2.5 Автоматична переїзна сигналізація

У місцях перетину в одному рівні залізниць і автомобільних доріг установлюють залізничні переїзди. Для забезпечення безпеки руху поїздів і автоблокування переїзди обладнуються огороджуючи ми пристроями для своєчасного закриття руху автомобільного транспорту при наближенні до переїзду поїзда.

Переїзд, проектований у даній курсовій роботі, по інтенсивності належить до переїздів ІІІ категорії (автоматична світлофорна сигналізація без автошлагбаума). При автоматичній світлофорній сигналізації автомобільні світлофори встановлюють на відстані не менш 8,5м від крайньої рейки залізничної колії. У відсутності поїзда, що наближається до переїзду, світлофор перед переїздом погашений, що відповідає про відкритість переїзду.

Автоматична переїзна сигналізація застосовується разом із пристроями диспетчерського контролю, що дозволяє передавати інформацію з переїзних пристроїв на найближчу станцію.

Релейна апаратура для керування переїзними пристроями

розташовується у релейній шафі, розташованій поблизу будки переїзду. Огороджуючи ми пристроями на переїздах є переїзні світлофори й електричні шлагбауми.

Ввімкнення й вимикання переїзної сигналізації здійснюється автоматично.

Автоматичне включення й вимикання переїзної сигналізації відбувається з використанням РК АБ. При вступі поїзда на ділянку наближення по колу сповіщення на переїзд подається команда на закриття переїзду. Повідомлення на переїзд подається при наближенні поїзда до переїзду, що випливає в будь-якому напрямку, незалежного від спеціалізації колій і напрямку дії колійного блокування (установленого напрямку руху).

Частина РК до переїзду використовується як ділянка наближення, при вступі на який поїзда переїзд закривається. Частина РК за переїздом використовується як ділянка віддалення при правильному напрямку руху або як ділянка наближення при неправильному напрямку руху.

Принципова схема переїзної сигналізації представлена в додатку Е.

Призначення реле схем:

-2Н-реле напрямку;

-2ПН1,2ПН2 – повторювачі реле напрямку,основне дублююче;

-2НН1,2НН2-повторювачі реле напрямку, основне дублююче для неправильної колії;

-2ИП1,2ИП2,2НИП1,2НИП2-реле сповіщення на переїзд, основне дублююче для правильного й неправильного руху поїзда;

-2-1В1,2-1В2-реле контролю вільності першої ділянки наближення до переїзду, основне дублююче;

-2-2В1,2-2В2-контроль вільності другої ділянки наближення до переїзду;

-2-3В1,2-3В2-контроль вільності третьої ділянки видалення за переїздом;

-2-4В1,2-4В2-контроль вільності четвертої ділянки віддалення за переїздом;

-2У1,2У2- вмикаючі реле, які є повторювачами реле контролю вільності ділянок наближення (1-4-го), і повторювачів, які блокують реле МБ1, МБ2 шунтувальних ділянок 4В1, 4В2 і реле МБВ – шунтувальних ділянок 3В1, 3В2;

-2КТ1,2КТ2-реле, яке виключає можливість відкриття переїзду у випадку декількох короткочасних втрат шунта;

-2С1-фіксує заняття першої ділянки наближення при вільності другого, третього й четвертого;

-2С2-фіксує заняття другої ділянки наближення не раніше часу, заданного блоком і реле С13;

-2С3-фіксує заняття третьої ділянки віддалення в заданий інтервал часу не менш часу, що задається комплектом реле СМ, СМ1 і СМ2 – приблизно 3 с.

Включення вогнів і переклад бруса шлагбаума в горизонтальне положення здійснюється при знеструмленні реле ПВ1 і ПВ2, включених так, що сигналізацію можна включити автоматично знеструмленням реле 1У1, 1У2 або 2У1 і 2У2, а також уручну із щитка керування шляхом натискання кнопки "з". Передбачено можливість вимикання переїзної сигналізації, у випадку ушкодження РК ділянки наближення, натисканням кнопки "о", при цьому основне реле ПВ1 і дублююче ПВ2 встають під струм без контролю вільності ділянок наближення. Кнопка "про" без фіксації, тому її варто тримати.

Нормально, якщо переїзд відкритий, під струмом перебуває реле 1У1, 1У2, 2У1, 2У2, ПВ1, ПВ2, ВМ і ОШ.

При вступі поїзда на ділянку наближення знеструмлюється реле ПВ1 і ПВ2 і своїми фронтовими контактами обривають ланцюг живлення керуючих реле В1, В2, В3 і реле ВМ. Одночасно тиловими контактами реле ПВ включаються дзвінки шлагбаумів. Дзвінок буде доти поки брус не опуститься й не розімкнуться контакти 5-5', включені в коло дзвінка. Реле В1 і В2 тиловими контактами включають червоні лампи переїзних світлофорів і лампи розташовані на брусах автошлагбаумів. Тиловими контактами В1 і В2 включаються реле М1 і М2, які починають працювати в імпульсному режимі. Лампи 1Л, 2Л, 1ЛШ, 2ЛШ починають горіти миготливим вогнем. Лампа ЗЛШ, розташована на краю бруса горить безупинно.

