Вступ

Системи залізничної автоматики призначені для регулювання руху поїздів з ціллю розширення таких важливих задач, як забезпечення безпеки руху поїздів і підвищення ефективності перевізного процесу. Введення цих систем на залізничному транспорті значно підвищує рівень безпеки руху, підвищує пропускну здатність ділянок та ділянкову швидкість, що призводить до зниження собівартості перевезень. Крім того, введення цих систем зменшує штат експлуатаційних робітників, підвищує культуру праці, виключає ряд залізничних професій з найбільш важкими і небезпечними умовами праці.

На даний момент на мережі залізниць найпоширенішими є релейні системи автоблокування. Більшість перегонів обладнана системою автоблокування числового коду. В якості типової для обладнання ділянок при новому будівництві й капітальному ремонті прийнята система автоблокування з тональними рейковими колами із централізованим розміщенням апаратури АБТЦ.

Метою даного курсового проекту є обладнання двоколійної ділянки залізниці з організацією тимчасового двостороннього руху поїздів по одній з колій, при тризначної сигналізації та електротязі постійного струму, системою автоблокування з тональними рейковими колами (АБТЦ).

1 Обґрунтування вибору системи автоблокування

Відповідно до завдання залізничний перегін необхідно обладнати системою автоблокування з тональними рейковими колами АБТЦ, яка має суттєві переваги порівняно з кодовим автоблокуванням.

Використання сигнального струму тонального діапазону дозволяє підвищити захищеність від впливу перешкод тягового струму, знизити потужність, яка споживається, застосувати сучасну елементну базу, централізовано розташовувати апаратуру, суттєво знизити взаємний вплив між рейковими колами.

До переваг тональних рейкових кіл (ТРК) слід віднести також можливість виключення в них малонадійних в експлуатації ізолюючих стиків. При відсутності ізолюючих стиків забезпечується надійна електрична неперервність кола повернення тягового струму, у декілька разів скорочується число дросель-трансформаторів, знижуються втрати електроенергії на тягу поїздів. ТРК володіють достатнім захистом від перешкод, і при їх використанні забезпечується електромагнітна сумісність з електрообладнанням перспективного рухомого складу.

Системи АБТЦ передбачають у порівнянні з кодовою АБ підвищення перевізної спроможності за рахунок можливості організації двостороннього руху по кожній колії без проведення попередніх підготовчих робіт (для зміни напрямку руху використовується чотирьохдротова схема зміни напрямку руху поїздів); підвищення безпеки руху через наявність захисних ділянок, що забезпечують автоматичну зупинку поїзда перед перешкодою при проїзді світлофора із заборонним показанням.

В системі АБТЦ вся апаратура розташовується на прилягаючих до перегону станціях. Ця особливість дозволяє значно підвищити продуктивність праці обслуговуючого персоналу, скоротити час на знаходження та усунення відмов у пристроях, підвищується надійність роботи пристроїв, скорочується час знаходження обслуговуючого персоналу на коліях, що сприяє рішенню задач по покращенню умов праці і техніки безпеки, скорочуються витрати праці і час на поточне обслуговування пристроїв, знижується кількість трудомістких операцій, підвищується якість виконання робіт.

Таким чином, АБТЦ є системою, що реально зможе зайняти своє місце на залізниці, тому що підвищиться безпека руху, пропускна здатність, простота обслуговування.

Так як інтенсивність і швидкість руху поїздів на ділянці висока, доцільно застосування на ділянці саме системи АБТЦ.

2 Проектування системи автоблокування

2.1 Колійний план перегону

При проектуванні перегінних пристроїв на підставі обраної системи АБ складається колійний план перегону, що є основним документом при проектуванні АБ. На однонитковому плані перегону показуються колії перегону в однонитковому зображенні, перегінні і вхідні станційні світлофори з позначенням їхніх номерів і ординат установки, переїзд із його ординатами та ординатами точок подачі сигналів сповіщення про наближення до нього поїздів (показуються у вигляді стрілки після виконання необхідних розрахунків). Однонитковий план заданого перегону зображений у додатку А.

На колійному плані представляють: двониткове зображення колій перегону; перегінні сигнальні установки із вказівкою їхнього типу, номера, сигналізацією й ординати установки; переїзд із його ординатою, пристрою переїзної сигналізації, релейна й батарейна шафа переїзду із вказівкою часу подачі повідомлення на переїзд, розрахункової довжини подачі повідомлення на переїзд для кожної колії в правильному й неправильному напрямку руху, розрахункової швидкості руху поїзда для кожного напрямку, фактичної

довжини ділянки подачі повідомлення на переїзд для кожної колії в правильному й неправильному напрямку руху, місць подачі повідомлення до переїзду; кабельні мережі із вказівкою марки кабелю, його довжини, жильності, числа запасних жил, позначення жил ланцюгів СЦБ і зв'язку.

Розміщення світлофорів по кожній колії здійснюється на основі тягових розрахунків з перевіркою забезпечення гальмового шляху й видимості світлофорів. Межами блок - ділянок для руху у неправильному напрямку служать світлофори, встановлені для руху у правильному напрямку.

Прохідні світлофори встановлюються на відстані 40м перед місцем підключення генератора РК ТРЦ3 поза зоною шунтування поперед лежачого рейкового кола.

Для вирівнювання тягового струму на ординаті світлофорів установлюються дросель-трансформатори. Дросель-трансформатори встановлюються при наявності ізолюючих стиків у станції, а також у місцях приєднання відсмоктуючих фідерів тягових підстанцій.

У сигнально-блокувальних кабелях для кожної колії передбачається організація ланцюгів: АВС - аварійний зв'язок; ДСН-ОДСН - зниження напруги на лампі світлофора й передача сигналів диспетчерського контролю; З, Ж, РЖ, К, РК, ОЖЗ, ОК - для керування вогнями прохідних світлофорів; П,М - жили для включення живлячих і релейних кінців.

При разробці кабельної мережі жильність кабелів визначена по принципових схемах з урахуванням запасних жил (одна запасна жила на десять робочих) і вибором кабелю найближчої стандартної жильності. Жильність силових кабелів і кабелів до рейкових кіл можна передбачити без дублювання жил із-за їх великої довжини. Довжина всіх кабелів визначається орієнтовно.

Двонитковий план заданого перегону зображений у додатку Б.