Besides, any serious breakdown in the power supply system can bring a large number of trains to a stand. In hard winter conditions the icing of the overhead wire or the conductor rail causes many troubles on electrified lines.

TEXT А. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ

I

1) Всемирная железных дорог в настоящее время заняты поиском путей повышения их экономической эффективности и скорости пассажирских и грузовых поездов. Одним из важнейших условий достижения этой цели является электрической тяге.

2) Первые попытки применения электричества для транспортных целей было сделано Якоби, русский физик и электротехник. В 1838 году он бежал электрический катер со скоростью около 5 км в час на Неве.

3) Еще одним важным успехом в использовании электроэнергии был Вернер фон Сименс, который первым по производству пассажирских электровозов. Его паровоз был продемонстрирован на выставке в Берлине в 1879 году. Это был миниатюрный четырехколесный локомотив перевозки до тридцати пассажиров на время вокруг узкой дорожке судить 275 м в длину. Паровоз был настолько мал, что водитель оседлал его, как лошадь. Но это был практический локомотива, который был обставлен с питанием от третьего рельса размещены в пути между двумя работающими рельсы.

4) Через два года, небольшая электрическая железная дорога, первая в мире, был введен в эксплуатацию в Берлине. Эта линия была вскоре последовали электрическим управлением железнодорожной введен в эксплуатацию на Британских островах. Было метро в Лондоне открыт для движения в 1890 году.

5) советские инженеры всегда интересовался электрификации железных дорог. Как известно, это был В. И. Ленин выдвинул идею электрификации страны. Чтобы реализовать эту идею 200 выдающихся русских ученых, инженеров и экономистов, приступил к работе. В результате, план ГОЭЛРО был разработан в 1920 году. Согласно плану, первые железные дороги должны быть электрифицированы были те, проведение и тяжелых грузовых и пассажирских перевозок, а также пригородных железных дорог вблизи больших городов, таких как Москва, Ленинград и Киев. С того времени электрификации железных дорог продвинутая быстро.

6) длинная Москва в мире - Байкал электрическая железная дорога была введена в эксплуатацию в 1961 году. В настоящее время Советский Союз имеет около четверти всей электрифицированной сети в мире.

7) Несмотря на наличие сравнительно короткую историю электрической тяги сделало значительный прогресс. Теперь можно сказать, что электрические железные дороги выполняют ценную услугу на всех континентах.

II

8) Когда мы изучаем географическое расположение маршрутов, над которым электрической тяги работает, мы видим, прежде всего, о том, что пригородные железнодорожные маршруты из крупных городов с их плотным и постоянным движением управляют электропоездов. Мы видим, опять же, сильно используемых магистральных наиболее эффективно работает с помощью электричества. Кроме того, железные дороги в гористой местности, с тяжелыми градиенты, 2 одним из первых должен быть преобразован в электрический перевозок.

9) главный достопримечательностей электрических перевозки четыре числа. Одним из них является большой скоростью ускорения. Следующим преимуществом является то, что электровоз всегда готова к использованию и может оставаться в строю практически все двадцать четыре часа непрерывно. Отсюда следует, что при электрификации обслуживание и эксплуатационные расходы являются относительно дешевыми. Еще одной существенной выгоды, которые можно получить, является возможность электрооборудования для перевозки очень длинные и тяжелые поезда практически не существует ограничений на энергию должны быть приняты локомотива с контактной. Кроме того, из всех существующих видов тяги это электрический перевозок, что является наиболее перспективным с точки зрения скорости.

10) ЭПС бывает двух типов, а именно, локомотивной тяги и несколько единиц (МЕ) поездов, последний из которых состоит из автобусы и прицепы, то есть, тренеры без тяговых электродвигателей.

11) Благодаря быстрому ускорению поездов му являются наиболее подходящими для пригородных железных дорог с частыми остановками и частыми услуг. Что касается электровозов они в основном используются для перевозки междугородние грузовые и пассажирские поезда.

12) Электрические железные дороги могут использовать либо постоянного или переменного тока. Для электрического тока, подаваемого на проводник поезда рельсы или системы воздушных проводов, которые часто называют цепной, не требуется. Это система питания, что делает электрификации железных дорог дорогостоящий бизнес с электрическими перевозки делает необходимым для железных дорог должны быть оснащены всей системы электрических подстанций и кабелей довести мощность на трассе. Из-за высокой стоимости электрификации железнодорожного строительства оправдано на железных дорогах с высокой плотностью движения. Таким образом, чем больше интенсивность движения более благоприятную ситуацию для работы электропоездов.

13) Есть и другие недостатки электрического перевозки должны быть упомянуты. Например, в электричках не может работать в любом месте за пределами линии оснащены цепной линии. Кроме того, любая серьезная авария в энергосистеме может принести большое количество поездов на стенде. В тяжелых зимних условиях обледенения воздушных проводов или проводника железнодорожного причиной многих неприятностей на электрифицированных линиях.