- •12. Требования регистра к топливной системе сэу. Схема системы, основные элементы системы.
- •14. Требования Регистра к масляной системе сэу. Схема системы, основыне элементы, расчет элементов системы.
- •15. Система охлаждения двс сэу. Требования Регистра к системе, принципиальная схема системы охлаждения, основыне элементы системы, расчет элементов системы.
- •16. Система сжатого воздуха для выпуска двс. Требования Регистра к системе, принципиальная схема системы, основные элементы системы.
- •17. Система газовыхлопа двс и паровых котлов. Требования Регистра к системе.
- •18. Виды, свойства и характеристики топлива.
- •19. Смазочные масла и присадки
- •20. Способы определения запасов топлива и смазочного масла
- •21. Типы судовых передач. Состав передач. Оценочные показатели передач.
- •22. Особенности конструкции элементов валопровода: валов, дейдвудных устройств, промежуточных и упорных подшипников, соединений валов, переборочных сальников и других устройств
- •24. Основы расчета основных элементов валопровода.
- •25. Соединительные и соединительно-разобщительные муфты, применяемые на судах. Их назначение и классификация. Принцип действия и конструктивные особенности эластичных муфт различного типа.
- •26. Редукторы главных судовых передач одномашинных и многомашинных установок. Расчет определяющих характеристик редукторов, выбор стандартных редукторов.
- •28. Классификация и назначение муфт в главных механических передачах.
- •29. Устройство дейдвудного устройства, основные конструктивные элементы. Уплотнение “Сиплекс”.
- •30. Типы механизмов изменения шага врш. Функции миш, способы размещения миш, преимущества и недостатки.
- •31. Устройство врш, принцип его действия. Основные преимущества и недостатки сэу судов с врш, область применения врш.
- •32. Структурная схема сэу с малооборотным двигателем внутреннего сгорания, прямой передачей на винт и автономной электростанцией, преимущества и недостатки.
- •33. Структурная схема сэу с малооборотным двигателем внутреннего сгорания, прямой передачей на винт и отбором мощности на валогенератор, судовой электростанцией, преимущества и недостатки.
- •34. Структурная схема сэу со среднеоборотным или высокооборотным гд, редукторной передачей на винт и комбинированной судовой электростанцией.
- •35. Дизель-электрические энергетические установки. Варианты установок.
- •36. Структурные схемы сэу с прямой передачей. Преимущества и недостатки.
- •37. Дизель-редукторные электрические установки. Преимущества и недостатки. Варианты отбора мощности.
- •43. Влияния типа эу на необходимую мощность гд.
- •39. Расчет числа и мощности вдг сэс.
- •44. Оценка мощности сэс и вку в первом приближении.
- •45. Классификация тепловых схем пту.
- •46. Устройство и принцип действия гту
- •58-59. Условия перегрузки двс по мощности и моменту.
- •60. Основные группы потребителей электроэнергии на судах фрп. Источники электроэнергии.
- •61.Источники электрической энергии на судне и род электрического тока. Способы определения расчетных нагрузок сэс. Требования Регистра.
- •62.Особенности нагрузок сэс на характерных режимах работы судна. Способы определения расчётных нагрузок сэс.
- •63-64. Область применения валогенераторов на судах различных типов. Искусственный и естественный резервы гд.
- •65.Область применения валогенераторов. Способы определения мощности валогенераторов.
- •68.Особенности утилизации теплоты выпускаемых газов двс. Устройство утилизационных котлов. Определение паропроизводительности упк.
- •69. Принципиальная схема комбинированной котельной установки с параллельным включением вку и ук.
- •70. Назначение и характеристики систем управления.
- •71. Особенности управления главными двигателями сэу и их регулирование.
- •72. Системы дау главными двигателями при работе вфш.
- •73. Системы управления комплексом двигатель – врш.
- •74. Основные этапы проектирования сэу. Принципы обоснования выбора типа сэу и её основного оборудования.
- •75. Основные требования, предъявляемые Правилами классификации и постройки морских судов к размещению механизмов и оборудования в мко.
- •76. Основные этапы проектирования сэу. Местоположение машинно-котельного отделения на судне, его преимущество и недостатки.
- •77. Основные требования Международных конвенций по предотвращению загрязнения морской и воздушной среды в результате работы сэу. Основные источники загрязнения.