У релейній шафі переїзної сигналізації розміщається апаратура схем: включення вогнів переїзної сигналізації, включення монітора шлагбаумів, щитка керування живлення й ввімкнення генераторів ЧДК .

3 Логічні зв'язки між станційними й перегінними пристроями

3.1 Схема зміни напряму руху поїздів

В АБТЦ кожна колія обладнується четирьохпровідною схемою зміни напрямку руху. Ця схема має допоміжний режим, при якому при помилковій зайнятості одного із РК на перегоні, зміна напрямку руху здійснюється за участю обох ДСП станцій, одночасним натисканням допоміжних кнопок зміни напрямку.

Схема зміни напрямку характеризується наявністю 2-х самостійних лінійних ланцюгів (контроль стану перегону й зміна напрямку руху). Зміну напрямку здійснює черговий по станції прийому натисканням кнопки зміни напрямку. На увесь час зміни напрямку до відкриття вихідного світлофора черговий повинен тримати кнопку зміни напрямку натиснутою.

Нормальний режим роботи схеми зміни напрямку здійснюється при вільному від поїзда перегоні. Живлення кіл зміни напрямку здійснюється зі станції прийому. Контроль вільності перегону на станції прийому здійснюється загорянням лампи, що показує вільність всіх блок-дільниць перегону, закритий стан вихідних світлофорів на станції відправлення, відсутність відправленого поїзда й проходження його по стрілочній горловині станції відправлення, відсутність поїзда, відправленого по ключу-жезлу, відсутність маневрового маршруту з виходом на перегін. Живлення ланцюга контролю перегону здійснюється зі станції відправлення. У ланцюг контролю включено реле контролю перегону, що при вільному перегоні в нормальному стані перебуває під струмом. Реле напрямку станції прийому від лінії відключено.

Щоб не допустити в момент втрати шунта зміну напрямку, передбачається тимчасовий захист, побудований на використанні реле ПКП, що має термоелемент уповільнення на притягання якоря порядку 8-16 с і невстигаючого збудиться при короткочасному збудженні реле контролю.

Допоміжний режим зміни напрямку дозволяє при ушкодженні одного або декількох перегінних РК зробити зміну напрямку руху, якщо реле контролю станції прийому знеструмлене й нормальна зміна напрямку неможлива.

Схема зміни напрямку по кожній колії має два самостійні двопровідні кола – коло контролю перегону К - ОК, у яку включені контакти колійних реле всіх рейкових кіл перегону, і коло зміни напрямку Н - ОН, у яке включені реле напрямку, що перебувають під струмом незалежно від стану перегону.

Живлення кола контролю перегону здійснюється зі станції відправлення, а кола напрямку зі станції прийому. Стан перегону контролюється на обох станціях. Установлюються дві лампочки, які при вільному перегоні горять білим світлом, при зайнятому - червоним. Для контролю встановленого напрямку руху для кожної колії встановлюються також дві лампочки. Одна горить зеленим, коли станція встановлена на відправлення цією колією, а інша горить жовтим, коли станція встановлена на прийом із цієї колії.

На станції, установленій на прийом, у коло контролю перегону включено реле контролю перегону КП, що нормально при вільному перегоні перебуває під струмом. Реле напрямку на станції прийому СН нормально від лінії відключено.

Схема має захист від короткочасної втрати шунта під рухомим складом на перегоні й виключає можливість зміни напрямку в цьому випадку.

На кожній станції встановлено чотири додаткових реле повторювача кнопки зміни напрямку й кнопки дачі згоди, одне із яких є основним СН і ДСО, а друге протиповторним СН і ПДС. У колі протиповторного реле СН перевіряється вільність перегону.

Домовившись по телефону із черговим по сусідній станції про необхідність зміни напрямку, черговий по станції, що знаходиться в положенні "Прийом", натискає кнопку зміни напрямку й збуджує реле СН. Реле СН притягши якір розмикає живлення кола зміни напрямку Н-ОН. На станції "Відправлення" знеструмлюється реле СН, яке включає миготіння зеленої лампочки. Черговий по станції відправлення, побачивши миготіння, натискає кнопку дачі згоди й збуджує реле ДСО, а воно своїми контактами змінює полярність живлення кола контролю перегону. На станції «прийом», реле КП перекидає поляризований якір і створює ланцюг збудження реле В, що завершує зміну напрямку.

У колі збудження реле В перевіряється те, що перед початком зміни напрямку реле КП одержувало живлення прямої полярності, а потім зворотньої, що дозволяє захистити схему від підживлення реле КП від стороннього джерела.

Схема зміни напрямку руху поїздів повинна: виключати можливість зміни напрямку руху при зайнятому перегоні до його повного звільнення; бути захищена від двополюсного підживлення від сторонніх джерел живлення і виключати можливість встановлення двох станцій у положення «Відправлення»; бути доповнена допоміжним режимом, дозволяючим здійснити зміну встановленого напрямку руху при помилковій зайнятості перегону за участю двох чергових по станції або поїзним диспетчером при диспетчерській централізації.

Цим вимогам повністю відповідає чотирьохпровідна схема зміни напрямку. Тому саме вона застосовується у даному курсовому проекті.

Чотирьохпровідна схема зміни напрямку руху представлена в додатку Є.