Содержание
Рост показателей авиатранспортной работы в 1981 – 1985гг 2
Перестройка в Аэрофлоте (1986 – 1990 гг.) 3
Во вторую половину 80-х годов Аэрофлот вступил в условиях широкого внедрения по всей стране новых механизмов хозяйствования. Гражданская авиация также брала курс на интенсификацию производства. Перестроечные процессы в целом вначале благотворно влияли на оздоровление морально-психологического климата в авиаколлективах и способствовали выполнению производственных планов. Государственные задания 1986 г. по основным показателям были выполнены полностью и более ритмично, с лучшими количественными и качественными результатами. 3
Самолеты и вертолеты, поступившие в Аэрофлот в 80-х гг 5
Список использованной литературы 7
Рост показателей авиатранспортной работы в 1981 – 1985гг
В первой половине 80-х годов была выполнена обширная программа аэрофикации страны. Было открыто 75 новых воздушных магистралей союзного значения и 143 местных авиалинии.
Успешно решалась задача развития авиасообщения на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Благодаря развитию материально-технической базы аэропортов в этих регионах страны стали возможны полеты современных воздушных лайнеров Ту-154 и Ил-62.
Гражданские авиаторы освоили самолет Ил-86 и Як-42. Если в 1981 г. на Ил-86 производились полеты только по двум линиям – из Москвы в Ташкент и Минеральные Воды, то в 1985 г. таких линий стало уже 15.
Аэрофлот переводил свои рейсы на новую технику и самолеты большей вместимости. Важную роль играл перевод рейсов с самолетов Ан-24 и Як-40 на Як-42. Благодаря этому был не только повышен комфорт на борту, но и достигнута значительная экономия времени.
На многих рейсах самолеты Ил-18 и Ту-134 были заменены лайнером Ту-154. В 1983 г. самолеты Ту-154 были заменены на Ил-62 на линии Москва – Якутск. Продолжительность рейса сократилась на 3 часа. Перевод рейсов на самолеты более высокой производительности – характерная черта работы Аэрофлота в 80-е годы. В 1981 – 1985 гг. на новую технику были переведены рейсы на почти трехстах авиатрассах.
Выход на линии новых самолетов был осуществлен благодаря соответствующей подготовке «земли» и, прежде всего, ВВП. Большая работа была проведена строителями по расширению сети аэродромов для эксплуатации воздушных судов Ил-86, Ил-62, Ту-154 и Як-42. Проделанная работа дала возможность несколько улучшить обеспеченность авиапредприятий аэровокзалами, грузовыми комплексами, объектами авиабаз, служб ГСМ.
Немало делалось в Аэрофлоте для улучшения обслуживания пассажиров. Автоматизированная система управления продажей билетов и бронирования мест на самолеты «Сирена», контролировавшая продажу билетов на рейсы, выполнявшиеся только из столицы, превратилась в общесоюзную. Разветвленная сеть автоматизированных рабочих мест кассиров, взаимодействовавших с «Сиреной-2», охватила практически все крупные и средние городские агентства Аэрофлота. Жители десятков стран мира смогли забронировать место на внутрисоюзные рейсы Аэрофлота. Система позволяла осуществить бронирование мест на 362 дня, то есть практически за год до намеченного полета.
В первой половине 80-х годов наряду с устойчивым ростом пассажирских перевозок возрастали и объемы перевозки грузов. Аэрофлот хорошо потрудился на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, газо- и нефтепроводов в Тюменской области, оказал значительную помощь в обеспечении всем необходимым предприятий добывающей промышленности на Востоке и Сибири.
На обслуживании организаций, занятых освоением Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, в середине 80-х годов было занято каждый день более 300 тяжелых вертолетов. Гражданская авиация также широко использовалась в сельском хозяйстве. Применение авиации в полеводстве обеспечивало прибавку урожая зерновых не менее двух центнеров зерна с гектара. Авиацию стали применять для улучшения сенокосов и пастбищ, что способствовало повышению продуктивности животноводства. В эти годы Аэрофлот наращивал работу по охране окружающей среды. Самолеты, оснащенные аналитическими приборами, использовались для осуществления объективного контроля уровня загрязнения атмосферы на разных высотах. Данные, полученные с помощью авиации, имели большую научную и практическую ценность.
