- •12. Требования регистра к топливной системе сэу. Схема системы, основные элементы системы.
- •14. Требования Регистра к масляной системе сэу. Схема системы, основыне элементы, расчет элементов системы.
- •15. Система охлаждения двс сэу. Требования Регистра к системе, принципиальная схема системы охлаждения, основыне элементы системы, расчет элементов системы.
- •16. Система сжатого воздуха для выпуска двс. Требования Регистра к системе, принципиальная схема системы, основные элементы системы.
- •17. Система газовыхлопа двс и паровых котлов. Требования Регистра к системе.
- •18. Виды, свойства и характеристики топлива.
- •19. Смазочные масла и присадки
- •20. Способы определения запасов топлива и смазочного масла
- •21. Типы судовых передач. Состав передач. Оценочные показатели передач.
- •22. Особенности конструкции элементов валопровода: валов, дейдвудных устройств, промежуточных и упорных подшипников, соединений валов, переборочных сальников и других устройств
- •24. Основы расчета основных элементов валопровода.
- •25. Соединительные и соединительно-разобщительные муфты, применяемые на судах. Их назначение и классификация. Принцип действия и конструктивные особенности эластичных муфт различного типа.
- •26. Редукторы главных судовых передач одномашинных и многомашинных установок. Расчет определяющих характеристик редукторов, выбор стандартных редукторов.
- •28. Классификация и назначение муфт в главных механических передачах.
- •29. Устройство дейдвудного устройства, основные конструктивные элементы. Уплотнение “Сиплекс”.
- •30. Типы механизмов изменения шага врш. Функции миш, способы размещения миш, преимущества и недостатки.
- •31. Устройство врш, принцип его действия. Основные преимущества и недостатки сэу судов с врш, область применения врш.
- •32. Структурная схема сэу с малооборотным двигателем внутреннего сгорания, прямой передачей на винт и автономной электростанцией, преимущества и недостатки.
- •33. Структурная схема сэу с малооборотным двигателем внутреннего сгорания, прямой передачей на винт и отбором мощности на валогенератор, судовой электростанцией, преимущества и недостатки.
- •34. Структурная схема сэу со среднеоборотным или высокооборотным гд, редукторной передачей на винт и комбинированной судовой электростанцией.
- •35. Дизель-электрические энергетические установки. Варианты установок.
- •36. Структурные схемы сэу с прямой передачей. Преимущества и недостатки.
- •37. Дизель-редукторные электрические установки. Преимущества и недостатки. Варианты отбора мощности.
- •43. Влияния типа эу на необходимую мощность гд.
- •39. Расчет числа и мощности вдг сэс.
- •44. Оценка мощности сэс и вку в первом приближении.
- •45. Классификация тепловых схем пту.
- •46. Устройство и принцип действия гту
- •58-59. Условия перегрузки двс по мощности и моменту.
- •60. Основные группы потребителей электроэнергии на судах фрп. Источники электроэнергии.
- •61.Источники электрической энергии на судне и род электрического тока. Способы определения расчетных нагрузок сэс. Требования Регистра.
- •62.Особенности нагрузок сэс на характерных режимах работы судна. Способы определения расчётных нагрузок сэс.
- •63-64. Область применения валогенераторов на судах различных типов. Искусственный и естественный резервы гд.
- •65.Область применения валогенераторов. Способы определения мощности валогенераторов.
- •68.Особенности утилизации теплоты выпускаемых газов двс. Устройство утилизационных котлов. Определение паропроизводительности упк.
- •69. Принципиальная схема комбинированной котельной установки с параллельным включением вку и ук.
- •70. Назначение и характеристики систем управления.
- •71. Особенности управления главными двигателями сэу и их регулирование.
- •72. Системы дау главными двигателями при работе вфш.
- •73. Системы управления комплексом двигатель – врш.
- •74. Основные этапы проектирования сэу. Принципы обоснования выбора типа сэу и её основного оборудования.
- •75. Основные требования, предъявляемые Правилами классификации и постройки морских судов к размещению механизмов и оборудования в мко.
- •76. Основные этапы проектирования сэу. Местоположение машинно-котельного отделения на судне, его преимущество и недостатки.
- •77. Основные требования Международных конвенций по предотвращению загрязнения морской и воздушной среды в результате работы сэу. Основные источники загрязнения.
- •78. Основные источники загрязнения на судне. Способы очистки нефтесодержащих вод.
- •79. Способы очистки сточных вод, шлама и отстоя, твёрдых отходов.
37. Дизель-редукторные электрические установки. Преимущества и недостатки. Варианты отбора мощности.
