10.5. Модели рынка и государственное регулирование рыночных отношений на рынке транспортных услуг

Выбор и формирование модели рынка во многом предопреде­лены особенностями структуры будущих участников рыночных отношений. В классической экономической теории в настоящее время по данному критерию выделяют следующие модели рын­ков: чистой (совершенной) конкуренции, монополии, монопо­листической конкуренции и олигополии. За исключением чистой конкуренции все другие модели характеризуют рынок несовер­шенной конкуренции.

В хозяйственной практике в чистом виде ни одна из перечис­ленных моделей не существует. Как правило, действующие мо­дели представляют собой комбинации и вариации, учитываю­щие самые разнообразные факторы производства в отрасли или на территории государства. Существенным здесь является фактор общего государственного политического и территориально-от­раслевого влияния, а также культурные традиции, климат, гео­графия, технологическая концепция развития и многие другие факторы.

Решение государства о развитии рыночных отношений в эконо­мике должно быть основано на оценке преимуществ внедряемой

217

модели рынка и моделей рынка в смежных отраслях (которые долж­ны учитывать специфику того или иного вида транспорта).

Транспортная отрасль не представляет в этом вопросе исклю­чения. При формировании рыночной модели в транспортной от­расли на основании процессов реструктуризации, приватизации, регулирования, интеграции для каждого из видов транспорта выб­рана модель, которая в большей степени отражает комплекс ос­новных экономических и других отношений как между участни­ками рынка и государством, так и между участниками рынка (в его самоорганизующейся среде).

Большинство перечисленных выше моделей рассматриваются как идеальные. Идеальное в жизни, однако, встречается редко: реальная модель обычно находится где-то в промежуточной зоне между чистой конкуренцией и чистой монополией. Подобные модели (соответствующие реально существующим экономическим системам и чаще всего называемые смешанными) имеют в струк­туре отраслей национальной экономики микромодели — моно­полии, олигополии, конкуренции, которые в комбинациях со­здают условия для развития конкуренции вообще и для существо­вания почти всех видов конкуренции в частности.

Современный рынок транспортных услуг (РТУ) России представ­ляет собой смешанную модель, основанную на механизме свобод­ной конкуренции. Отдельные сферы этого рынка представлены разнообразными моделями конкуренции, часто кардинально про­тивоположными и лоббирующими интересы различных групп уча­стников рынка. В последнее время экономические законы, лежа­щие в основе созданной модели рынка, стали приходить в про­тиворечие с мерами государственного регулирования, предпри­нимаемыми Правительством России. Еще актуальнее в этих ус­ловиях становится задача согласования стратегии и политики раз­вития экономики страны и отраслевого РТУ, методов и инстру­ментов регулирования РТУ со стороны государства. Для этого необходимо знание конъюнктуры, умение управлять ею, фор­мирование соответствующих этим условиям видов конкуренции.

Реализация государственного регулирования российского РТУ должна учитывать такие факторы, как:

отношение спроса и предложения на транспортные услуги пря­мо пропорционально динамике реальных доходов предприятий транспорта и отражается в динамике цен на транспортные услу­ги. Развитие рынка увеличивает амплитуду циклических колеба­ний в развитии экономики с течением времени. Следовательно, для регулирования рынка важно определить диапазон делового цикла РТУ для отрасли в целом и каждого вида транспорта от­дельно;

потенциал, объемные и другие возможности РТУ изменяются прямо пропорционально росту цен на транспортные услуги и ог-

218

i раничены реальной платежеспособностью клиентов. Снижение '■ потенциала вызывает ациклические, несинхронные колебания I конъюнктуры, которые при государственном регулировании сле-' дует прогнозировать и соответственно разрабатывать систему мер ;. по их сглаживанию или предотвращению;

цены на основные средства для производства транспортных ус-, луг изменяются прямо пропорционально объему спроса и колеба­ниям цен на транспортные услуги, с запаздыванием на период 3 — 6 мес, что позволяет разработать предупреждающие меры по регулированию рынка, особенно при регулировании ситуаций с отрицательными экономическими результатами;

темпы старения производственной базы транспортной отрасли опережают темпы ее обновления, обновление подвижного соста­ва в условиях рынка перекладывается на участников рынка, а инновационное развитие РТУ обеспечивается в основном за счет собственных резервов и возможностей участников рынка. Однако при высокой стоимости транспортных средств необходима поли­тика поддержки участников рынка государством. Кроме того, раз­витие инфраструктуры по-прежнему остается в сфере государствен­ных интересов. Сейчас вложения государства в развитие инфра­структуры не обеспечивают реальных потребностей и темпов раз­вития РТУ, следовательно, необходимы решения, привлекающие частное финансирование в эту сферу. Соответственно политика . государственного регулирования должна быть хорошо продуман-f ной и сбалансированной, учитывающей интересы всех участни­ков рынка, в том числе государства как контрольного органа, поддерживающего баланс интересов частных и общественных без ущемления последних. Эти выводы и рекомендации должны учиты­ваться при формировании государственной и региональной транс­портной политики и далее отражаться в программах, мерах и ме­тодах государственного регулирования.

