БЕЗОПАСНОСТЬ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА - ГРОМОВ

АННОТАЦИЯ

Основное задание работы – исследование конструктивной безопасности ТС и разработка мероприятий, направленных на ее повышение.

Задание на работу выбирается студентом из табл.1 в соответствии с последней цифрой зачетной книжки.

На основании этого студент должен:

1. Определить марку автомобиля.

2. Внимательно ознакомиться с методическими указаниями.

3. Выбрать из справочной литературы показатели, соответствующие выбранному автомобилю и необходимые для решения поставленной задачи (табл.2).

4. Привести техническую характеристику исследуемого транспортного средства.

5. Определить тягово-скоростные свойства автомобиля.

• Построить внешнюю скоростную характеристику двигателя.

• Построить тяговую диаграмму автомобиля.

6. Рассчитать параметры торможения автомобиля.

• Определить остановочный путь и время автомобиля в порожнем и загруженном состоянии.

• Определить замедление автомобиля с полной нагрузкой на подъеме и на уклоне.

• Рассчитать показатели тормозной динамики и построить их график.

7. Определить показатели устойчивости и управляемости автомобиля.

• Определить критические скорости движения автомобиля па повороте по условиям заноса и опрокидывания.

• Определить время, в течение которого центробежная сила, действующая на автомобиль на повороте, увеличится до опасного предела.

• Определить критические углы косогора по условиям бокового скольжения и опрокидывания.

• Определить критическую скорость автомобиля по условиям управляемости.

8. Определить динамический коридор автомобиля при прямолинейном движении и на повороте.

9. Определить расстояние до препятствия, на протяжении которого, водитель сможет совершить маневр отворота.

10. Определить путь и время обгона, сочетаемого с разгоном.

11. Определение параметров регулирования фар ближнего света.

• Определение дальности видимости в свете фар ближнего света.

• Определение максимальной скорости движения автомобиля по условиям видимости пешехода.

12. Сделать заключение по проделанной работе.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 2

1.ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ 2

2.Определение тягово-скоростных свойств автомобиля 2

2.1.Внешняя скоростная характеристика 2

2.2. Тяговая характеристика автомобиля 2

3. Расчет параметров торможения автомобиля 2

3.1. Определение остановочного пути автомобиля с полной нагрузкой и без нагрузки 2

3.2. Определение замедления автомобиля с полной нагрузкой на уклоне и на подъеме 2

3.3. Построение графика показателей тормозной динамики 2

4.Определение показателей устойчивости и управляемости автомобиля 2

4.1.Определение критической скорости автомобиля по опрокидыванию 2

4.2.Определение критической скорости автомобиля по условиям заноса 2

4.3.Определение времени, в течение которого центробежная сила увеличится до опасного предела 2

4.4.Определение критического угла косогора по опрокидыванию автомобиля 2

4.5.Определение критического угла косогора по условиям бокового скольжения 2

4.6.Определение критической скорости автомобиля по условиям управляемости 2

5.Определение динамического коридора автомобиля 2

5.1.Определение динамического коридора автомобиля при прямолинейном движении 2

5.2.Определение динамического коридора одиночного автомобиля на повороте 2

6.Определение расстояния до препятствия, на протяжении которого водитель сможетсовершить маневр отворота 2

7.Определение пути и времени обгона 2

7.1.Расчет пути и времени обгона при постоянной скорости обгоняющего автомобиля 2

7.2.Расчет пути и времени обгона при равноускоренном движении обгоняющего автомобиля 2

7.3.Определение параметров регулирования фар ближнего света 2

7.4.Определение дальности видимости в свете фар ближнего света 2

7.5.Определение максимальной скорости движения по условиям видимости пешехода 2

ВЫВОДЫ 2

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 2

ВВЕДЕНИЕ

Существующий в настоящее время подход к регулированию транспортных потоков при движении с повышенной плотностью не может решить проблему образования заторов и пробок в крупных городах всего мира.

Применяемые в настоящее время методы регулирования транспортных потоков на городских магистралях в условиях существенного повышения плотности движения, вызванного значительным приростом числа автомобилей, перестали быть эффективными. Свидетельством этого являются каждодневные многочасовые заторы и пробки почти во всех крупных городах мира. С пробками борются по-разному.

Практически ни одному крупному городу мира не удается в часы пик избежать возникновения заторов и пробок на автомагистралях, несмотря на весь имеющийся арсенал мер борьбы с пробками. Это приводит не только к потере времени в пути, перерасходу топлива и другим экономическим потерям в сотни миллиардов долларов, но и дополнительному и весьма существенному загрязнению воздуха в городах выхлопными газами от двигателей, работающих в пробках и заторах вхолостую.

Один из представителей отечественной науки о транспортных потоках Афанасьев М.Б. также пишет: «… движение плотного транспортного потока по улице или дороге напоминает движение воды в канале… канал определенного сечения может пропустить вполне определенное количество воды в единицу времени. Если мы хотим пропустить через канал большее количество воды, то должны увеличить его сечение. Нечто подобное происходит и с транспортным потоком, движущимся по своему каналу - улице или дороге. Проезжая часть определенной ширины может пропустить вполне определенное количество автомобилей, и если мы хотим увеличить ее пропускную способность, то должны расширить дорогу… Эта аналогия дала специалистам основание применить для изучения закономерностей транспортных потоков законы движения жидкости. Такая модель, правда, с определенными ограничениями позволяет проводить важные исследования и решать ряд практических вопросов по регулированию движения.».

Однако сравнение результатов, полученных на этой модели с реальными характеристиками транспортного потока показало, что эта математическая формула ничему реальному не соответствует. Модель «жидкости на дороге» (модель Лайтхилла-Уизема) имеет границы до определенных скоростей и плотностей. Затем происходит «фазовый переход», и эта модель перестает работать.

В настоящее время эту проблему наиболее успешно пытаются решить административно, ограничивая проезд автомобилей, так как адаптивное регулирование потоков транспорта («умные светофоры», различные датчики, телекамеры, компьютерные сети и т.п.) может увеличить пропускную способность дорог всего лишь на 10 - 30%.

В связи с этим преимущество ограничительного подхода очевидно, так как ежегодный прирост числа автомобилей в среднем превышает прирост дорожной сети в несколько раз и разрыв между числом автомобилей и протяженностью дорожной сети только увеличивается. Однако собственникам автомобилей и компаниям–производителям автомобилей такой подход вряд ли может понравиться.