- •78. Основные источники загрязнения на судне. Способы очистки нефтесодержащих вод.
- •79. Способы очистки сточных вод, шлама и отстоя, твёрдых отходов.
19. Смазочные масла и присадки
В СЭУ примя в основном минер масла, вырабат из нефтепродуктов: дистиллятные, остаточные, смешанными. При высоких температурах и нагрузках-масла на мин основе непригодны, используют синтетические масла. Они облад лучшими свойствами, но стоимость высокая и поэтому чаще применяют смеси мин и синтет масел.
Основные показатели: вязкость (определяет несущую способность масляного клина в подшипниках, потери на трение в смазываемых узлах, интенсивность теплоотвода от деталей двигателей и пр.)Вязкость масла зависит от его температуры. Интенсивность изменения вязкости от температуры характеризуется индексом вязкости. Чем ниже интенсивность, тем выше индекс вязкости и тем большие нагрузки выдерживает масляный слой. При длит использ масла из него испар легкие фракции- вязкость повышается и увелич сопротивление в масляном слое. Попадание топлива в масло резко снижает вязкость и ухудш смаз св-ва, Снижение вязкости на 20—25% счит предельным и в этом случае масло необходимо заменять.Маслянистость- способность масла образ прочн пленку на пов-ти трущ д-лей, обеспечивая миним износ узлов трения. Плотность масел при 20 °С сост892—967 кг/м3, температура застывания 10—25 °С Температура вспышки - склонность масла к образ взрывооп смесей с воздухом. Т вспышки масла выше температуры вспышки топлива, зависит от марки масла в пределах 180—270 °С. При попадании топлива в масло т вспышки снижается. Кислотность -содерж органич и др кислот. Неорган кислоты оказ разруше влияние на металлы, органич способствуют повыш липкости, а при высоком их содержании увелич нагарообразование и отложение лаков на омываемых деталях, повышается агрессивность к металлу. Кислотность смазочного масла под действием кислорода воздуха при повышенных температурах возрастает.
В масле содержатся соли, окислы и др в-ва, кот после сжигания в двигателях образуют золу. При хранении масла попад пресная вода и забортная. Вода ухудш св-ва масла: снижает несущую способность масляного клина, увелич корроз активность содержащихся в нем кислот. Воду из масла удаляют сепарированием с подогревом до 70—80 °С. Масло, подводимое к узлам трения, не должно содержать воды более 1 %.
Для улучшения функц свойств масел вводят спец присадки; моющие, антиокислительные, антикоррозионные, противоизносные и противозадирные, антипенные, вязкостные, депрессаторы и пр. Для дизельных масел используют преимущественно многокомпонентные композиции присадок.
Присадки к маслам сост в основном из различ органич соед, в кот наиболее важными элементами явл фосфор, барий, хлор, азот, сера, кальций. Наиболее широкое распростр получили кальциевые присадки из-за невысокой стоимости и отсутствию абразивных примесей.
Синтетич масла имеют лучшие эксплуатационные показатели по сравнению с минер маслами. У них низкая температура застывания, высокие индекс вязкости и термич стабильность, небольшая испаряемость, хорошие противозадирные свойства. Это позволяет использовать их в качестве многокомпонентных присадок к минер маслам, используемым при высоких температурах. Все синтетические масла обладают термической стабильностью. Масла, применяемые в СЭУ, подразделяются на группы в зависимости от области их применения. Различ моторные масла групп: А, Б, В, Г, Д и Е. Масла группы А примен в карбюраторных и дизельных двигателях. Каждая последующая группа масел используется в двигателях с большей степенью форсировкн. В каждой из групп, в свою очередь, масла разделяются по вязкости.
Марку используемого масла в СЭУ подбирают в зависимости от марки и качества основного топлива, на кот работает двигатель и от степени его форсировки. Обычно в установке используется несколько марок масел.
Масло должно нейтрализовывать коррозионно-активные кислоты, выдерживать мех и тепловые нагрузки без ухудшения смазочных свойств, препятствовать непосредственному контакту металлов в условиях граничного трения, не вступать в химическое взаимодействие с металлами, обладать консервацнонно-защитными свойствами при длительных остановках механизмов, не образовывать стойких эмульсий с водой, не вспениваться и т. д.