- •Расчетное задание по теме
- •Содержание
- •Автомобильные дороги
- •Определение требуемых параметров дороги
- •1. Установление категории дороги.
- •2. Установление параметров дороги по сНиП.
- •3. Определение параметров дороги расчетами.
- •3.7 Определение максимального продольного уклона дороги
- •II. Проектирование плана трассы
- •1. Гидравлический расчет трубы
- •2. Расчет отверстия малого моста
- •III Проектирование продольного профиля земляного полотна, водоотвода.
- •3.1 Проектирование продольного профиля.
- •3.2 Требования к проектированию кюветов
- •IV. Конструкция дорожной одежды
- •Железные дороги
- •Проектирование плана пути железной дороги на перегонах
- •Литература.
IV. Конструкция дорожной одежды
Дорожная одежда является наиболее ответственным элементом, поэтому от правильного ее проектирования зависят как прочность и долговечность, так и общая стоимость дороги. Нежесткими называются одежды, слои которых либо не обладают сопротивлением изгибу, либо обладают им в малой степени.
При конструировании нежесткой одежды необходимо:
- учесть назначение дороги, ее категорию, состав и интенсивность движения, удельное давление на покрытие и размер отпечатков пневматиков автомобилей, климатические и грунтово-гидрогеологические условия строительства, наличие дорожно-строительных материалов и их расчетные параметры;
- определить рекомендуемый тип покрытия;
- установить материал основания, а также необходимость введения в конструкцию морозозащитных и дренирующих слоев;
- принять минимальную толщину конструктивных слоев по технологическим требованиям.
Проектирование нежестких одежд состоит:
1. в выборе материалов конструктивных слоев,
2. назначении числа этих слоев,
3. размещении их в конструкции,
4. определение толщины каждого слоя на основе прочностных расчетов,
5. расчетов на морозоустойчивость.
Из табл. 25 СНиП выбираем усовершенствованное капитальное из смесей асфальтобетона покрытие, укладываемое в теплом или холодном состоянии. Из методических указаний рис.24 выбираем асфальтобетонное покрытие на щебеночном основании (рис .4.1).
Рис 4.1. Схема дорожной одежды
1 - Мелкозернистый асфальтобетон.
2 - Крупнозернистый асфальтобетон.
3 - Слой щебня, гравия или грунта, обработанного цементом или битумом.
4 - Щебеночный слой.
5 - Морозозащитный песчаный слой.
Железные дороги
Проектирование плана пути железной дороги на перегонах
Основными целями при проектировании плана железной дороги являются обеспечение безопасности и высокой скорости движения поездов при минимальной стоимости строительных работ. Эти факторы определяют стоимость перевозок. Прямолинейное очертание пути в плане является наиболее рациональным с точки зрения безопасности и скорости, но значительно увеличивает стоимость работ. Исходя из этого, оптимальным является сочетание прямолинейных и криволинейных участков. Криволинейные участки выполняют в виде круговых кривых.
При переходе поезда с прямолинейного участка на круговую кривую возникает центробежная сила, действующая на вагоны поезда и на локомотив, которая смещает равнодействующую сил, действующих на вагон к наружному рельсу. Для избежания этого наружный рельс на закруглении должен быть выше внутреннего на величину:
где l= 1.520 м - ширина колеи;
V = 40 м/с - средневзвешенная скорость движения поездов различных категорий;
R= 2000 м - радиус кривой в плане (табл.2) [З].
Поскольку невозможно сразу в начале круговой кривой повысить рельс на высоту h, это возвышение делается постепенно вдоль переходной кривой. С ее помощью осуществляется сопряжение прямолинейного участка с криволинейным. Радиус переходной кривой меняется отR=∞ доR=Rкр, при этом центр кривой смещается на величину ЕD(рис. 1.1). Переходную кривую разбивают по кубической параболе:
где q=cost≥ 10000.
Уклон отвода возвышения определяем по формуле:
где VMAX=60 км/час - максимальная скорость движения поездов.
Длина проекций переходных кривых равна:
где h=124 мм - возвышение наружного рельса;
i=1.7-уклон отвода возвышения в промилях.
Рис 1.1. Эпюра отвода возвышения
Расчет числа путей в районном парке и количества парков
Расчет количества вагонов ведется для каждого рода грузов отдельно, исходя из характеристик выбранных типов специализированных вагонов для перевозки того или иного типа грузов. Среднесуточное количество вагонов, находящихся одновременно в порту и на железнодорожной станции, находится по формуле:
Здесь: - среднесуточное количество порожних вагонов, подаваемых для приема грузов с водного транспорта:
где =800000 - годовой объем прибытия груза по морю;
β= 0.75 - коэффициент, учитывающий долю грузооборота, связанного с железной дорогой;
Q = 27 - средняя загрузка двухосного условного вагона;
IH= 365 - навигационный период данного порта;
К0= 1 - коэффициент сдвоенных операций;
- среднесуточное количество вагонов, подаваемых под выгрузку определенного типа груза:
где =800000 - годовой объем выгрузки по каждому роду груза;
IВ= 365 - период поступления грузов в порт по железной дороге;
α = 1 - среднесуточный коэффициент неравномерности железнодорожных перевозок в максимальный месяц работы по каждому роду груза.
- среднесуточное оптимальное количество вагонов, которое допустимо задержать на определенный срок в ожидании последующей обработки по прямому варианту:
Количество районных парков определяется по формуле:
Принимаем Р = 1.
Число путей в районном парке находим по зависимости:
где =0.85 - технологическое время обработки в районном парке передачи по приему из сортировочной станции;
= 2 - технологическое время обработки в районном парке передачи по отправлению на сортировочную станцию с учетом времени маневровой работы по сбору вагонов с причалов и выставке в районный парк;
mХОД= 1 - количество ходовых путей в районном парке;
- количество сортировочных путей в районном парке:
n-количество передач
где Кпр = 3 - количество причалов в порту;
г = 1 - количество причалов, обслуживаемых одноразовой подачей.
Полезная длина сортировочных путей на предпортовой станции и приемоотправочных путей в районном парке находится по формуле:
где =27.5 - статическая нагрузка условного вагона;
= 8 - длина условного вагона;
= 8 - длина локомотива;
= 10 - запас на неточность установки;
= 0.75 - отношение веса состава нетто к весу брутто;
Q=•275 - весовая норма передачи и сортировочной станции в районный парк.
Количество приемоотправочных путей определяется по формуле:
где =10,6,=10,6 - количество принимаемых и отправляемых передач;
= 0.6 - коэффициент использования пути;
,- время, которое занимает один прибывающий или отправленный поезд:
t1 = tп + tc = 10 + 50 = 60 мин
где tп= 10 мин - время, затрачиваемое на прием поезда;
tc= 50 мин - простой поезда на приемоотправочном пути от момента прибытия до взятия на сортировку.
t2 = t0 + tc' = 10 + 50 = 60 мин
где t0= 10 мин - время, затрачиваемое на отправление поезда;
tc'= 50 мин - время стоянки состава приемоотправочных путях до момента отправления.