Поэтому необходимо выявить и использовать все возможные резервы повышения пропускной способности, которые могут дать уже имеющиеся в больших городах автомагистрали и при этом исключить возможность образования на магистралях заторов и пробок.

Конечно, существуют и другие причины для образования пробок, например, авария, в результате которой образуется сужение трассы, что также приводит к образованию пробки. Тем не менее, и эта проблема так же является вполне решаемой в рамках предложенной новой методики регулирования, так как введение резервно-технической (буферной) полосы только для въезда-съезда автомобилей позволяет использовать ее и для объезда мест аварий во многих случаях, поскольку аварии редко перекрывают всю трассу. [7]

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

* Л – легковой автомобиль; Г – грузовой автомобиль; А – автобус; Б – бензиновый двигатель; Д – дизельный двигатель; Д/Б – выбор по усмотрению студента.

Таблица 2

Исходные данные по выбранному варианту

№ п.п.

Параметры

Усл. об.

Ед. изм.

Знач. параметра

1

2

3

4

5

1.

Максимальная мощность двигателя

^Nemax

кВт

111,8

2.

Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности

n

мин^-1

4500

Передаточные числа коробки передач

1-я передача

2-я передача и т.д.

4,05; 2,34; 1,395; 1,0; 0,849

3.

^uкп

-

4.

Передаточное число главной передачи

u_г

-

5,125

5.

Радиус колеса

r_к

м

0,41

Снаряженная масса автомобиля, в т.ч:

2160

6.

приходящаяся на переднюю ось

М_с

кг

1110

приходящаяся на заднюю ось

2050

Полная масса автомобиля, в т.

.:

3500

7.

приходящаяся на переднюю ось

М_п

кг

1240

приходящаяся на заднюю ось

2210

8.

Габаритная длина автомобиля

L_а

м

5,5

9.

Габаритная ширина автомобиля

В_а

м

1,97

10.

Габаритная высота автомобиля

Н_а

м

2,2

11.

База автомобиля

L

м

2,9

12.

Колея автомобиля

В

м

1,7

13.

Передний свес

С

м

1,03

14.

КПД трансмиссии

_тр

-

0,85

15.

Лобовая площадь

F_а

м²

4,334

16.

Коэффициент сопротивления воздуха

k_в

Нс²/м⁴

0,6

Высота центра тяжести:

17.

с нагрузкой

^hц

м

0,7

без нагрузки

0,6

Значение параметров КПД трансмиссии выбирается в зависимости от типа автомобиля:

• для легковых автомобилей _тр=0,9...0,92;

• для грузовых автомобилей и автобусов _тр=0,85...0,9;

• для полноприводных автомобилей _тр=0,8...0,85.

Значение параметра лобовой площади определяется следующим образом:

• для легковых автомобилей F_а=0,78·Ва·На;

• для грузовых автомобилей и автобусов F_а=Ва·На.

Коэффициент сопротивления воздуха k_в выбирается из диапазона для грузовых автомобилей k_вг= (0,6…0,7)Н∙с²/м²,для легковых автомобилей–k_вл= (0,2…0,4)Н∙с²/м².[1-6]

2. Определение тягово-скоростных свойств автомобиля

2.1.Внешняя скоростная характеристика

Внешняя скоростная характеристика двигателя - это зависимость мощности двигателя (N_e) и крутящего момента (М_е) от частоты вращения коленчатого вала (а).

Для построения внешней скоростной характеристики необходимо определить значения величины крутяшего момента и мощности двигателя при работе двигателя с разной угловой скоростью коленчатого вала.

Задаться пятью – шестью значениями частоты вращения коленчатого вала двигателя n_xот минимальной n_min до максимальной n_max, включая частоты при максимальной мощности n_N и максимальном крутящем моменте n_M.

Значение n_min для дизелей можно принять равным 600 об/мин, а для бензиновых двигателей800 об/мин.

Для бензиновых двигателей без ограничителя оборотов коленчатого вала n_max ≈ 1,1∙ n_N, для остальных типов двигателей n_max = n_N.

Эффективные мощность N_ex и крутящий момент M_ex на коленчатом валу двигателя определяются по формулам соответственно

N_ex = N_{e max} (aE + bE² - cE³), (1)

M_ex = 9550 , (2)

где N_emax - максимальная эффективная мощность на коленчатом валу двигателя;

a, b, c - постоянные коэффициенты, зависящие от типа двигателя (длякарбюраторных двигателей a=b=c=1;для дизелей - а = 0,53, b = 1,56, с = 1,09);

E = n_x / n_N - степень использования частоты вращения коленчатого вала двигателя.

n_max ≈ 1,1∙ 4500 ≈ 4950 мин^-1

Е₁= = 0,2 при n_min= 800 мин^-1

Е₂= = 0,3 при n_x= 1500 мин^-1

Е₃= = 0,6 при n_x= 2700 мин^-1

Е₄= = 1при n_x= n_N= 4500 мин^-1

Е₅= = 1,1при n_max= 4950 мин^-1

N_ex1= 111,8(0,2 + 0,2² - 0,2³) = 22,8 кВт

N_ex2= 111,8(0,3 + 0,3² - 0,3³) = 45,5 кВт

N_ex3= 111,8(0,6 + 0,6² - 0,6³) = 83,2 кВт

N_ex4= 111,8(1 + 1² - 1³) = 111,8 кВт

N_ex5= 111,8(1,1 + 1,1² - 1,1³) = 109,5 кВт

M_ex1 = 9550 = 272H·м

M_ex2 = 9550 =290H·м

M_ex3 = 9550 = 294,2H·м

M_ex4 = 9550 = 237,3 H·м

M_ex5 = 9550 = 211,2H·м

2.2. Тяговая характеристика автомобиля

Тяговая характеристика автомобиля представляет собой график изменения тяговых сил на ведущих колесах автомобиля на всех передачах переднего хода в зависимости от скорости движения.

Расчет тяговых сил производится по формуле

P_т = , (3)

где u_тр – передаточное число трансмиссии автомобиля;

_тр - коэффициент полезного действия трансмиссии;

r_к – радиус колеса.