На РТУ ни одна из взаимодействующих сторон не обладает полной рыночной властью в отношении других сторон, если ры­нок представлен в форме свободной конкуренции.

Культивируемое представление о «могучей руке» рынка, о ее невидимой простому глазу силе, которая объективно регулирует будущее развитие, предопределяя его пути, не более, чем вели­кое заблуждение. Рынок и предпринимательство, свободное це­нообразование и конкуренция — это, по выражению В. Леонтье­ва, только «паруса» экономики, и без рулевого, без управления, методом проб и ошибок рынок долго и трудно будет искать на­правление и траекторию устойчивого, рационального развития.

Государственное регулирование, заменяя конкуренцию или воздействуя (сдерживая или способствуя) на ее развитие, исполь­зует совокупность инструментов политического и экономическо­го менеджмента (разрабатывая экономическую стратегию и поли-

219

тику отрасли, на более организованной, чем рыночная (стихийно самоорганизующейся), основе).

Необходимость государственного регулирования рынка доказа­на многими учеными, в том числе и в прикладной транспорт­ной экономике [8, 20, 30, 55, 73, 92 и др.]. Подробно рассмот­рены возможности проектирования организационной структу­ры отрасли и соответствующей системы государственного регу­лирования. Однако комплексного рассмотрения системы госу­дарственного регулирования (охватывающей и корректирующей процессы самоорганизации РТУ в общем или регионального РТУ) в виде документов, определяющих направленность госу­дарственной и региональной транспортной политики, недоста­точно.

Эту задачу должна решить разработка и реализация пакета до­кументов, таких как Концепция региональной транспортной по­литики, согласованная с Концепцией государственной транспорт­ной политики [45, 46].

Государственное регулирование на транспорте в первую оче­редь направлено на гармонизацию интересов различных видов транспорта, на содействие формированию и развитию РТУ для всех видов транспорта и ускорению перехода транспорта на более высокий организационно-управленческий и технологический уро­вень. Логика государственного регулирования процессов форми­рования, функционирования и развития РТУ подчинена системе (методических подходов, методов, принципов, критериев, и па­раметров), в которой выделены организационные и самооргани­зационные аспекты управления.

Основанием для государственного регулирования является необ­ходимость согласовать и стимулировать процессы интеграции и координации деятельности участников РТУ, автотранспортных отраслевых и региональных органов управления, правительствен­ных, правовых, производственных, научно-исследовательских, профессиональных и общественных объединений и организаций. Устойчивое развитие этих процессов в условиях жесткой между­народной и национальной конкуренции, динамичного прогресса науки и техники могло бы способствовать формированию и раз­витию российского РТУ.

Цель государственного регулирования РТУ— создать равные и благоприятные условия для осуществления свободной продажи транспортных услуг в географических границах России и отдель­ного региона, создать единое транспортное пространство и ус­ловия для динамичной интеграции российского РТУ в мировой. Регулирование должно решить две наиболее важные задачи. С одной стороны, необходимо сформировать и обеспечить функ­ционирование и развитие рыночных отношений в российской транспортной отрасли и на отдельных видах транспорта, укрепить

220

устойчивость и улучшить результативность экономики отрасли. С другой стороны, необходимо управлять рыночными отношени­ями и способствовать их развитию, обеспечивая удовлетворение транспортных потребностей России и ее отдельных территорий при сочетании индивидуальных интересов участников рынка и общественных интересов.

Частными задачами регулирования РТУ являются укрепление и расширение сферы рыночных отношений, формирование едино­го транспортного пространства; реализация стратегии развития рынка транспортных услуг путем поддержания оптимальных про­порций между видами транспорта, наращивание его потенциала при эффективном использовании региональных факторов и с уче­том особенностей транспортной системы; стимулирование дело­вой активности и предпринимательства, привлечение инвести­ций; организация системы непрерывного мониторинга функцио­нирования РТУ; обеспечение систематической оценки мер госу­дарственного регулирования.

