Инновационные технологии / vniinmash_11_2012-itogovyi-variant

развитые космические инфраструктуры: Россия, Франция, Китай, Индия. Однако и они в той или иной мере свои инфраструк туры уже стандартизировали или адапти руют их для обеспечения совместимости со стандартной идеологией и методологи ей информационного обеспечения кон кретных международных космических про грамм.

Вхождение в мировую космическую ин формационную инфраструктуру при реше нии задач информационного обеспечения космических программ позволяет их участ никам получить готовые аппаратно про граммные средства, избежать дублирова ния средств, обеспечить безопасность и использовать полученные другими НКА ре зультаты исследований.

Стандартизация средств СИТО необхо дима для получения взаимной поддержки и обеспечивает экономию ресурсов за счет использования стандартных аппаратно программных средств, построенных на ба зе современных информационных техно логий и имеющих высокий уровень гибко сти и адаптивности к задачам различных космических программ.

На пути к вхождению в мировую косми ческую информационную инфраструктуру все страны проходят следующие этапы:

Этап 1. Освоение и использование международных диапазонов частот 2 ГГц и 8 ГГц с обеспечением соответствия пара метров радиолиний требованиям между народных стандартов CCSDS и ISO в части электромагнитной совместимости, что по зволяет полноправно использовать между народный частотный ресурс без штрафных санкций.

Этап 2. Стандартизация параметров радиолиний изделий и объектов РКТ для сопряжения с НПРС зарубежных стран, что позволяет получать телеметрическую ин формацию за пределами зон радиовиди мости с национальной территории.

Этап 3. Стандартизация параметров бортовых и наземных информационных си стем, что позволит обеспечить максималь ную степень совместимости с зарубежны ми системами и получить все возможные преимущества от интеграции с мировой космической информационной инфра структурой.

Этап 4. Стандартизация параметров национальных КСР или участие в создании стандартной международной КСР, что обеспечит глобальность СИТО. (Например, возможно создание международной КСР со следующим размещением 3 х СР: рос сийского СР – над Индийским океаном, ев ропейского СР – над Атлантическим и японского СР – над Тихим океаном).

Этап 5. Активное участие в работе международных организаций по стандар тизации, что позволит отстаивать в них на циональные интересы и получать опера тивную информацию о деталях проводи мых работ.

Этап 6. Серийное освоение стандартной бортовой и наземной информационной ап паратуры космического назначения, что необходимо для выхода на мировой рынок космической продукции и услуг для сам ообеспечения космической отрасли и окупа емости затрат на космическую деятельность.

Внедрение стандартных КИС, активная деятельность на международном рынке космических информационных средств и услуг, участие в международных организа циях, в том числе в CCSDS и ISO, позволяет получить преимущества в борьбе за обла дание международными ресурсами: поло сами радиочастот в международных диапа зонах частот, точками стояния КА на гео стационарной орбите и т.д. Отставшим в этой борьбе (не освоившим вовремя оче редной выделенный диапазон радиочастот, не создавшим космическую ретрансля ционную систему на геостационарной ор бите) придется нести дополнительные рас ходы и мириться с необходимостью рабо тать в неблагоприятных условиях.

Практически все стандарты, разрабо танные CCSDS, непосредственно направле ны на обеспечение взаимной совместимо сти средств и систем различных НКА. Кроме этого, CCSDS разработал и продолжает разрабатывать целую группу специальных стандартов по обоснованию требований ко всем аспектам взаимной поддержки.

В настоящее время в рамках CCSDS и ISO продолжает интенсивно развиваться международная стандартизация КИС, при чем область применения стандартов по стоянно расширяется, а сами стандарты детализируются.

Основные направления развития КИС и планы по разработке стандартов сформу лированы в Оперативном и Стратегиче ском планах CCSDS.

ВСтратегическом плане CCSDS [11] определены следующие основные напра вления решения проблемы обеспечения взаимодействия КИС:

сосредоточение международных усилий по стандартизации на интеграцию суще ствующей сети КИС в Глобальную ин формационную инфраструктуру;

обеспечение существенной экономии стоимости и времени на проведение в возрастающих объемах международных исследований в космосе при одновре менном предоставлении для всех участ ников повышенных возможностей в по лучении и использовании собранной ин формации.