P_т1 = = 13332,5 Н

P_т1 = = 11146,5 Н

P_т1 = = 12690 Н

P_т1 = = 10231,3 Н

P_т1 = = 9109,8 Н

P_т2 = = 7691,8 Н

P_т2 = = 6430,6 Н

P_т2 = = 7321,1 Н

P_т2 = = 5902,7 Н

P_т2 = = 5255,7 Н

P_т3 = = 4551 Н

P_т3 = = 3804,8 Н

P_т3 = = 4331,7 Н

P_т3 = = 3492,4 Н

P_т3 = = 3109,6 Н

P_т4 = = 3269 Н

P_т4 = = 2733 Н

P_т4 = = 3111,5 Н

P_т4 = = 2508,6 Н

P_т4 = = 2233,7 Н

P_т5 = = 2820,3 Н

P_т5 = = 2357,9 Н

P_т5 = = 2684,4 Н

P_т5 = = 2164,3 Н

P_т5 = = 1927,1 Н

Скорость автомобиля при включенной i-й передаче в коробке передач

= 0,105, (4)

где n_x- частота вращения коленчатого вала двигателя (выбранные 5 - 6 значений) об/мин;

r_к - кинематический радиус колеса, определяемый по формуле:

r_к = 0,5d + В, (5)

где d и В - размер шин, мм;

∆ = Н/В;

λ_см ≈ 0,8…0,9 - коэффициент, учитывающий смятие колеса под нагрузкой.

Размер шин 175/80 R16

Передаточное число трансмиссии автомобиля при включенной i-й передаче в коробке передач определяется по формуле:

= , (6)

где u_кпi, u_д и u_г - передаточные числа коробки передач при включенной i-й передаче, дополнительной коробки и главной передачи соответственно;

i - номер включенной передачи в коробке передач.

r_к = 0,5 · 406,4 + 0,80 · 0,84 · 175 = 320,8 мм = 0,32 м

u_тр1= 4,05 · 5,125 = 20,8

u_тр2= 2,34 · 5,125 = 12

u_тр3= 1,395 · 5,125 = 7,1

u_тр4= 1,0 · 5,125 = 5,1

u_тр5= 0,849 · 5,125 = 4,4

= 0,105 = 1,29 м/мин.

= 0,105 = 2,42 м/мин.

= 0,105 = 4,36 м/мин.

= 0,105 = 7,27 м/мин.

= 0,105 = 7,996 м/мин.

= 0,105 = 2,24 м/мин.

= 0,105 = 4,2 м/мин.

= 0,105 = 7,56 м/мин.

= 0,105 = 12,6 м/мин.

= 0,105 = 13,86 м/мин.

= 0,105 = 3,79 м/мин.

= 0,105 = 7,1 м/мин.

= 0,105 = 12,78 м/мин.

= 0,105 = 21,3 м/мин.

= 0,105 = 23,43 м/мин.

= 0,105 = 5,27м/мин.

= 0,105 = 9,88 м/мин.

= 0,105 = 17,79 м/мин.

= 0,105 = 29,65 м/мин.

= 0,105 = 32,61 м/мин.

= 0,105 = 6,11 м/мин.

= 0,105 = 11,45 м/мин.

= 0,105 = 20,62 м/мин.

= 0,105 = 34,36 м/мин.

= 0,105 = 37,8 м/мин.

На тяговой характеристике необходимо построить кривую суммарного сопротивления движению автомобиля при движении по горизонтальной дороге. Для этого необходимо рассчитать силы сопротивления качению и воздуха.

Задаться пятью - шестью значениями скорости автомобиля от v_min до v_max и рассчитать при этих значениях:

Силу сопротивления воздуха на каждой передаче

Р_вi= k_вF_а, (7)

где k_в - коэффициент обтекаемости автомобиля, Н×с²/м⁴;

F_а - площадь лобового сопротивления автомобиля (площадь Миделя), м²;

Р_в1 = 0,6 · 4,334 ·1,29²= 4,34 Н

Р_в1 = 0,6 · 4,334 ·2,42²= 15,27 Н

Р_в1 = 0,6 · 4,334 ·4,36²= 49,47 Н

Р_в1 = 0,6 · 4,334 ·7,27²= 137,41 Н

Р_в1 = 0,6 · 4,334 ·7,996²= 166,27 Н

Р_в2 = 0,6 · 4,334 ·2,24²= 13,05 Н

Р_в2 = 0,6 · 4,334 ·4,2²= 45,87 Н

Р_в2 = 0,6 · 4,334 ·7,56²= 148,62 Н

Р_в2 = 0,6 · 4,334 ·12,6²= 412,84 Н

Р_в2 = 0,6 · 4,334 ·13,86²= 499,54 Н

Р_в3 = 0,6 · 4,334 ·3,79²= 37,27 Н

Р_в3 = 0,6 · 4,334 ·7,1²= 131,03 Н

Р_в3 = 0,6 · 4,334 ·12,78²= 424,55 Н

Р_в3 = 0,6 · 4,334 ·21,3²= 1179,31 Н

Р_в3 = 0,6 · 4,334 ·23,43²= 1426,96 Н

Р_в4 = 0,6 · 4,334 ·5,27²= 72,24 Н

Р_в4 = 0,6 · 4,334 ·9,88²= 253,96 Н

Р_в4 = 0,6 · 4,334 ·17,79²= 822,82 Н

Р_в4 = 0,6 · 4,334 ·29,65²= 2285,62 Н

Р_в4 = 0,6 · 4,334 ·32,61²= 2765,6 Н

Р_в5 = 0,6 · 4,334 ·6,12²= 97,05 Н

Р_в5 = 0,6 · 4,334 ·11,45²= 341,19 Н

Р_в5 = 0,6 · 4,334 ·20,62²= 1105,46 Н

Р_в5 = 0,6 · 4,334 ·34,36²= 3070,71 Н

Р_в5 = 0,6 · 4,334 ·37,8²= 3715,56 Н

Силу сопротивления качению

P_f=G_a· f, (8)

где G_a – вес автомобиля, Н;

f – коэффициент сопротивления качению, определяемый по формуле:

f = f₀(1+A), (9)

где f₀ - табличное значение коэффициента сопротивления качению;

А= 7∙10^-4 с²/м² - постоянный коэффициент;

v_i – скорость автомобиля, м/с.