Цели, задачи, особенности и механизм государственного регули­рования должны быть отражены в транспортной политике терри­тории, региона или национальной.

Формирование механизма государственного регулирования РТУ основано на системе экономических методов: индикаторов разви­тия, встроенных стабилизаторов и регуляторов, управляющих орга­низацией и корректирующих самоорганизацию РТУ.

Индикаторы развития — комплекс показателей-факторов, со­стояние и изменение которых позволяет оценить динамику конъ­юнктуры и структуры рынка.

Обычно их устанавливает государство, информируя участни­ков РТУ об особенностях прочтения и источниках информации об индикаторах.

Встроенные стабилизаторы представляют собой показатели-факторы, которые являются для участников РТУ нормируемыми со стороны государства. Использование стабилизаторов направле­но на сглаживание негативных последствий развития ситуации на РТУ.

Регуляторы представляют собой показатели, меры и методы, используя которые, государство настраивает систему националь­ной экономики и отдельных отраслей на позитивное, бескризис­ное, эффективное развитие. Использование системы этих показа­телей-факторов практикуется во многих экономически развитых странах, однако в России на транспорте и отдельных его видах та­кая система пока не сформирована.

Учитывая важность и специфические особенности региональ­ных проблем транспорта, представляется необходимой разработ­ка системы критериев и показателей диагностики и анализа со­стояния РТУ, основанной на регионально-ориентированном ме-

221

тодическом подходе. К основным критериям с этой точки зрения следует отнести:

• материально-техническую базу и производственный потен­циал участников рынка;

• цены на транспортные услуги и их динамику;

• стоимость нового подвижного состава и других основных фондов;

• уровень среднеотраслевых затрат;

• способность функционировать в условиях режима расширен­ного воспроизводства;

• границы критической зависимости экономики региона от импорта/экспорта услуг и товаров;

• госконтроль над стратегическими ресурсами;

• устойчивость финансовой системы;

• поддержание научного и инновационного потенциала;

• сохранение и развитие экономического и транспортного про­странства в регионе;

• обеспечение необходимого уровня государственного регули­рования с целью формирования условий для нормального функ­ционирования и развития РТУ.

Определение критериев функционирования и развития РТУ для целей государственного регулирования решает задачи выделения основного направления, определения возможностей его коррек­тирования; выбора необходимых для этого инструментов. Детали­зация, уточнение и мониторинг состояния и поведения РТУ долж­ны осуществляться на основе системы индикаторов, стабилизато­ров и регуляторов, динамика которых позволяет выбрать наибо­лее приемлемый из возможных вариантов развития и определять адекватный набор методов регулирования.

В целом реализация системы регулирования требует серьезной разработки целевых и отраслевых программ по видам транспорта с выделением следующих этапов.

1. Построение моделей, прогноза состояния РТУ, корректи­ ровка на основе методов и моделей (с учетом потенциала самоор­ ганизации).

2. Выбор соответствующих конъюнктуре и динамике РТУ мето­дов и инструментов управления его состоянием (в виде пакета мероприятий государственного регулирования для федерального, регионального и муниципального уровней управления).

3. Адаптация организационно-экономической системы РТУ к рекомендуемому набору инструментов управления.

4. Реализация транспортной политики.

Эффект от воздействия системы государственного регулирова­ния РТУ может быть трех видов: изменение состава участников рынка, изменение структуры рынка, изменение взаимодействия с окружением. Все три вида эффектов влияют на общую результа­тивность рынка.

222

Таким образом, повышение управляемости, устойчивости и эффективности РТУ связано с лояльным государственным регу­лированием, использующим средства и методы не только органи­зации рыночных отношений и ее усложнения, но и самооргани­зации рынка.

Исследовано и доказано, что действие конкуренции как само­организующей силы приводит к социальному расслоению обще­ства, к подавлению социальной справедливости, в конечном ито­ге к состоянию экономического хаоса, из которого возникает но­вое качество системы рыночных отношений в новой его форме [2, 3, 14, 40, 73, 93, 96, 105]. С социальной и экономической точек зрения контроль и регулирование конкуренции на транс­порте определяют решение проблемы социального равенства уча­стников сложившегося рынка транспортных услуг; антикризис­ного развития экономики в целом и отдельных ее отраслей. Одна­ко до сих пор механизм воздействия на конкуренцию детально не изучен, а использование государством ограниченного набора ме­тодов ее регулирования (в основном административного характе­ра) малоэффективно.