Стратегическими целями CCSDS явля ются:

поддержание и расширение существую щего набора методов обмена данными в КИС для обеспечения потребностей всех существующих КА ближнего и даль него космоса;

развитие методов обмена данными в КИС для удовлетворения новых требо ваний международных космических про грамм, которые будут выполняться в первом десятилетии нового тысячеле тия;

поощрение внедрения стандартизиро ванных КИС, взаимодействующих в рамках всего международного космиче ского сообщества (а также поощрение развития космоса как коммерческого рынка);

развитие методов сбора, долгосрочно го хранения и предоставления в доступ ном виде информации, собранной при космических полетах, самым широким аудиториям и будущим поколениям пользователей.

ВОперативный план CCSDS [12] по разработке стандартов включены следую щие задачи:

Высокоэффективная связь в условиях ограничения ресурсов (одноапертур ные/многопользовательские радиоли нии, высокочастотная и оптическая связь, эффективные методы модуляции,

высокоэффективное кодирование, но вые линии связи и навигации для близко расположенных объектов, протоколы передачи файлов, безопасность и кон фиденциальность данных, сжатие дан ных, методы линейного уровня);

Стандартные услуги по обмену и архива ции данных (услуги по управлению дан ными, построение информационной ин фраструктуры для космических данных, методы архивации космических дан ных);

Стандартные услуги по управлению опе рациями космических программ (доступ к космической линии, контроль и упра вление КА, контроль и управление на земными системами, услуги по слеже нию и навигации, услуги по планирова нию космических программ);

Телекоммуникационные услуги (косми ческие информационные сети как рас ширение наземной сети Интернет, ин терфейс с околоземными группировка ми информационных КА, интерфейс с околоземными навигационными систе мами, интерфейс с коммерческим ра спределением аудио и видеоданных, распространение сети Интернет на око лоземное пространство, распростране ние сети Интернет на дальний космос);

Взаимосовместимые космические бор товые интерфейсы КА (стандартные ин терфейсы для подключения космиче ских приборов и подсистем).

Разработчики космических программ за рубежом считают, что стандартизация является ключевым инструментом в разре шении конфликта между сложностью кос мических программ и ограниченностью бюджетного финансирования.

Использование новейших информа ционных технологий, применяемых в смеж ных областях науки и техники в создаваемых и вводимых в эксплуатацию КИС, обеспечи вает опережающий уровень развития кос мических информационных услуг.

«Взаимная поддержка» участниками космических программ друг друга позволя ет разделить необходимые затраты ресур сов между участниками за счет использо вания в своих интересах части ресурсов других НКА и обеспечить наименьшие зат раты средств.

Организация широкой кооперации раз работчиков, отдельных фирм, корпораций

иНКА разных стран позволяет сократить расточительное дублирование усилий и затрат за счет разделения инфраструктуры

ивыполняемых функций на базе взаимной совместимости, обеспечиваемой стандар тизацией.

Развитие аэрокосмического бизнеса позволяет за счет использования ресурсов коммерческого сектора восполнить недо статочность бюджетного финансирования государственных гражданских и военных космических программ.

При этом грани между гражданским, военным и коммерческим секторами по степенно стираются – в них используется всё большее число общих стандартов, одна и та же микроэлектронная, радио электронная и вычислительная база, од ни и те же комплектующие, модульная и приборная база и, наконец, одни и те же или аналогичные средства выведения, космические аппараты и системы ре трансляции.

Отметим, что уже в настоящее время для решения задач телеметрии, телеупра вления и слежения в мировой практике во всё большей степени используют космиче ский сегмент сети связи, например, TDRSS (США), DRS (Европа) и DRTSS (Япония).

Внастоящее время Россия продолжает активное участие в международной косми ческой деятельности.