f₀ =0,02 – асфальтобетонное покрытие в удовлетворительном состоянии

f₁ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 1,29²) = 0,020018

f₁ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 2,42²) = 0,020034

f₁ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 4,36²) = 0,020061

f₁ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 7,27²) = 0,020102

f₁ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 7,996²) =0,020112

f₂ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 2,24²) = 0,020031

f₂ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 4,2²) = 0,020059

f₂ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 7,56²) =0,020106

f₂ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 12,6²) =0,020176

f₂ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 13,86²) = 0,020194

f₃ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 3,79²) = 0,020053

f₃ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 7,1²) = 0,020099

f₃ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 12,78²) = 0,020179

f₃ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 21,3²) = 0,020298

f₃ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 23,43²) = 0,020328

f₄ = 0,02(1+7 · 10^-4 ·5,27 ²) = 0,020074

f₄ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 9,88²) = 0,020138

f₄ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 17,79²) = 0,020249

f₄ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 29,65²) = 0,020415

f₄ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 32,61²) = 0,020457

f₅ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 6,12²) = 0,020086

f₅ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 11,45²) = 0,02016

f₅ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 20,62²) = 0,020289

f₅ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 34,36²) = 0,020481

f₅ = 0,02(1+7 · 10^-4 · 37,8²) = 0,020529

G_a= 2160кг = 21182,4 Н

P_f1= 21182,4 · 0,020018 =424,03Н

P_f1= 21182,4 · 0,020034 =424,37Н

P_f1= 21182,4 · 0,020061=424,94Н

P_f1= 21182,4 · 0,020102 =425,8Н

P_f1= 21182,4 · 0,020112=426,02Н

P_f2= 21182,4 · 0,020031 = 424,31Н

P_f2= 21182,4 · 0,020059 = 424,89Н

P_f2= 21182,4 · 0,020106= 425,89Н

P_f2= 21182,4 · 0,020176 = 427,38Н

P_f2= 21182,4 · 0,020194 = 427,76Н

P_f3= 21182,4 · 0,020053= 424,77Н

P_f3= 21182,4 · 0,020099= 425,75Н

P_f3= 21182,4 · 0,020179= 427,44Н

P_f3= 21182,4 · 0,020298= 429,96Н

P_f3= 21182,4 · 0,020328= 430,59Н

P_f4= 21182,4 · 0,020074= 425,21Н

P_f4= 21182,4 · 0,020138= 426,58Н

P_f4= 21182,4 · 0,020249= 428,92Н

P_f4= 21182,4 · 0,020415= 432,44Н

P_f4= 21182,4 · 0,020457= 433,32Н

P_f5= 21182,4 · 0,020086= 425,46Н

P_f5= 21182,4 · 0,02016= 427,04Н

P_f5= 21182,4 ·0,020289 = 429,76Н

P_f5= 21182,4 · 0,020481= 433,84Н

P_f5= 21182,4 · 0,020529= 434,86Н

Суммарную силу сопротивления движению автомобиля

Р_с= Рв + Р_f, (10)

Р_с1 =4,34+424,03 = 428,37 Н

Р_с1 =15,27 + 424,37 = 439,63 Н

Р_с1 =49,47 + 424,94 = 474,41 Н

Р_с1 =137,41 + 425,8 = 563,21 Н

Р_с1 =426,02 + 426,02= 592,28 Н

Р_с2= 13,08 + 424,31= 437,36 Н

Р_с2 =45,87 + 424,89 = 470,76 Н

Р_с2 =148,62 + 425,89 = 574,51 Н

Р_с2 =412,84 + 427,38 = 840,22 Н

Р_с2 =499,54 +427,76 = 927,29 Н

Р_с3 = 37,27 + 424,77 = 462,04 Н

Р_с3 =131,03 + 425,75 = 556,79 Н

Р_с3 =424,55 + 427,44 = 851,99 Н

Р_с3 =1179,31 + 429,96 = 1609,27 Н

Р_с3 =1426,96 + 430,59 = 1857,56 Н

Р_с4 = 72,24 + 425,21= 497,45 Н

Р_с4 =253,96 + 426,58 = 680,54 Н

Р_с4 =822,82 + 428,92 = 1251,75 Н

Р_с4 =2285,62 + 432,44 = 2718,06 Н

Р_с4 =2765,6 + 43332 = 3198,92 Н

Р_с5 = 97,05 +425,46 = 522,51 Н

Р_с5 =341,19 + 427,05 = 768,24 Н

Р_с5 =1105,46 + 429,76 = 1535,22 Н

Р_с5 =3070,71 + 433,84 = 3504,55 Н

Р_с5 =3715,56 + 434,86 = 4150,42 Н

На основании расчетов построим график силового баланса.

Рис.1. График силового баланса

Рис.2. Внешняя скоростная характеристика двигателя

3. Расчет параметров торможения автомобиля

Остановочное время автомобиля определяется по следующей формуле

t_о= t_p+ t_{c +} 0,5t_H+ , (11)

где t_p- время реакции водителя, с (t_p=0,8);

t_c- время срабатывания тормозной системы, с (для автомобилей с гидравлическим приводом тормозов 0,2...0,3с, для автомобилей с пневматическим приводом тормозов 0,6...0,8с);

t_н - время нарастания замедления, с;

k_э- коэффициент эффективности торможения;

v_о - скорость автомобиля непосредственно перед началом торможения, м/с;

_x - коэффициент сцепления колес автомобиля с поверхностью дороги;

g-ускорение свободного падения, м/с²;

Время нарастания замедления определяется по формуле

t_H = , (12)

где G-вес автомобиля с данной нагрузкой, Н;

b - расстояние от задней оси автомобиля до центра тяжести, м;

h_ц - расстояние от центра тяжести автомобиля до поверхности дороги, м;

L - база автомобиля, м;

k₁ - выбирается в зависимости от типа тормозной системы:

для автомобилей с гидравлическим приводом тормозов k₁=15...30 кН/с;

для автомобилей с пневматическим приводом тормозов k₁=25...100 кН/с;

k_э - выбирается в зависимости от типа автомобиля и его весового состояния из табл.3.

Расстояние от задней оси автомобиля до центра тяжести рассчитывается по формуле

b = L, (13)

где М₁ - масса автомобиля, приходящаяся на переднюю ось, кг:

М - масса всего автомобиля с данной нагрузкой, кг.

При расчетах принимаем:

• автомобиль до торможения двигается с постоянной скоростью, равной 40 км/ч (v_o= 11,11 м/с);

• коэффициент сцепления колес автомобиля с поверхностью дороги выбирается из табл.1.

