- •Ответы к государственному экзамену
- •Тема 2. Социально-экономическое развитие индустриальной Евро-американской цивилизации в эпоху «классического капитализма».
- •1.Экономика «старого порядка».
- •2. Предпосылки промышленной революции
- •3. Технический переворот
- •4. Подъем крупной машинной индустри
- •Тема 3. Образование национальных государств в Италии и Германии. Историческое значение объединения Италии и объединения Германии.
- •I этап: Экономическое развитие Итальянского государства в сер. XIX в.
- •II этап: Развитие национального движения в 50-е гг. Республиканско-демократическое и умеренно-либеральное напрвления.
- •III этап: Война 1859 г. С Австрийской империей.
- •IV этап: Революционное движение в Южной Италии. Приход гарибальдийской «Тысячи».
- •2. Объединение Германии.
- •I этап: Подъем промышленности в Германских государствах и отсталость сельского хозяйства.
- •II этап: Образование политической партии Германии.
- •III этап: Формирование либеральной и социалистической оппозиций в Германии. Проблема национального объединения в политической жизни 30-40 гг.
- •IV этап: Имперская конституция 1848 г. И дискуссия о «великогерманском» и «малогерманском» путях национального объединения. Политическое поражение конституционного движения.
- •V этап: Внешняя политика Пруссии - война с Данией и Австрией.
- •VI этап: Северогерманский союз.
- •Тема 4. Война за независимость и образование независимых государств в XIX в. В Латинской Америке.
- •Тема 5. Международные отношения и колониальная политика во второй половине XVII – начале XIX века.
- •Тема 6. Характер и формы эпохи «Пробуждения Азии».
- •Тема 7. Основные тенденции социально-экономического развития стран Востока в новое время.
- •Тема 8. Становление и развитие колониальной системы в странах Азии и Африки. Периодизация процессов складывания колониальной системы, характеристика этапов.
- •I Этап. Великие географические открытия и начало формирования системы отношений между Западом и Востоком (XV-XVI вв.).
- •II Этап. Раннекапиталистический. Роль монопольных торговых компаний XVII-XVIII вв.
- •III Этап. Колониальная политика в период индустриальной фазы капитализма XIX в.
- •IV Этап. Завершение формирования колониальной системы. Конец XIX – начало XX вв.
- •Социальные предпосылки колониализма.
- •Превращение стран востока в колонии.
- •Тема 9. Цивилизационные особенности японского общества в период сегуната Токугава. Японский опыт модернизации эпохи Мэйдзи.
- •Проблемы модернизации стран востока в новое время.
- •Проблемы модернизации социально-экономических структур стран азии и африки
- •Тема 10. Национально - освободительные и антифеодальные движения в странах Азии в середине XIX. Крестьянская война Тайпинов в Китае.
- •Народное восстание в Индии 1857-1859.
- •Движение бабидов в Иране.
- •Тема 11. Особенности Китайско-Конфуцианской цивилизации в период правления Маньчжурской династии Цин.
- •Первая «Опиумная» война. Начало закабаления Китая. Завершая завоевание Индии, правящие классы Англии одновременно поставили перед собой задачу колониального порабощения Китая.
- •Крестьянская воина тайпинов и другие освободительные движения. Захватнические войны англии и франции против китая
- •Захват империалистами «арендных территорий». Раздел Китая на сферы влияния. Японо-китайская война была началом нового общего наступления колонизаторов на Китай.
- •Реформаторское движение в китае. Восстание ихэтуаней
- •Тема 12. Реформационное движение в странах Востока в конце XVIII-XIX в.
- •I.Попытки реформ «сверху». Амира Низама в Иране в середине XIX в.
- •II.Селим ш.Реформы в Османской империи
- •III.Махмуд II – в Османской империи
- •III.Мустафа Рашид. Начало Танзимата
- •I 1839 г. – период танзимата.
- •5.Кан ю-вей
- •Морроко – 1811
- •6. Египет
- •7.Тунис (1837-1855) 30-50-е гг Ахмед-бей
- •Конституция 1861 г. Хайредин паша
- •8. Эфиопия Теодорос II
3. Технический переворот
Промышленность. В Великобритании раньше, чем в других странах, широкие слои общества осознали потребность в технических новшествах. Здесь и были сделаны важнейшие из изобретений, открывших дорогу промышленной революции. Технический переворот начался в хлопчатобумажной промышленности, сравнительно молодой и высокодоходной отрасли европейского производства, работавшей на дорогом импортном сырье. Хлопок прост и удобен в обработке. Некоторые историки считают, что если бы не хлопок, то промышленная революция задержалась бы еще по крайней мере на несколько десятилетий.
В 1810 г. французский изобретатель Ф. Жирар выиграл конкурс на создание льнопрядильной машины, объявленный Наполеоном. В 1801 г. лионский ремесленник Ж. Жаккар изобрел шелкоткацкий станок, получивший широкое распространение. Технологически труднее всего было механизировать те отрасли текстильного производства, которые выпускали готовую к потреблению продукцию, - кружевную, вязальную, швейную. Но постепенно и здесь накапливались перемены.