При этом большое внимание со сторо ны руководства организаций и предприя тий космической отрасли уделяется необходимости решения таких серьезных проблем, как обеспечение гармонизации космической деятельности с международ ными принципами в организационно эко номической и правовой областях, в част ности, по общему менеджменту, управле нию космическими программами и проек тами, экономическим и юридическим ас пектам.

Одним из основных направлений ра звития отечественной космической инфор мационной инфраструктуры в настоящее время является развитие её гражданского сектора и интеграция его с мировой косми ческой инфраструктурой.

ВЕСТНИК ВНИИНМАШ

Список использованной литературы:

1.CCSDS A10.0 Y 5. Achievements and Pro ducts. Yellow Book. April 1995.

2.CCSDS B10.0 Y 23. CCSDS management council meeting minutes. Yellow Book. April 2002.

3.CCSDS 411.0 G 3: Radio Frequency and Modulation – Part 1: Earth Stations. Green Book. Issue 3. May 1997.

4.IRIG Standart 106 86. Telemetry Standarts. Secretariat Range Commanders Counsil U.S. Army White Sands Missile Range, New Mexico, May 1986.

5.Exploratory Study: Recommended Deve lopment of Interoperable Data Communica tions Standart for Dual Use By US Civil and Military Space Projects, SCPS D71.0 4 1, Yellow Book, Issue 1, September, 1993.

6.Space Communications Protocol Specifica tion (SCPS) – Rationale, Requirements, and application notes, Draft Green Book, CCSDS 710.0 G 0.3, April, 1997.

7.CCSDS 713.0 B 1. Space Communication Protocol Specification (SCPS) – Network Protocol. Blue Book. Issue 1. May 1999 (ISO 15891:2000, MIL STD 2045 43000).

8.CCSDS 713.5 B 1. Space Communication Protocol Specification (SCPS) – Security Protocol. Blue Book. Issue 1. May 1999 (ISO 15892:2000, MIL STD 2045 43001).

9.CCSDS 714.0 B 1. Space Communication Protocol Specification (SCPS) – Transport Protocol. Blue Book. Issue 1. May 1999 (ISO 15893:2000, MIL STD 2045 44000).

10.CCSDS 717.0 B 1. Space Communication Protocol Specification (SCPS) – File Proto col. Blue Book. Issue 1. May 1999 (ISO 15894:2000, MIL STD 2045 47000).

11.CCSDS A01.1 Y 1. Strategic Plan of the Consultative Committee for Space Data Sy stems. Yellow Book. Issue 1. December 1999.

12.CCSDS A01.2 Y 1. CCSDS Operating Plan for Standards Development. Yellow Book. Issue 1. December 1999.

Для выполнения поставленных в Стра тегии задач важнейшим направлением ста новится опережающее развитие и форми рование на базе существующей новой, со ответствующей мировому уровню инфра структуры проведения научно исследова тельских, опытно конструкторских, серти фикационных работ и испытаний, напра вленных на создание и оценку соответ ствия предъявляемым и перспективным требованиям автотранспортных средств и автомобильных компонентов, поскольку развитие полноценной национальной авто мобильной промышленности невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по клю чевым элементам, компонентам, техниче ским и технологическим решениям.

С учетом значимости решаемых задач уже на первом этапе реализации Стратегии предусмотрены мероприятия, направлен ные на финансовое оздоровление и фор мирование условий устойчивого иннова ционного развития автомобильной промы шленной России, в том числе:

рассмотрение вопроса о целесообраз ности создания национального научно исследовательского и сертификацион ного центра автомобилестроения;

содействие в создании Центров компе тенций по разработке и предоставлению инжиниринговых услуг, в том числе сов местно с иностранными партнерами, с единой координацией.

Опыт ведущих зарубежных автомоби лестроительных компаний в создании и производстве конкурентной автомобиль ной техники показывает, что они руковод ствуются следующими основными принци пами:

объединение автомобильных компаний либо в более крупные корпорации, либо в альянсы самостоятельных фирм, про водящих единую техническую политику и унификацию продуктов, несмотря на конкуренцию между собой при прода жах;

создание собственной продуктовой ли нейки на трёх–шести совместных плат формах и производство на основе каж дой единой платформы модели автомо билей под несколькими брендами с сум марным годовым объёмом около 200–700 тыс. штук.