Расчеты следует вести для автомобиля без нагрузки и с полной нагрузкой

b₁ = = 1,5м, - без нагрузки;

b₂ = = 1,03м, - с нагрузкой.

t_H1 = 0,8 = 0,58с – без нагрузки;

t_H2 = 0,8 = 0,75с – с нагрузкой.

t_о1= 0,8+ 0,2 +0,5 · 0,58+ = 2,85с – без нагрузки;

t_о2= 0,8+ 0,2 +0,5 · 0,75+ = 4,25с – с нагрузкой.

3.1. Определение остановочного пути автомобиля с полной нагрузкой и без нагрузки

Определение остановочного пути автомобиля производим по следующей формуле.

S₀ = (t_p+ t_c+0,5t_H)v_o+, (14)

При расчетах использовать те же исходные данные, что и при определении остановочного времени автомобиля.

S₀₁= (0,8+ 0,2+ 0,5 · 0,58)11,11 + = 22,99 м/с – без нагрузки;

S₀₂= (0,8+ 0,2+0,5 · 0,75)11,11 + = 27,09 м/с – с нагрузкой.

3.2. Определение замедления автомобиля с полной нагрузкой на уклоне и на подъеме

При торможении автомобиля на уклоне или на подъеме сила его инерции уравновешивается алгебраической суммой тормозной силы и силы сопротивления подъему. При движении на подъем эти силы складываются, а на уклоне – вычитаются.

P_тор±P_п = M · j₃, (15)

Отсюда

j₃ = , (16)

где Р_тор - тормозная сила, Н;

Р_п - сила сопротивления подъему, Н;

М - масса автомобиля, кг.

Тормозная сила рассчитывается по следующей формуле

P_тор = G · ·, (17)

где а – угол подъема (уклона) дороги;

G – вес автомобиля, Н;

– коэффициент сцепления.

Сила сопротивления подъему определяется по формуле

P_п = G· . (18)

Конечная формула для расчета замедления автомобиля на уклоне и подъеме будет иметь следующий вид

j₃ = g, (19)

Замедление автомобиля необходимо определять при углах подъема (уклона)

= 0,05 радиана = 2,86 градуса

P_тор = 34323,3 · 0,8·= 27184,05 Н

P_п = 34323,3 · = 33980,07 H

j_зп= · 9,8 = 5,7 м/с² – на подъеме;

j_зу= · 9,8 = 4,7 м/с² – на уклоне.

3.3. Построение графика показателей тормозной динамики

Для построения графика показателей тормозной динамики необходимо определить значения тормозного пути, времени торможения и замедления для автомобиля с полной нагрузкой и без нагрузки.

Для этого используем следующие формулы

j_з= , (20)

t_о= t_c + 0,5t_H + , (21)

S_о= (t_c + 0,5t_H)v_o+ . (22)

Расчет производится для диапазона скоростей движения автомобиля от 0 до 90 км/ч для легковых автомобилей и от 0 до 70 км/ч для грузовых автомобилей через каждые10 км/ч.

Результаты расчета необходимо свести в табл.4.

j_з = = 7,13 м/с² – без нагрузки;

j_з= = 5,23 м/с² – с нагрузкой.

t_о = 0,2 + 0,5 · 0,58 + =0,88c – без нагрузки

t_о = 0,2 + 0,5 · 0,75 + = 1,11c– с нагрузкой

t_о = 0,2 + 0,5 · 0,58 + =1,66c – без нагрузки

t_о = 0,2 + 0,5 · 0,75 + = 2,17c – с нагрузкой

t_о = 0,2 + 0,5 · 0,58 + =2,44c– без нагрузки

t_о = 0,2 + 0,5 · 0,75 + = 3,23c – с нагрузкой

t_о = 0,2 + 0,5 · 0,58 + =3,22c – без нагрузки

t_о = 0,2 + 0,5 · 0,75 + = 4,29c – с нагрузкой

t_о = 0,2 + 0,5 · 0,58 + =3,99c – без нагрузки

t_о = 0,2 + 0,5 · 0,75 + = 5,36c – с нагрузкой

S_о = (0,2 + 0,5 · 0,58)· 2,78 + = 1,9 м – без нагрузки;

S_о = (0,2 + 0,5 · 0,75)· 2,78 + =2,34 м – с нагрузкой;

S_о = (0,2 + 0,5 · 0,58)· 8,33 + = 8,95 м – без нагрузки;

S_о = (0,2 + 0,5 · 0,75)· 8,33 + =11,43 м – с нагрузкой;

S_о = (0,2 + 0,5 · 0,58)· 13,89 + = 20,34 м – без нагрузки;

S_о = (0,2 + 0,5 · 0,75)· 13,89 + =26,45 м – с нагрузкой;

S_о = (0,2 + 0,5 · 0,58)· 19,44 + = 36,03м – без нагрузки

S_о = (0,2 + 0,5 · 0,75)· 19,44 + =47,33 м – с нагрузкой

S_о = (0,2 + 0,5 · 0,58)· 25 + = 56,1 м – без нагрузки

S_о = (0,2 + 0,5 · 0,75)· 25 + =74,17 м – с нагрузкой

Таблица 4

Показатели тормозной динамики автомобиля

4. Определение показателей устойчивости и управляемости автомобиля

1. Определение критической скорости автомобиля по опрокидыванию

Критическая скорость по опрокидыванию (_опр) определяется по формуле

_опр= , (23)

где R - радиус поворота, м;

В - передняя колея автомобиля, м;

h_ц- высота центра тяжести автомобиля, м.

Расчет следует вести для полностью груженого и порожнего автомобиля при радиусе поворота R= 50 м.

_опр= = 26,35м/с – без нагрузки;

_опр= = 24,39м/с – с нагрузкой.

2. Определение критической скорости автомобиля по условиям заноса

Критическая скорость по заносу (_зан) определяется по формуле

_зан= , (24)

где _y - коэффициент поперечного сцепления колес автомобиля с поверхностью дороги.

Расчет необходимо вести при радиусе поворота R = 150 м, _y = 0,6 и _y = 0,2.

_зан= = 17,15м/с – без нагрузки;

_зан= = 29,7м/с – с нагрузкой.

3. Определение времени, в течение которого центробежная сила увеличится до опасного предела

При движении автомобиля на повороте на него действует поперечная составляющая центробежной силы и сила, действующая на переднюю часть автомобиля, которая вызвана поворотом управляемых колес.

Суммарная сила, действующая на автомобиль, будет равна

Р_сум= + = , (25)

где _у.к- угловая скорость поворота управляемых колес.