В начале 80-х годов XVIII в. Джеймс Уатт запатентовал эффективную машину двойного действия и передаточный механизм, позволявшие превращать возвратно-поступательное движение поршня во вращательное.
Металлургической отрасли оказалась выплавка стали, спрос на которую быстро рос по мере развертывания промышленной революции. В середине 50-х годов британский предприниматель Г. Бессемер предложил новый метод передела чугуна, названный бессемеровским. Спустя 10 лет французский инженер Э. Мартен изобрел способ получения литой стали в специальной (мартеновской) печи, в которой можно было переделывать на сталь не только чугун, но и железный лом.
Несмотря на успехи применения машин в промышленном производстве, машиностроение в конце XVIII - начале XIX в. оставалось отраслью, в которой продолжал господствовать ручной труд.
В первой половине XIX в. появились более совершенные типы металлообрабатывающих станков: фрезерных, токарных, строгальных, сверлильных и пр. Среди наиболее важных достижений следует назвать изобретение в 1839 г. парового молота британским инженером Дж. Нэсмитом.
Средства транспорта и связи. В конце XVIII в. важнейшим видом транспорта, на который приходилась львиная доля грузовых и пассажирских перевозок европейских стран на дальние и средние расстояния, являлось морское судоходство. Как и в минувшие столетия, оно осуществлялось парусными судами. В их конструкцию были внесены усовершенствования, в результате чего значительно возросли их грузоподъемность, скорость и надежность как транспортного средства.
Строились многочисленные каналы, соединявшие между собой судоходные реки и озера, водохранилища, шлюзы и т.д. В результате равнинные районы Европы покрылись густой сетью внутренних водных путей. Значительная часть этих гидротехнических сооружений эксплуатируется и поныне.
Если в перевозке грузов внутри отдельных стран ведущее значение приобрел водный транспорт, то в пассажирских перевозках - гужевой. До появления железных дорог он не имел себе в этом отношении равных. С 1818 по 1829 г. в Великобритании были проложены новые шоссейные дороги протяженностью свыше 1 тыс. миль. Из Парижа лучами во все стороны расходились шоссейные дороги, связывавшие его с провинцией. Регулярное сообщение между столицей и провинциальными центрами обслуживали почтово-пассажирские конторы. Самая длинная шоссейная дорога в России связывала Санкт-Петербург и Москву.
Начало технической революции на транспорте положили попытки использовать паровую машину в качестве вспомогательного двигателя на речных судах. В дальнейшем паровые двигатели начали устанавливать и на морских судах. Первым морским паровым судном в Европе была "Елизавета", построенная в России в 1815 г. и обеспечивавшая связь между Петербургом и Кронштадтом. Во второй четверти XIX в. был изобретен и доведен до требуемого совершенства гребной винт, отличавшийся от колеса большей экономичностью и удобством применения.
Это новшество наряду с появлением мощных и экономичных паровых машин привело к бурному расцвету парового судоходства на морях и внутренних водных путях. В 20-е годы появились паровые суда из цельнометаллического корпуса.
В 1830 г., также под руководством Стефенсона, была построена железная дорога от Манчестера до Ливерпуля длиной 50 км, обслуживаемая исключительно паровозами. Для нее талантливый изобретатель сконструировал свой знаменитый паровоз "Ракета". Это событие ознаменовало начало "же л сап о дорожной революции" в Европе, за четверть столетия изменившей ее облик. В 1832 г. строится первая железная дорога во Франции, в 1835 г. - в Бельгии, в 1837 г. - в России и т. д.
Первую четверть столетия Великобритания, бесспорно, лидировала в области железнодорожного строительства. В 1840 г, протяженность ее железных дорог достигла 2,4 тыс. км (в то же время во Франции - 410 км, в Германии -469 км, в Бельгии - 334 км, а в других странах и того меньше). В этой стране первая железная дорога соединила между собой быстрорастущие центры тяжелой промышленности. Символично, что во Франции первая железная дорога Париж-Сен-Жермен соединила столицу и предместье, известное древним королевским замком, а не промышленными предприятиями. Нечто подобное повторилось и в России, где первая железная дорога была проложена из Санкт-Петербурга в Царское Село.
Спустя еще 20 лет крупнейшие европейские страны сравнялись с Великобританией, если не по плотности железнодорожной сети, то, во всяком случае, по общей протяженности железных дорог. Столь бурное развитие железнодорожного транспорта привело к объединению национального рынка каждой из европейских стран, взятой в отдельности, к выравниванию цен на все основные виды промышленной и сельскохозяйственной продукции и созданию оптимальных условий для развития конкуренции и специализации. Железные дороги, следовательно, окончательно разрушили ту относительную обособленность региональных и местных рынков, которая характеризовала экономику "старого порядка" и являлась одной из его основ.