При этом благодаря созданию единых платформ происходит экономия не только

за счет увеличения масштабов производ ства, но и за счёт сокращения стоимости НИОКР, сертификационных работ и испы таний, приходящихся на долю каждой фир мы производителя, дополнительная эко номия от такого сотрудничества основыва ется как на аутсорсинге в НИОКР и произ водстве, так и на единых условиях закупок. (Аутсорсинг (от англ. outsourcing: (outer source using) использование внешнего ис точника/ресурса) – передача организаци ей на основании договора определённых бизнес процессов или производственных функций на обслуживание другой компа нии...[3])

ВНИИНМАШ совместно с ФГУП «НАМИ» при участии испанской компании «IDIADA» в течение 2011 года провели:

анализ текущей ситуации в существую щих центрах и инженерных подразделе ниях предприятий автомобилестроения в России и оценку их готовности к вы полнению текущих и будущих запросов автомобильных производителей в науч но исследовательских, опытно кон структорских, сертификационных рабо тах и испытаниях;

разработку основных направлений ра звития существующих центров и инже нерных подразделений предприятий ав томобилестроения в Российской Феде рации с учетом текущей и перспектив ной потребностей автомобильной инду стрии в научно исследовательских, опытно конструкторских, сертифика ционных работах и испытаниях;

оценку потребности в инвестициях, необходимых для обеспечения требова ний к научно исследовательским, опыт но конструкторским, сертификацион ным работам и испытаниям в автомо бильной промышленности.

Анализ текущей ситуации проводился не только на основе исследования ведущих предприятий автомобильной промышлен ности РФ, но и ряда менее крупных компа ний: производителей автокомпонентов (комплекс предприятий в г. Димитровград Ульяновской области), НПП «ИнжКА», про изводителя мотоциклов – ОАО «Завод им. В.А. Дегтярева» (г. Ковров Владимирской области), отраслевых научно исследова тельских институтов ФГУП «НАМИ», ФГУП «НИИАЭ» и ВУЗов МГТУ «МАДИ», ТУ «МАДИ», как участвующих в подготовке ка дров для отрасли, так и в создании инжини

ринговых центров (Казанский националь ный исследовательский технический уни верситет им. А.Н. Туполева, Казанский фе деральный университет и другие). Кроме этого, исследования коснулись и иностран ных автопроизводителей, осуществляющих свою деятельность на территории РФ.

Уже начало работы показало, что несмо тря на частое употребление казалось бы знакомых понятий отсутствует однозначное определение термина «Центр компетенций» (далее ЦК) и термина Центр коллективного пользования (далее ЦКП), а такие понятия, как компетенция и компетентность, зача стую употребляются как синонимы. Боль шой толковый словарь современного рус ского языка под редакцией Д.Н. Ушакова дает следующие определения [2]:

«КОМПЕТЕНЦИЯ –

1.Круг вопросов, явлений, в которых дан ное лицо обладает авторитетностью, познанием, опытом.

2.Круг полномочий, область подлежащих чьему нибудь ведению вопросов, явле ний (юр.).

КОМПЕТЕНТНОСТЬ – Осведомлен

ность, авторитетность».

С целью устранения выявленных про белов и разночтений исполнители разра ботали необходимые терминологические понятия:

ЦК – это совокупность технологий (прак тик), технических средств и кадров, обладающих необходимыми управлен ческими, профессиональными, личност ными и корпоративными компетенциями в конкретной предметной области.

ЦКП – это один из способов организации деятельности ЦК.

Количество компетенций в любом на правлении деятельности и в автомобиль ной промышленности в частности может измеряться десятками и даже сотнями в зависимости от глубины поставленной за дачи. При этом отдельные компетенции могут выходить за рамки отрасли и прив лекаться по необходимости. Это относит ся, например, к компетенциям в метал лургии, химической промышленности и другим компетенциям или даже целым отраслям.