Расчет произведем при условии, что управляемые колеса поворачиваются с постоянной угловой скоростью.

Угол поворота управляемых колес: = _у.к·t.

Предельное значение суммарной силы, при которой автомобиль на повороте будет двигаться без бокового скольжения, не должно превышать силы поперечного сцепления колес с дорогой

P_сум≤ G· . (26)

Тогда подставив в исходную формулу значение Р_сум, и преобразовав ее, получим выражение для расчета времени

t = . (27)

Расчет следует вести для автомобиля с полной нагрузкой и без нагрузки при следующих исходных данных:

= 0,6 и _y = 0,2;

v = 60 км/ч = 16,67 м/с;

_у.к= 0,1 рад/с = 0,016 с^-1.

Р_сум≤ 21182,4 · 0,2

Р_сум≤ 4236,5 Н – без нагрузки

Р_сум≤ 34323,3 · 0,6

Р_сум≤ 20593,98 Н – с нагрузкой

t = = 1,27с – без нагрузки;

t = = 3,83с – с нагрузкой.

= 0,016 · 1,27 = 0,02 – без нагрузки;

= 0,016 · 3,83 = 0,06 – с нагрузкой.

Р_сум= (16,67 · 0,02 + 1,5 · 0,016) = 4395,4 Н – без нагрузки;

Р_сум= (16,67 · 0,06 + 1,03 · 0,016) = 20440,9 Н – без нагрузки.

4. Определение критического угла косогора по опрокидыванию автомобиля

Критический угол косогора по опрокидыванию автомобиля, рад, (β_опр) определяется по формуле

β_опр= . (28)

Расчет производить для автомобиля с полной нагрузкой и без нагрузки.

β_опр= = = 0,95 рад – без нагрузки;

β_опр= = = 0,877 рад – с нагрузкой.

5. Определение критического угла косогора по условиям бокового скольжения

Критический угол косогора, рад, по условию бокового скольжения определяется по формуле

Β_ск= . (29)

Расчет произведем для значений коэффициента сцепления колес автомобиля с поверхностью дороги = 0,6 и = 0,2.

Β_ск= 0,198 рад

Β_ск= = 0,541 рад

6. Определение критической скорости автомобиля по условиям управляемости

Для определения критической скорости автомобиля по условиям управляемости (_упр) используем формулу

_упр= , (30)

где - угол поворота управляемых колес автомобиля, рад, определяется из выражения

= , (31)

Расчет необходимо вести для = 0,2, R = 125 м, = 0,02.

= = 0,0232 = 0,023 рад

_упр= = = =

= 6,92м/с

5. Определение динамического коридора автомобиля

1. Определение динамического коридора автомобиля при прямолинейном движении

Динамический коридор автомобиля, м, при прямолинейном движении рассчитывается по следующей эмпирической формуле

В_к= 0,054 + В_а + 0,3, (32)

где Ва - габаритная ширина автомобиля, м.

Динамический коридор определяется для диапазона скоростей движения автомобиля от 30 до 90 км/ч для легковых автомобилей и от 30 до 70 км/ч для грузовых автомобилей через 10 км/ч.

Результаты расчета сводятся в табл. 5.

В_к1= 0,054 · 8,33 + 1,97 + 0,3 = 2,72 м

В_к2= 0,054 · 11,11 + 1,97 + 0,3 = 2,87 м

В_к3 = 0,054 · 13,89 + 1,97 + 0,3 = 3,02 м

В_к4= 0,054 · 16,67 + 1,97 + 0,3 = 3,17 м

В_к5 = 0,054 · 19,44 + 1,97 + 0,3 = 3,32 м

В_к6= 0,054 · 22,22 + 1,97 + 0,3 = 3,47 м

В_к7= 0,054 · 25 + 1,97 + 0,3 = 3,62 м

2. Определение динамического коридора одиночного автомобиля на повороте

Динамический коридор одиночного автомобиля при движении на повороте определяется по следующей зависимости

В_к= R_н - + B_а , (33)

где R_н- наружный габаритный радиус поворота автомобиля, м;

С - передний свес автомобиля, м.

Расчет ведем для R_н = 50 м.

В_к= 50 - + 1,97 = 2,12 м

5. Определение расстояния до препятствия, на протяжении которого водитель сможетсовершить маневр отворота

Рис.3. Схема маневрирования автомобиля

Как видно из рис. 3, расстояние от передней части автомобиля до препятствия будет равно

S= BD - (L+ С). (34)

Из прямоугольного треугольника OBD находим

BD= . (35)

Так как AO = BO =R_н, а AD обозначим как h, то можно записать:

OD=AO-AD=R_н - h.

h = AD найдем как Y + Δ, где Y – ширина препятствия.можно определить как разность между шириной динамического коридора автомобиля на повороте и его габаритной шириной

= R_н - . (36)

Тогда выражение для определения ВD будет иметь следующий вид

BD= . (37)

С учетом изложенного, расстояние до препятствия, м будет равно

S = – (L + C). (38)

В общем случае для того, чтобы водитель мог осуществить маневр отворота, необходимо, чтобы расстояние до препятствия было следующим

S = · + - (L + C) + , (39)

где t_р- время реакции водителя, с;

t₁ - время срабатывания рулевого привода, с;

t - время вывода автомобиля на траекторию постоянного радиуса R, с;

₁ - интервал безопасности между левым краем переднего бампера автомобиля и препятствием, м.

Время реакции водителя принимаем 0,8 с. Время срабатывания рулевого привода в зависимости от типа автомобиля:

• для легковых автомобилей 0,1...0,2 с;

• для грузовых автомобилей и автобусов 0,3...0,4 с.

Время вывода автомобиля на траекторию постоянного радиуса R определяется из выражения

t = , (40)

где – угол поворота управляемых колес автомобиля, обеспечивающий движение по траектории постоянного радиуса R, определяется по формуле (31).

Из схемы маневрирования автомобиля R=R_н – – 0,5B_а. Расчет производится при следующих исходных данных:

• = 60 км/ч, Y = 6 м, R_н = 60м – для легковых автомобилей;

• R_н = 70м – для грузовых автомобилей и автобусов;

• _у.к= 0,1 рад/с = 0,016 с^-1, ₁ = 0,5 м.

