8. Общие правила пользования и техника безопасности

На трассе по которой движется поезд достаточно высокая степень защиты, что не позволяет попасть на рельс и снижает возможные нарушения как со стороны персонала, так и пассажира. Работа персонала (диспетчер, инженеры и др.) определяется служебными инструкциями, а поведение пассажиров в общем и целом может определяться для железнодорожного транспорта:

1. Не выходите на трассу движения поезда

2. При обнаружении помех, мешающих движению поезда незамедлительно, проинформируйте об этом персонал. Не предпринимайте самостоятельных мер для устранения этих помех

3. В случае возникновения ситуаций, требующих экстренной остановки поезда, постарайтесь любыми способами подать сигнал машинисту [2.9].

9. Способы и приемы применения поезда на магнитном подвесе в трудовой и повседневной деятельности

Поезд на магнитной подушке относиться к высокоскоростному транспорту и является сложной технической системой, требующей профессионального обслуживания. Процесс движения контролируется автоматически, поэтому способы использования данного транспортного средства определяется общими правилами соблюдения техники безопасности на железнодорожном транспорте.

10. Научно-техническая деятельность по проектированию, созданию и рационализации

Научно-техническая деятельность по проектированию первых опытных образцов началась еще в 1930-х годах. Первые модельные образцы представлены в 1934 г. немецким инженером Германом Кемпером.

Рис. 18 (а). Первые модельные образцы (Немецкий инженер Герман Кемпер, 1934 г.)

Работа подвески Кемпера основана на том, что одноимённые полюса магнитов отталкиваются. Самый простой вариант - вы­ложить как путь, так и днище поезда, постоянными магнитами с соответст­вующей ориентацией полюсов; тягу будет создавать линейный электро­двигатель.

Однако магистраль с постоянны­ми магнитами — дорогое удовольст­вие, да и подъёмная сила их невели­ка. Другой вариант — использовать на составе и на рельсах электромагниты. Но всё время держать под напряжени­ем путевые обмотки нерационально. Было предложено два выхода:

а) Можно подавать питание только в те катушки, над которыми в данный момент находится поезд. Достаточно сильное магнитное поле состава будет наводить ток в путевых обмотках, а те, в свою очередь, — создавать магнит­ное поле.

б) Покрыть путь сплавом с малым электрическим сопротивлени­ем. В нём возникнут индукционные токи, которые будут создавать доста­точно сильное магнитное поле.

В 1969 г. разработаны конструктивные решения трех типов подвеса для поезда на магнитном подвесе.

Рис. 18 (б). Конструктивные решения трех типов подвеса (1969 г.)

Первый опытный образец был создан в 1971 г. и представлял собой один вагон на магнитном подвесе.

Рис. 18 (в). Создан первый опытный образец (1971)

С 1972 г. началось скоростное тестирование отдельных опытных прототипов объектов на магнитном подвесе.

Рис. 18 (г). Тестирование первых прототипов (1972)

В 1974 г. выдвинута идея стартового пуска поезда с помощью реактивной тяги. Идея: сообщить поезду начальную скорость с помощью реактивной каретки сзади. После старта поезд левитирует за счёт отталкивания одинаковых полюсов магнитов и, наоборот, притягивания разных полюсов.

Рис. 18 (д). Идея стартового пуска с помощью реактивного двигателя (1974)

В 1979 г. существенна презентация пассажирского поезда на магнитном подвесе на выставке в г. Гамбурге (Германия).

Рис. 18 (е). Презентация поезда на выставке в Гамбурге (Германия) (1979 г.).

В 1980 г. началось строительство первой высокоскоростной трассы в Германии для поезда на магнитном подвесе.

Рис. 18 (ж). Строительства первой высокоскоростной трассы для поезда на магнитном подвесе (Германия, 1980 г.)

В 1983 г. завершено строительство трассы и проводятся первые испытания.

Рис. 18 (з). Первые испытания высокоскоростной трассы в Германии (1983)

Подробнее просмотрите видеофрагмент «История создания Трансрапида (часть 1, часть 2)» (рис. 18).

Рис. 19. Кадр их видеофрагмента «История создания Трансрапида»

Дополнительная информация: разработки отечественных конструкторов в области высокоскоростных поездов.

Для проведения исследовательских работ в области взаимодействия подвижного состава и пути, и оценки различных конструктивных элементов ходовых частей при высоких скоростях движения, Калининским вагоностроительным заводом совместно с сотрудниками конструкторского бюро генерального конструктора по авиационной технике А. С. Яковлева и сотрудниками «ВНИИ Вагоностроения» был разработан проект высокоскоростного реактивного вагона (рис. 20).

Рис. 20. Высокоскоростной реактивный вагон [1.2].

Длина вагона с обтекателями 28 м. На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне установлены два авиационных турбореактивных двигателя самолета ЯК-40, которые и создают необходимую силу тяги для движения вагона. В кабине машиниста установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами. В кузове вагона смонтирован дизель-генератор. От генератора получают питание электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи. Вагон в экипированном состоянии весит 59,4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7,2 т.

В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г. вагон совершал поездки на участке Новомосковск - Днепродзержинск, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.

Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости. Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе «колесо – рельс», для будущих скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон «который едет сам», не отталкиваясь колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году в СССР ещё не было локомотивов способных длительное время держать скорость более 230 км/ч. Железнодорожный путь, также не позволял развивать скорости более 250 км/ч.