Анализ цикла создания транспортного средства (рис. 1) и систематизация ре зультатов исследований позволили сфор мулировать для использования в дальней шей работе наиболее востребованные и целостные компетенции, которые в даль нейшем были приняты как перечень ключе вых компетенций (далее КК) в области НИОКР, сертификации и испытаний. К та ким компетенциям отнесены:

КК 1. Стратегические исследования и оценка технического уровня, бенчмар кинг (Бенчмаркинг (англ. Benchmarking) – это процесс определения, понимания и адаптации имеющихся примеров эффек тивного функционирования компании с целью улучшения собственной работы [3]) и маркетинг.

КК 2. Ходовые и ездовые свойства авто мобиля (комплексные испытания, в том числе дорожные).

КК 3. Энергосбережение в производстве новых автомобилей.

КК 4. Платформы и автомобили нового поколения.

КК 5. Автомобили и двигатели, работаю щие на альтернативных видах энергии.

КК 6. Безопасность автомобилей (пас сивная, активная, пожарная, послеава рийная, системы безопасности пешехо дов, водителей и пассажиров и др.).

КК 7. Современные методы проведения научно исследовательских и опытно конструкторских работ (цифровые тех нологии, имитационное моделирование и др.). Современные методы постановки на производство. Механизмы управле ния комплексными инновационными проектами.

КК 8. Автокомпоненты.

КК 9. Электрооборудование, электрон ные и микропроцессорные системы управления агрегатами и автомобилем в целом.

КК 10. Новые материалы.

КК 11. Аддитивные технологии (Быстрое прототипирование).

КК 12. Экстерьер, интерьер, эргономика.

КК 13. Силовые агрегаты, в том числе ра ботающие на альтернативных видах то плива, экологическая безопасность.

КК 14. Пуск, охлаждение, микроклимат.

КК 15. Электромагнитная совмести мость.

КК 16. Автомобили с КЭУ, электромоби ли и др.

КК 17. Надежность, долговечность.

КК 18. Виброакустический комфорт.

КК 19. Аэродинамика.

КК 20. Технологии производства. Анализ готовности и оснащенности

существующих Центров показал значи тельные отличия качественного уровня и объемов выполняемых научно исследо вательских, опытно конструкторских, сертификационных работ и испытаний в

зависимости от расположения предприя тий.

Во второй половине двадцатого века отечественные предприятия автомобиль ной промышленности оснащались обору дованием неравномерно. Крупные пред приятия, такие как ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «КАМАЗ», предприятия нынешней группы «ГАЗ» и АМО «ЗИЛ», имели лучшие возмож ности для укрепления и модернизации сво ей испытательной и исследовательской ба зы, чем другие. При этом каждое крупное предприятие стремилось к тому, чтобы у него было практически всё оборудование для всесторонних испытаний той продук ции, которую это предприятие выпускало и/или проектировало. Как результат, на этих предприятиях были созданы довольно мощные испытательные и исследователь ские центры. Одновременно происходило и развитие испытательной и исследова тельской базы ФГУП «НАМИ» с входящим в его состав автополигоном (НИЦИАМТ – Научно исследовательский центр испыта ний и доводки автомототехники).

При этом проведенный анализ суще ствующей в настоящее время испытатель ной и исследовательской базы в испыта тельных центрах Российской Федерации (ИЦ) показывает значительное отставание в их техническом оснащении по многим по зициям, связанным с оценкой соответ ствия автомобильной техники, главным об разом, новым требованиям технического регламента о безопасности колесных транспортных средств и перспективным европейским требованиям. Однако по от дельным направлениям сформирован до статочно высокий уровень компетенций, лишь незначительно уступающий признан ным международным центрам, но и в этих случаях говорить о полноценных Центрах компетенций достаточно сложно.