С аэропортов и площадок, расположенных на материке и островах, велись работы по исследованию Северного Ледовитого океана, осуществлявшиеся в интересах народного хозяйства. В тот период началось освоение природных ресурсов арктических морей. В связи с этим значительно увеличился объем авиационной ледовой разведки. Прямым продолжением этой сложнейшей работы являлось участие Аэрофлота в антарктических экспедициях, обслуживании научных станций и обсерваторий на ледовом континенте.
Получили дальнейшее развитие международные воздушные сообщения Советского Союза. Для Аэрофлота тех лет характерно открытие значительного числа линий, ведущих за рубежи нашей Родины, повышение интенсивности движения на эксплуатирующихся трассах, активный выход на магистрали широкофюзеляжного самолета Ил-86. В 1981 – 1985 гг. были открыты 23 новые международные линии.
Подытоживая результаты работы отрасли в первой половине 80-х годов, следует признать, что гражданская авиация достигла заметных результатов. По сравнению с предыдущим пятилетием (1976 – 1980 гг.) Аэрофлотом перевезено пассажиров на 50 млн. больше, грузов и почты на 1,5 млн. тонн больше, в сельском хозяйстве обработано на 56 млн. га больше.
Как отрасль народного хозяйства гражданская авиация устойчиво окупала все свои расходы и давала чистый доход в государственный бюджет. Более того, было получено свыше полумиллиарда рублей прибыли сверх запланированной прибыли. И основным фактором получения сверхплановой прибыли являлось снижение себестоимости авиационных работ в результате повышения эффективности использования самолетов и вертолетов.
На общем фоне роста показателей работы гражданской авиации серьезно настораживало снижение темпов развития отрасли. Это беспокоило, так как произошло на фоне нарастания негативных явлений в жизни страны в целом, таких как инертность, застылость форм и методов управления, снижение динамизма в развитии, бюрократизм, ухудшение положения в экономике.
В связи с этим прибыль, полученная гражданской авиацией, поступая в государственный бюджет, растворялась, уходила на покрытие издержек убыточных отраслей экономики. Это не позволяло выделять из госбюджета ассигнования в тех размерах, которые требовались Аэрофлоту. В гражданской авиации, не получавшей средств, необходимых для решения неотложных задач, проблемы из года в год не уменьшались, а углублялись и множились.
Для выхода из сложной ситуации нужно было искать новые пути.
Перестройка в Аэрофлоте (1986 – 1990 гг.)
Во вторую половину 80-х годов Аэрофлот вступил в условиях широкого внедрения по всей стране новых механизмов хозяйствования. Гражданская авиация также брала курс на интенсификацию производства. Перестроечные процессы в целом вначале благотворно влияли на оздоровление морально-психологического климата в авиаколлективах и способствовали выполнению производственных планов. Государственные задания 1986 г. по основным показателям были выполнены полностью и более ритмично, с лучшими количественными и качественными результатами.
В 1987 г. в Белорусском, Литовском и Коми управлениях ГА, в Домодедовском производственном объединении и на ремонтных заводах ГА был проведен экономический эксперимент. Они стали по-новому планировать свою производственную деятельность, начали работать на основе хозяйственного расчета и самофинансирования. В целом эксперимент показал, что переход на хозрасчетные принципы ведения производства положительно сказались на экономическом и социальном развитии авиаколлективов, способствовали повышению трудовой активности и заинтресованности в конечных результатах труда.
Накопленный в ходе эксперимента опыт лег в основу реформы, которая стала осуществляться в гражданской авиации. С 1 января 1988 г. вся отрасль начала работать на основе полного хозяйственного расчета и самофинансирования. Ставилась задача добиться такого положения, чтобы уровень доходов авиаколлектива прямо зависел от эффективности его работы.
Отрасль перешла на менее громоздкую и более эффективную 2-звенную систему управления. Первым, или высшим, звеном по-прежнему оставалось министерство. Но, во-первых, аппарат министерства был сокращен на 30%. А во-вторых, и это главное, в корне были пересмотрены функции министерства. Оно стало заниматься, прежде всего, стратегией развития гражданской авиации, разработкой и осуществлением единой технической политики в отрасли, определять важнейшие направления улучшения качественных показателей безопасности полетов, культуры обслуживания пассажиров и т.п.
Вторым и основным звеном стало территориальное управление, которому был дан статус производственного объединения. Авиапредприятия стали его структурными единицами. Во-первых, оно стало юридическим лицом. Во-вторых, на его баланс предали все основные фонды, включая самолеты и вертолеты, что дало возможность концентрировать силы и средства на тех направлениях, где это было необходимо. И, в-третьих, управление получило право без оглядки на министерство распределять между своими структурными единицами объемы работ, парк воздушных судов, топливные и другие лимиты. Критерием в этом стало не административное распоряжение, а экономические отношения.