= 70 - = 0,1

h = AD = 6 + 0,1 = 6,1 м

BD = = 28,6м

S = – (2,9 + 1,03) = 24,7м

R = 70 – 0,1 – 0,5 · 1,97 = 68,9 м

= rct𝘨 = rct𝘨 0,042 = 0,042 рад

= =0,42 с

S = (0,8 + 0,3 + 0,42) · 16,67 + – (2,9 + 1,03) + 0,5 = 49,5 м

5. Определение пути и времени обгона

Обгон – это сложный и опасный маневр, связанный с изменением направления движения ТС. При выполнении обгона можно выделить три фазы: отклонение обгоняющего автомобиля влево и выезд на соседнюю полосу движения; движение слева от обгоняющего автомобиля и впереди него; возвращение обгоняющего автомобиля на свою полосу впереди обгоняемого автомобиля.

Для простоты расчетов время, затраченное на поперечное смещение обгоняющего автомобиля и переход его с одной полосы движения на другую, не учитывают, так как это время невелико по сравнению с общим временем обгона. Не учитывают и увеличение пути автомобиля, вызванное этим смещением.

В зависимости от условий движения на дороге, обгон может совершаться либо с постоянной, либо с возрастающей скоростью.

1. Расчет пути и времени обгона при постоянной скорости обгоняющего автомобиля

Путь обгона вычисляется по формуле:

S_об1= D₁ + D₂ + S₂+ L₁ + L₂ (41)

или

S_об1 = _а1 · t_об1, (42)

где S_об1 - расстояние, необходимое для безопасного обгона (путь обгона) с постоянной скоростью, м;

D₁ и D₂ – дистанции безопасности между обгоняющим и обгоняемым автомобилями в начале и конце обгона, м;

L₁ и L₂ – габаритные длины обгоняющего и обгоняемого автомобилей, м;

S₂ – путь обгоняемого автомобиля, м;

_a1 – скорость обгоняющего автомобиля, м/с;

t_об1 – время обгона с постоянной скоростью, с.

Путь обгоняемого автомобиля вычисляется по формуле

S₂ = _а2t_об = , (43)

где _а2 – скорость обгоняемого автомобиля, м/с.

Отсюда следует

S_об1 = , (44)

а время обгона можно определить как

t_об1 = = . (45)

Первая дистанция безопасности может быть представлена в виде функции скорости обгоняющего автомобиля

D₁= + 4,0, (46)

вторая – в виде функции скорости обгоняемого автомобиля

D₂ = + 4,0, (47)

где a_об и b_об– эмпирические коэффициенты, зависящие от типа обгоняемого автомобиля.

Значения эмпирических коэффициентов приведены в табл.6.

Вторая дистанция безопасности короче первой, так как водитель обгоняющего автомобиля стремится быстрее возвратиться на свою полосу движения и иногда «срезает угол». Кроме того, скорость v_a1 обгоняющего автомобиля больше скорости v_a2 обгоняемого, поэтому, если в момент завершения обгона дистанция между автомобилями и окажется короче допустимой, то она очень быстро увеличится.

Рис. 4. Схема обгона при равномерном движении автомобиля

Движение обоих автомобилей считаем равномерным (рис. 4), и соответствующие зависимости S=S(t) представляют собой прямые линии 1 и 2. В начале обгона расстояние между передними частями обгоняющего и обгоняемого автомобилей равно D₁+ L₂. Точка A пересечения прямых 1 и 2 характеризует момент обгона, в который оба автомобиля поравнялись (время t_A), после чего обгоняющий автомобиль начинает выходить вперед. Чтобы определить минимально необходимые время и путь обгона, нужно найти на графике такие две точки В и С на линиях 1 и 2, расстояние между которыми по горизонтали было бы равно сумме D1+ L2. Тогда абсцисса точки В определит путь обгона, а ордината – время обгона.

Определяем минимальное расстояние S_св1, которое должно быть свободным перед обгоняющим автомобилем в начале обгона

S_св = S_об1, (48)

где _а3 - скорость встречного автомобиля, м/с.

Скорость встречного автомобиля принимаем

= (0,1…0,2). (49)

Пусть обгоняемый автомобиль ПАЗ 3205, его габаритная длина L₁ = 6925 мм =6,9 м.

А обгоняющий автомобиль ГАЗ 322132 и его длина см. табл. 1. L₂ = 5500 мм = 5,5 м.

= 50 км/ч = 13,89 м/с, а = 70 км/ч = 19,44 м/с.

D₁ = 0,53 · + 4,0 = 204,3 м

D₂ = 0,48 · 13,89² + 4,0 = 96,60 м

S_об1 = · 19,44 = · 19,44 = 1097,4 м.

t_об1= = 56,45 м

S₂ = 13,89 · 56,45 = 784,1 м.

= 1,1 19,44 = 21,4 м.

S_св= 1097,4 = 2305,4 м.

2. Расчет пути и времени обгона при равноускоренном движении обгоняющего автомобиля

При расчете пути и времени обгона обгоняющего автомобиля ускорение принимают близким к максимально возможному для данных дорожных условий. Путь обгона определяется по формуле

S_об1 = t_об1 + , (50)

где j_з – замедление ТС, м/c².

Согласно (41) при отсутствии встречного автомобиля путь обгона определяется следующим образом

S_об1 = D₁ + D₂ + S₂ + L₁ + L₂ + _а2 + t_об1 (51)

Следовательно, формула по вычислению времени обгона будет иметь вид

t_об1 = (52)

t_об1= = 9,4 с. – без нагрузки;

t_об1= = 10,9 с. – с нагрузкой.

S_об1 = 204,3 + 96,6 + 784,1 + 6,9 + 5,5 + 13,89 + 9,4 = 1120,7 м. – без нагрузки;

S_об1 = 204,3 + 96,6 + 784,1 + 6,9 + 5,5 + 13,89 + 10,9 = 1122,2 м. – с нагрузкой.

S_об1 = 13,89 · 9,4 + = 445,6 м. – без нагрузки;

S_об1 = 13,89 · 10,9 + = 462,1 м. – с нагрузкой.

3. Определение параметров регулирования фар ближнего света

Для обеспечения безопасности движения большое значение имеет правильная регулировка фар автомобиля, которая может проводиться с помощью специального экрана, представленного на рис. 5.

Рис. 5. Разметка экрана для регулировки фар:

l – расстояние между центрами фар, м;

h – высота центра фар над уровнем дороги, м;

е – смещение светового пучка фар, м

4. Определение дальности видимости в свете фар ближнего света

Для определения параметров регулирования фар ближнего света воспользуемся схемой, представленной на рис. 6.