Исходя из анализа текущей ситуации, предлагается развитие научно исследова тельской, опытно конструкторской, серти фикационной и испытательной инфра структуры автомобильной отрасли РФ проводить как на базе существующих Цен тров, так и путем создания и развития, с учетом международного опыта, новых, не зависимых от автопроизводителей и про изводителей автокомпонентов Центров компетенций.

Таким образом, к ЦК, требующим пер воочередного развития, могут быть отне

сены Центры на базе ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «КАМАЗ» и ФГУП «НАМИ», а к новым (перспективным) – утерянные с распадом

СССР северный и южный полигоны (стан ции) и другие ЦК (рис. 2). При этом по мощь государства должна заключаться в различных мероприятиях, стимулирую щих развитие НИОКР и дальнейшее вне дрение результатов интеллектуальной деятельности.

Учитывая большой опыт работы в обла сти проведения независимых испытаний и НИОКР, а также развития испытательной инфраструктуры в Индии и Китае, следует отметить, что компания «IDIADA», исходя из Стратегии развития автомобильной про мышленности на период до 2020 года, при нятой Минпромторгом России, следующим образом видит условия развития НИОКР в автомобильной отрасли:

Обычные ОКР по созданию новой про дукции должны возглавляться (should be le aded) изготовителями автомобилей (OEM) и их зарубежными (глобальными) партнё рами по разработке, особенно в секторе

легковых автомобилей. Проведение ОКР через общие исследовательские институты будет создавать барьер для передачи «ноу хау» между глобальным и местным партнё рами из за риска поступления конфиден циальных сведений в общее, открытое пользование. Роль общих исследователь ских институтов в краткосрочной и сред несрочной перспективе может быть сведе на к научным разработкам (например, по альтернативным топливам, новым матери алам и т.п.), которые станут использовать ся изготовителями автомобилей примени тельно к собственным технологиям. Общие исследовательские институты могут также оказывать поддержку отрасли в тех ОКР, которые неспособны проводить компании производители или их глобальные партнё ры – в случае компаний поставщиков 2 го и 3 го уровней.

При таком сценарии прямое финанси рование ОКР Правительством создаёт про блему распределения прав на результаты ОКР между различными изготовителями автомобилей, в то время как Правитель

ство должно создать условия (которые дол жны быть приняты и легкодоступны для всей отрасли) для побуждения изготовите лей автомобилей разрабатывать собствен ные технологии, такими условиями в ос новном должны стать средства испытаний. Испытательные организации должны обес печивать изготовителям автомобилей до ступ к оборудованию, необходимому для разработки продукции на высших уровнях технологии и качества без огромных затрат на создание таких структур у себя. Более дорогие и неприбыльные средства испыта ний являются для отрасли самостоятель ным инструментом, который был бы более полезен при общем использовании и фи нансировании.

Вышеизложенное означает, что наибо лее эффективными инвестициями, кото рые может сделать Правительство для реа лизации целей Стратегии, являются испы тательные дороги и лаборатории, в том чи сле лаборатории виртуального моделиро вания и симуляции. Другие инвестиции, как предусматривается Стратегией, тоже мо гут потребоваться в виде субсидий, гран тов для закупки лицензий и создания обо ротного капитала конкретными компания ми. Правительство может капитализиро вать результаты таких инвестиций в виде «национальной базы интеллектуальной собственности в исследованиях и разра ботках», делая такие испытательные орга низации доступными для общих исследо вательских институтов, сфокусированных на исследованиях и поисковых работах в неприкладной науке.

Дополнительным путём усиления на циональной базы «ноу хау» является обес печение комплексных, «под ключ», испыта ний, последовательно стимулирующих за казчиков на инженерные разработки внеш ними центрами, с постепенным, в дол госрочной перспективе, вовлечением ис следовательских институтов. Основной же выгодой Правительства станет увеличение доли на внутреннем рынке и экспортных возможностей у компаний, работающих на территории России, благодаря обеспече нию их средствами повышения конкурен тоспособности и на внутреннем, и на внеш них рынках.