Эти установки обычно оборудуются ВРШ и имеют валогенератор, приводимы от редуктора. Редуктор позволяет использовать несколько ГД и делятся на одно-, двух-, т.д. машинные. Устанавливаются на малотоннажных и быстроходных судах. Преимущества: 1.СОД и ВОД имеют малую массу и габариты. 2.Стоимость монтажа меньше. 3.возможность получения n – винта. 4.наличие редуктора упрощает проблему привода стандартного валогенератора. 5.меньше первичных ВДГ. Недостатки: 1.меньше надежность пропульсивной установки, т.к. МИШ, муфты. 2.необходимо применение ВРШ. 3.повышенные требования к качеству и вязкости топлтва. Варианты получения электроэнергии: 1.Если валогенератор обеспечивает полностью Э.Э. на всех режимах, то используется ВДГ один как резервный. 2.Если Э.Э. обеспечивает один валогенератор, то второй резервный и работающий на стоянке валогенератор. 3.Нет валогенератора, то автономная электростанция. Схема к первому варианту:
ГРЩ- главный распределительный щит. УК-утилизационный котел. ВДГ-вспомогательный дизельгенератор. ЭЭ-электроэнергия на потребителя. ВКУ - вспомогательная котельная установка. МИШ – механизм изменения шага. М – муфта.
38. Расчет необходимой мощности пропульсивной установки на начальных этапах проектирования. 40. Расчет необходимой мощности пропульсивной установки при известных характеристиках корпуса судна, выбор элементов ГСП ДРУ. 41. Способы определения мощности пропульсивной установки на различных этапах проектирования. 42. Оценка мощности ГД в первом приближении.
В пропульсивную установку входит: ГД, главная передача, валопровод, движитель (обычно гребной винт). Характеризуется NeГД — эффективная (на выходном фланце) мощность ГД; Nеу — суммарная мощность СЭУ, передаваемая валопроводу ПУ и рассчитывается Nеу = NeГД∙ηП, где ηП — КПД передачи (механической, гидравлической, электрической; NВу – суммарная мощность, подведенная к движителю, NВу = Nеу∙ηВП , где ηВП – кпд валопровода. В качестве судовых движетелей преобразующих механическую энергию ГД в упор применяют гребные винты, которые могут иметь фиксированный шаг (ВФШ) и регулируемый шаг (ВРШ, обеспечивающие реверс судна при нереверсивном ГД и позволяющие эффективно использовать мощность ГД в условиях плавания, отличающихся от спецификационных). В случае применения ВРШ на линии вала устанавливают механизм изменения шага винта (МИШ). Судовой валопровод служит для передачи мощности (вращающего момента) от ГД или от главных передач (например, редукторов) к движителям и для передачи упора движителя на корпус судна через главный упорный подшипник (ГУП). Валопровод судна обычно состоит из последовательно соединенных упорного, промежуточных, дейдвудного (гребного) валов, упорного, опорных и дейдвудных подшипников, тормозного и валоповоротного устройств, переборочных уплотнений и других элементов. Главные передачи — это механизмы, устройства или системы, предназначенные для передачи судовому валопроводу энергии ГД с преобразованием ее либо без преобразования — в механических передачах. Нередко они также служат для объединения мощности нескольких ГД на один валопровод или для разделения мощности одного ГД на несколько потоков. Оптимальная частота его вращения гребного винта зависит от водоизмещения, осадки и скорости судна, уменьшаясь с увеличением водоизмещения, и соответствует наибольшее значение его КПД , которое может достигать 0,70—0,80. Частота вращения валов ГД (особенно турбин), при которой достигается наивыгоднейшее соотношение между экономическими и массогабаритными показателями двигателя, а значит, и ЭУ, намного превышает оптимальную частоту вращения винта. В таких случаях необходимо включить в линию передачу с целью трансформации частоты вращения давигателя. На начальных этапах проектирования при известных характеристиках корпуса судна D – водоизмещение, V- скорости судна и используя близкий прототип, можно определить буксировочную мощность пропульсивной установки используя адмиралтейскую формулу:, где-адмиралтейский коэффициент, который принимается равным адмиралтейский коэффициент прототипа = ; m и n принимаются от типа судна. Обычно m=2/3 и n=3, а при Fr = Fr0 m=1/3 и n=5. Должно выполнятся равенство 6m+ n=7. В первом приближении мощность ГД определяется через буксировочную мощность , где– КПД главной судовой передачи с муфтой и редуктором,-пропульсивный коэффициент и рассчитывается , где - кпд гребного винта, - коэффициент, учитывающий влияние корпуса судна на КПД винта. - кпд валопровода, зависит от расположения МО, если в корме то = 0,97-0,98, если в средней части = 0,95-0,97 вал лежит на многих опорных подшипниках. Определение мощности во 2 приближении: находим буксировочную мощность при известной скорости ходового режима и сопротивлении корпуса, а на тралении. Режим выбирается в зависимости от типа судна т.е. главный для судна. Тогда мощность ГД. Выбор ГСП- главной судовой передачи определяется в зависимости от типа судна, его скоростных характеристик с учетом экономического показателя, частоты вращения винта и двигателя, типа винта и т.д.