Переход отрасли на новые условия хозяйствования позволил авиапредприятиям задействовать имевшиеся организационные и материально-технические резервы, а также резервы так называемого «человеческого фактора».
В 1988 – 1990 гг. возросла ориентация авиапредприятий на доходность и прибыльность, уменьшилось количество убыточных авиаотрядов. Финансовое положение большинства управлений, объединений и организаций Аэрофлота отличалось устойчивостью. Позитивные результаты проведения реформы позволяли отрасли вплоть до 1990 г. в целом успешно справляться с государственными заказами по всей номенклатуре. Во второй половине 80-х годов продолжали расти авиаперевозки пассажиров. В стране открывались новые воздушные линии. Так, в 1989 г. появилось еще 16 новых авиалиний значительной протяженности. В 1990 г. на самую протяженную в стране трассу Москва – Южно-Сахалинск вышел аэробус Ил-86.
Открывались и новые международные маршруты. В 1990 г. самолеты Аэрофлота летали в 128 городов 98 стран мира. Продолжалось строительство аэропортов. Вошли в строй аэровокзалы в Бресте, Чите, Иванове, Омске и ряде других городов.
Для обеспечения регулярности и экономичности авиационных перевозок совершенствовались системы управления воздушным движением, все шире использовались автоматизированные системы УВД. В 1986 г. вступила в строй новая АС УВД «Трасса». Она предназначалась для использования в районных центрах УВД со средней интенсивностью полетов. В том же году в аэропорту Пулково успешно завершились государственные испытания аэродромной АС УВД «Спектр» с повышенным уровнем автоматизации процессов УВД. Эта система осуществляла сбор, обработку и отображение на рабочих местах диспетчеров плановой и радиолокационной информации о воздушной обстановке, а также метеоинформации.
В целях повышения культуры обслуживания все большую силу набирала АСУ бронирования и продажи билетов «Сирена-2». Это ─ система коллективного пользования, к которой тогда было подключено около 50 авиакомпаний из 40 стран.
Во второй половине 80-х годов, как и прежде, значительный удельный вес в производственной деятельности Аэрофлота занимало обслуживание отраслей народного хозяйства.
В годы перестройки элементы рыночной экономики действовали в рамках жесткого государственного регулирования. Для гражданской авиации как единой отрасли директивно устанавливались объемы авиаперевозок пассажиров и грузов. Исходя из планируемых объемов работ, выделялись лимиты авиатоплива. Директивно устанавливались и авиатарифы.
Запланированные объемы производственной программы гражданская авиация ежегодно выполняла, в том числе и по пассажирообороту. Но при этом гражданская авиация не удовлетворяла спрос населения на авиаперевозки. Причин такого положения было много, в том числе сыграло свою роль состояние парка ВС. В подразделениях Аэрофлота во второй половине 80-х годов эксплуатировалось довольно много устаревших самолетов. Такая ситуация сложилась в результате того, что в условиях «холодной войны» и развернувшейся гонки вооружений приоритет отдавался созданию боевой авиации. Новые самолеты Ил-96, Ту-204, Ил-114 в конце 1990 г. еще проходили серийные испытания, и было ясно, что они в лучшем случае появятся на линиях Аэрофлота в середине 90-х годов.
Хронически не хватало запасных частей. Но особенно обострился в тот период дефицит запасных двигателей, причем практически для самолетов всех типов. Аэрофлот стремился повысить эффективность использования ВС, в первую очередь добиться увеличения среднего годового налета часов на списочный самолет. Но для этого надо было повысить уровень исправности авиационного парка, оптимизировать схемы его базирования, более рационально закреплять самолеты разных типов по авиалиниям, сократить продолжительность стоянок во время рейсов. А это упиралось в недостаточно мощную материально-техническую базу.
Серьезнейшей проблемой для Аэрофлота стала нехватка авиатоплива. Выделяемых лимитов авиатоплива не хватало даже для выполнения установленного плана воздушных перевозок. В отрасли не хватало ангаров для технического обслуживания самолетов, ощущался недостаток средств механизации производственных процессов, современных систем аэронавигации и УВД. Уже требовали срочного капитального ремонта десятки ВПП. Плохо обстояло дело и с капитальным строительством.
Вот с таким клубком трудноразрешимых проблем Аэрофлот вступил в 90-е годы.