Инвестиции в возможности проектиро вания, испытаний и сертификации будут эффективной поддержкой реализации Стратегии:

если основываться на омологационных (в данном контексте понятие омолога ция может рассматриваться как сино ним понятия сертификация) требова ниях потенциального целевого рынка (и затем расширить передовые возможно сти по разработкам), базирующиеся в России изготовители автомобилей смо гут подготовить свою продукцию к эк спорту;

местные участники ожидаемого парт нёрства по воспроизведению изготовле ния компонентов глобального участника смогут выполнять технические требова ния последнего;

национальное техническое регулирова ние будет развиваться на основе укрепле ния испытательной инфраструктуры и признания новых процедур, ускоряя процесс разработки и гармонизации но вых стандартов.

В соответствии со Стратегией в 2012–2020 годы на инвестиции в создание и модернизацию производственных мощ ностей, в оборудование и НИОКР предус матривается 584,1 млрд. рублей (в ценах 2010 г.)[1]. При этом источниками финан сирования являются собственные сред ства предприятий отрасли, заемные сред ства, инвестиции иностранных стратегиче ских партнеров, а также государственное финансирование.

Анализ инвестиций в НИОКР, исходя из сложившейся текущей ситуации в РФ и с учетом международного опыта, показыва ет, что затраты на НИОКР российских про изводителей автомобилей не превышают 1% от годовой выручки, в то время как в ве дущих зарубежных компаниях эти затраты составляют в среднем 4%. Данный факт приводит к тому, что цикл развития новых моделей в России значительно длиннее, чем в ведущих мировых компаниях, и, как результат, темпы обновления модельного ряда заметно ниже.

Основываясь на прогнозе развития автомобильного рынка РФ, можно гово рить о необходимости государственных инвестиций в научно исследовательскую, опытно конструкторскую, сертифика ционную и испытательную базу РФ как стимулирующего фактора для увеличения собственных инвестиций автопроизводи телей. Как показывают расчеты (разница между затратами на НИОКР в 1% и 4%), в период 2012–2015 гг. недофинансирова

ние отрасли по рассматриваемому напра влению составит более 50 млрд. руб. (рис. 3)

Проведенный анализ требуемых инве стиций показывает, что первоочередные потребности составляют 33,5 млрд. руб., которые позволят значительно повысить оснащенность ведущих Центров компетен ций, таких как ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «КАМАЗ» и ФГУП «НАМИ» и обеспечить возможность проведения большинства необходимых научно исследовательских, опытно конструкторских, сертификацион ных и испытательных работ силами компе тентных ученых и специалистов автомо бильной промышленности РФ.

При этом, как уже отмечалось выше, значительной проблемой остается доступ ность исследовательской инфраструктуры на базе ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «КАМАЗ» не зависимым производителям и инжинирин говым компаниям.

С целью решения указанной проблемы предлагается создать условия, при кото рых указанные ЦК будут оказывать услуги сторонним организациям на условиях ЦКП, то есть по заранее установленным прави лам, обеспечивающим беспрепятственный и необременительный доступ к развивае

мым компетенциям. На рис. 4 представле но возможное использование развиваемых

вЦКП компетенций.

Врезультате реализации предложен ной схемы складывается следующая карти на удовлетворения потребностей в научно исследовательских, опытно конструктор ских, сертификационных работах и испыта ниях предприятий автомобильной промы шленности России. ЦК ФГУП «НАМИ» пре доставляет весь спектр услуг. ЦК ОАО «АВТОВАЗ» и ОАО «КАМАЗ» предоставляют весь спектр услуг, за исключением незави симых испытаний и услуг, которые не могут быть востребованы потребителем по усло виям конфиденциальности, что в первую очередь может относиться к прямым конку рентам в данной категории продукции.

Таким образом, предоставление в пе риод 2012–2015 гг. государственных инве стиций в научно исследовательскую, опыт но конструкторскую, сертификационную и испытательную инфраструктуру и создание условий для развития Центров компетен ций и Центров коллективного пользования

вавтомобильной промышленности в объе ме 33,5 млрд. руб., как показали расчеты, позволят в кратчайшие сроки решить сле дующие основные задачи: