Размещение пути

Существует несколько основных вариантов размещения трамвайного полотна, определяемых режимами организации трамвайного движения^[4]:

• Собственное полотно (соответствует внеуличному режиму): трамвайная линия проходит отдельно от дороги, например, по лесу, полю, отдельному мосту или эстакаде, отдельному туннелю.

• Обособленное полотно (соответствует уличному режиму): полотно трамвая проходит вдоль дороги, но обособленно от проезжей части.

• Совмещённое полотно (соответствует уличному режиму): полотно проходит в уровне проезжей части, не обособлено от неё и может использоваться безрельсовыми транспортными средствами. Иногда полотно, физически являющееся совмещённым, считают обособленным, если на него административным порядком запрещён въезд транспорта кроме общественного. Чаще всего совмещённое полотно размещается по центру улицы, но иногда размещается и по краям, у тротуаров^[4].

В пределах своего маршрута трамвайный поезд может следовать в различных режимах.

Электроснабжение

В ранний период развития электрического трамвая электрические сети общего пользования ещё не имели достаточного развития, поэтому почти каждое новое трамвайное хозяйство включало в себя собственную центральную электростанцию. Сейчас трамвайные хозяйства получают электроэнергию от электрических сетей общего назначения. Так как трамвай питается постоянным током сравнительно невысокого напряжения, передавать его на большие расстояния слишком затратно. Поэтому вблизи линий размещаются тяговые подстанции, которые получают из сетей переменный ток высокого напряжения и преобразуют его в постоянный ток, подающийся в контактную сеть.

Для трамвайных и троллейбусных систем бывшего СССР характерны две схемы работы систем энергоснабжения: централизованная и децентрализованная. Централизованная система была основной и нередко единственной схемой до 1960-х гг. и представляет собой наличие крупных мощных тяговых подстанций с несколькими преобразовательными агрегатами для обслуживания всех прилегающих к ней линий, либо линий, находящихся от них на расстояниях до 1-2 км. Как правило, такие тяговые подстанции находятся в местах высокой плотности трамвайных и/или троллейбусных линий: в центрах городов, в районах слияния нескольких линий, вблизи трамвайных депо и т. п. Децентрализованная система стала распространяться с 1960-хх гг. и является основной для длинных вылетных линий трамвая и троллейбуса, например из центра города вдоль какого-нибудь шоссе на окраину, для загородных линий, для линий от станций метро в отдалённые микрорайоны и т. п. В такой системе вдоль линии каждые 1-2 км расположены маломощные тяговые подстанции, имеют один-два преобразовательных агрегата. Такая малая тяговая подстанция запитывает один/два участка линии в непосредственной близости, на концах этот участок может быть запитан от соседних подстанций. Эта схема обеспечивает меньшие энергопотери вследствие коротких фидерных участков и большую стабильность работы в случае какой-либо аварии на конкретной подстанции, в случае одновременного питания участков от двух подстанций.

Номинальное напряжение на выходе тяговой подстанции — 600 В, номинальным напряжением на токоприёмнике подвижного состава считается 550 В. В некоторых городах мира принято напряжение 825 В и 750 В соответственно (на территории стран бывшего СССР такое напряжение использовалось только для вагонов метро). В большинстве новых трамвайных систем Европы принято стандартное напряжение на подвижном составе 750 вольт.

В городах, где трамвай сосуществует с троллейбусом, эти виды транспорта, как правило, имеют общее энергохозяйство.