Рис. 6. Схема параметров регулирования фар ближнего света

На схеме приняты следующие обозначения:

• S_в – дальность видимости в свете фар ближнего света, м;

• Sв₁ – расстояние до регулировочного экрана, м;

• Sв₂ – расстояние до водителя встречного автомобиля, м (S_в2=50 м);

• S_вп – дальность видимости пешехода в свете фар, м;

• h – минимальная высота освещения фарами ног пешехода, при которой он будет замечен водителем, м (Δh=0,2 м);

• Н – высота расположения глаз водителя встречного автомобиля над дорогой, м (Н = 1,25 м);

• – угол падения светового пучка фар на поверхность дороги, рад;

• β – угол подъема светового пучка фар, при котором ослепляется водитель встречного автомобиля, рад;

• - угол между горизонтальной линией, проходящей через центр фар, и световым пучком фар, направленным в глаза водителя встречного автомобиля, рад.

В соответствии со схемой из подобия прямоугольных треугольников ОАВ и ОСК можно записать

= . (53)

Отсюда следует, что дальность видимости, м, в свете фар ближнего света будет равна

S_в= S_в1. (54)

S_в1= 5м.

= 30^o= 0,52рад.

e = S_{в1 ·} t𝘨 = 5 ·t𝘨30 = 5 · 0,01 = 0,05 м.

h = 846 мм = 0,846 м

== 100

S_в = 5 · = 84,6м

= = 100

5. Определение максимальной скорости движения по условиям видимости пешехода

Расстояние видимости пешехода в свете фар ближнего света определим из подобия прямоугольных треугольников OLC и OID

= . (55)

Отсюда следует, что дальность видимости пешехода равна

S_вп = S_в. (56)

В темное время суток водитель может предотвратить наезд на пешехода, если дальность видимости в свете фар будет больше, чем остановочный путь автомобиля (14).

Если в эту формулу подставить S_вп вместо S_вп то ее можно записать в следующем виде

+ (t_p +t_c + 0,5t_н)–S_вп = 0 . (57)

Решив полученное уравнение, определяем максимальную скорость автомобиля по условиям видимости пешехода.

S_вп = 84,6 · = 64,6 м.

S_вп= 64,6 м.

S_о = 22,99 м. без нагрузки

S_о = 27,09 м. с полной нагрузкой

S_впS_о => наезда на пешехода не будет.

Пусть

= , а

b = (t_p + t_c + 0,5t_н) из этого

= = 0,096 – с полной нагрузкой;

=(0,8+ 0,2+0,5 · 0,75) = 1,375 – с полной нагрузкой;

=S_вп = 64,6

С учетом принятых обозначений получаем:

V² + bV – c = 0

V_max = = = 19,8 м/с

ВЫВОДЫ

В данной работе я исследовала автомобиль ГАЗ 322132. ГАЗ-322132 — это автобус со сдвижной дверью. Сделан на базе микроавтобуса 32213, производится с 1996 года по 2010г. ГАЗ-322132, в отличие от базовой модели, имеет дополнительные усилители и иную планировку салона. С 2005 года эту модель начинают окрашивать в специальный цвет – «золотой апельсин». В этом же году инженеры Горьковского завода модернизировали отопительную систему салона, а также антиблокировочную систему тормозов.

Автомобиль ГАЗ-322132 относится к классу Н1 (М1), разрешенная максимальная масса которого не превышает 3500 кг. Для управления этим микроавтобусом требуются права с категорией «Д». Существует три модификации ГАЗ-322132:

- 322132-404 - модель рассчитана на 13 пассажирских мест, оборудована силовым агрегатом ЗМЗ-40524, предусмотрена антиблокировочная система; - 322132-408 - автомобиль на 13 мест, тот же мотор и антиблокировочная система, но уже предусмотрен гидроусилитель рулевого управления; - 322132-531 - модель оборудована дизельным двигателем ГАЗ-5902, АБС и гидроусилителем руля.

Рис. 7. ГАЗ-322132

«ГАЗель» ГАЗ-322132 имеет зависимую конструкцию подвески с продольными рессорами и телескопическими амортизаторами спереди и сзади. Кроме того, задняя подвеска дополнительно комплектуется стабилизатором поперечной устойчивости. Колесная формула микроавтобуса – 4х2 с приводом только на заднюю ось. Тормозная система «маршрутки» ГАЗ-322132 имеет два независимых контура и гидравлический привод управления с вакуумным усилителем. На колесах передней оси установлены дисковые тормозные механизмы, задние колеса получили стандартные барабанные тормоза. Рулевой механизм ГАЗ-322132 построен по принципу «винт – шариковая гайка» и дополняется гидроусилителем.

Сейчас невозможно представить крупные и небольшие населенные пункты, в которых не было бы на дорогах этих микроавтобусов. И это как нельзя лучше характеризует автомобиль.

ГАЗ-322132 может использоваться в качестве экскурсионного и туристического автобуса. Надежная звукоизоляция существенно снижает степень шума, тем самым обеспечивая комфортный проезд пассажирам. Сиденья возможно оборудовать подголовниками и подлокотниками. Микроавтобус способен дополнительно перевозить багаж массой до 300 килограмм.[8]

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Теория автомобиля. Лабораторный практикум : учебное пособие / Ю. В. Неелов, В. В. Попцов. – Тюмень :ТюмГНГУ, 2010.

2. Автомобили семейства «Соболь». Руководство по эксплуатации: / Д. В. Аросланкин– г. Нижний Новгород: © ОАО «ГАЗ», 2011г.

3. http://auto.dmir.ru/gaz/3221/14895/

4. http://truck.ironhorse.ru/gazel-322132.html

5. http://taxi-vizit.ru/koordinaty-tsentra-tyazhesti-transportnykh-sredstv-v-mm.html

6. Краткий автомобильный справочник. Том 1. Автобусы: / Б.В. Кисуленко и др. — М.: НПСТ «Трансконсалтинг», 2005.

7. Разработка технических решений для реализации принципа безостановочного движения автомобилей по магистралям (без заторов и пробок): / Ю.Ф. Макаров, Ю.М. Низовцев: - Москва, 2011-12.

8. http://truck.ironhorse.ru/gazel-322132.html © IronHorse.ru