«К большей составляющей прибавить половину меньшей и от суммы отнять 10%»
т.е.
U = (UЭ + UБ / 2) – 10% или U = (UБ + UЭ / 2) – 10%
|
Пример: |
Решение: |
|
МК = 140° УС = +10° (снос правый) W = 230км/ч VИ = 180км/ч
|
по курсовому прибору: от 330 до 60˚ 6. δм = 330 + УВ = 360˚ 7. U = (50+30/2)-10% ≈ 60км/ч |
|
При точном расчете на НЛ-10: УВ =33˚, U = 60км/ч, δм = 003˚ | |
При знании фактического ветра в полете, необходимо запомнить и зафиксировать его направление на курсовом приборе. В этом случае, проведя на приборе мысленно (или установив КЗД) на линию ЗМПУ следующего участка маршрута можно без затруднений определить (увидеть) значение УВ на этом участке - расчет новых УС и W произвести аналогично предварительному расчету УС, МК и W в уме, зная таблицу синусов.
В случае, если рассчитанный в полете ветер отличается от прогностического, по которому были рассчитаны навигационные элементы (МКрасч. и W) на земле, их необходимо пересчитать на последующие этапы вновь (аналогично методике расчета ШБЖ), и выдерживать в дальнейшем.
В полете пересчитывать ветер необходимо через каждые 30-60 минут полета
Стандартная технология работы экипажа при полете по учебно-тренировочному маршруту в районе аэродрома «череповец»
Полет по УТМ производится на заданной высоте (как правило 500м), по давлению рабочего порога ВПП аэродрома Череповец.
Протяженность маршрута – 259км. Штилевое время полета, включая 2мин на выполнение маневра выхода и 5мин на выполнение маневра захода на посадку – 1ч.25мин. Штилевое количество топлива – 58кг. Максимальная высота рельефа местности с учетом искусственных препятствий в пределах ширины маршрута (2км от оси ЛЗП), измеренный от уровня наименьшего из торцов ВПП аэродрома Череповец – 153м.
При полете по маршруту устанавливается режим работы двигателя: обороты – 59%, наддув – 660 мм.рт.ст. При этом средняя приборная скорость, как правило, составляет – 200…210км/ч.
При выполнении УТМ СПИ Garmin GNS-420 не используется.
Перед вылетом дается краткая информация о предстоящем маршруте, включая схему выхода из аэродромного круга полетов.
АРК настраивается на ДПРМ, резервная частота – частота БПРМ.
Перед взлетом акцентируется внимание на времени полета до ППМ Заозерье и МКр, в зависимости от ВПП взлета.
При взлете с ВПП 03 МПУ следования на ППМ Заозерье - 056°.
При взлете с ВПП 21 МПУ следования на ППМ Заозерье - 043°.
После взлета производится доклад о времени пролета ППМ Заозерья и желаемой высоте полета. Набор высоты производится по аэродромному кругу. Выход из аэродромного круга осуществляется по кратчайшему расстоянию от ближайшего к ППМ Заозерье развороту:
При взлете с ВПП 03 МПУ от первого разворота МПУ - 056°.
При взлете с ВПП 21 МПУ от второго разворота МПУ - 043°.
Включение секундомера при взлете с ВПП 03 производится после выполнения первого разворота, при взлете с ВПП 21 на траверзе КТА.
Полет до ППМ Заозерье производится на заданной высоте с выдерживанием расчетного курса.
При полете на первом участке маршрута основными визуальными ориентирами является федеральная трасса А114, пересекающая маршрут слева направо. ППМ Заозерье расположен на удалении от аэродрома Череповец 20км, за небольшим озером, которое уверенно опознается с удаления 6-5км. При визуальном обнаружении озера ВС выводится на н.п. Заозерье.
Полет на участке Заозерье – Березник производится на заданной высоте, взятием расчетного курса и его коррекции по водным визуальным ориентирам – Шекснинское водохранилище и разлив реки Ковжа. Н.п. Березник расположен на противоположном берегу р. Ковжа (первый с левой стороны) между (посередине) указанными водными ориентирами.
При пролете ППМ Березник включается секундомер. После пролета ППМ Березник берется и строго выдерживается МКр.
Контрольным этапом для выполнения основных навигационных расчетов является участок полета от ППМ Березник до траверса н.п. Литвиново.
Расстояние контрольного этапа – 18км. Штилевое время полета – 5мин.20сек.
Н.п. Литвиново опознается по автомобильной дороге Череповец-Кирилов, вдоль которой расположены населенные пункты, и н.п. Надпорожье. Н.п. Надпорожье является наиболее крупным н.п. на указанной автомобильной дороге и расположен севернее ЛЗП на удалении 5км. Н.п. Литвиново – второй н.п. к югу от н.п. Надпорожье. За н.п. Литвиново, на удалении около 0.5км, расположено небольшое озеро, которое обозначено на карте.
При подходе к н.п. Надпорожье в ШБЖ записывается время пролета траверса н.п. Надпорожье, средняя истинная скорость полета (равна средней приборной скорости) на контрольном этапе. При пролете траверса н.п. Надпорожье в ШБЖ записывается время полета на контрольном этапе и перезапускается секундомер.
При отсутствии уверенности в точном определении МВС по н.п. Литвиново экипаж запрашивает место ВС у диспетчера «Череповец-Вышка». При этом при пересечении автомобильной дороги, при условии следования ВС по ЛЗП – Ам=348°, Д=33км.
При пролете траверса н.п. Литвиново выполняются следующие действия:
Визуально или по разнице удаления, полученного от органа ОрВД «Череповец-Вышка», определить ЛБУ.
При ЛБУ более 2км, во избежание дальнейшего уклонения ВС от ЛЗП во время выполнения расчетов, взять поправку в курс 10° в сторону ЛЗП.
Выполнить Контроль Пути по Направлению:
рассчитать БУ;
рассчитать ДП;
рассчитать ПК
рассчитать МК выхода в ППМ Кизбой;
взять рассчитанный МК.
Выполнить Контроль Пути по Дальности (Времени)
по Sпр.=18км и tпр. до траверса н.п. Литвиново рассчитать W;
по Sост.=25км и W рассчитать tост.
имея, записанное в ШБЖ время пролета траверса н.п. Литвиново, по tост., рассчитать Т пролета ППМ Кизбой.
при разнице в новом расчетном времени пролета ППМ Кизбой и времени пролета, доложенном диспетчеру «Череповец-Вышка» 2мин и более, доложить диспетчеру новое расчетное время.
Рассчитать фактический угол сноса: УСф=БУ+УСр.
Имея значения МКр. (от ППМ Березник до траверса н.п. Литвиново), УСф, средней истинной скорости, рассчитанной путевой скорости, рассчитать значение ФПМУ полета на контрольном этапе и фактический ветер на маршруте.
Примечание 1: Все расчеты, за исключением расчета путевой скорости необходимо производить в уме. Расчеты должны занимать не более 3-минут.
Примечание 2: При выполнении расчетов необходимо строго выдерживать рассчитанный курс выхода в ППМ Кизбой, с периодической коррекцией ГК по КИ-13. При отсутствии ошибок в определении ЛБУ и расчете элементов Контроля Пути по Направлению (БУ, ДП, ПК, МКвых.), выдерживание МКвых. гарантирует выход в район н.п. Кизбой.
По рассчитанному фактическому ветру определить (уточнить) навигационные элементы полета (МКр., W, tпол.) на участок полета Кизбой – Смешково.
Примечание 3: Уточнение навигационных элементов полета на новый участок полета по рассчитанному фактическому ветру необходимо производить перед каждым ППМ.
При полете на участке маршрута Березник – Кизбой вести визуальную ориентировку и контролировать выход ВС на н.п. Березник. После пролета траверса н.п. Литвиново ЛЗП проходит между двух крупных болот, над лесной перемычкой с двойным пересечением русла реки Мотома.
ППМ Кизбой – один из н.п., расположенных за автомобильной дорогой Череповец-Белозерск. Уверенно опознается с удаления 7-5км по красной крыше одного из домов, расположенных в центре н.п. (при отсутствии снежного покрова). При меньшем удалении, характерным ориентиром для опознавания н.п. Кизбой является окружная дорога, расположенная «за» н.п.
Участок маршрута Кизбой – Смешково является малоориентирным. На начальном этапе полет производится выдерживанием МКр., рассчитанному по фактическому ветру. После пролета ППМ по расчетной W необходимо рассчитать tпол. до траверса н.п. Поповка: Sпр.=13км.
Опорным визуальным ориентиром на начальном этапе участка является н.п. Поповка, расположенный левее ЛЗП – 5км, на Sпр.=13км. Штилевое время полета - 3мин 50сек. Н.п. Поповка опознается по наличию в н.п. светлой водонапорной башни и антенны сотовой связи. Следует отметить, что ЛБУ-5км, является пределом уверенного опознавания данных ориентиров при высоте полета 500м.
При пролете траверза н.п. Поповка или по истечению расчетного времени экипаж запрашивает место ВС у диспетчера «Череповец-Вышка». При следовании ВС по ЛЗП значения Ам и Д должны составлять: 298° и 41км, соответственно. Виду незначительного влияния отклонения Ам от контрольного значения (ввиду нахождения контрольной точки на примерном траверзе аэродрома Череповец) полученное дальности позволяет точно определить ЛБУ ВС от ЛЗП.
При получении от диспетчера Ам и Д произвести соответствующие записи в ШБЖ.
При ЛБУ более 2км, во избежание дальнейшего уклонения ВС от ЛЗП во время выполнения расчетов, взять поправку в курс 10° в сторону ЛЗП.
Выполнить Контроль Пути по Направлению:
рассчитать БУ;
рассчитать ДП;
рассчитать ПК
рассчитать МК выхода в ППМ Кизбой;
взять рассчитанный МК.
Примечание 4: Все расчеты необходимо производить в уме.
Примечание 5: При выполнении расчетов необходимо строго выдерживать рассчитанный курс выхода в ППМ Смешково, с периодической коррекцией ГК по КИ-13. При отсутствии ошибок в определении ЛБУ и расчете элементов Контроля Пути по Направлению (БУ, ДП, ПК, МК вых.), выдерживание МК вых. гарантирует выход в район н.п. Смешково.
Н.п. Смешково уверенно опознается с удаления 3-2 км. Поэтому для определения местоположения н.п. Смешково используются следующие визуальные ориентиры, по очередности их опознавания:
1. Труба Череповецкой ГРЭС – г. Кадуй. Расположена за н.п. Смешково левее 7км.
2. Н.п. Никольское, расположенный 3км правее ППМ Смешково. Н.п. имеет несколько светлых трехэтажных домов городского типа, опознаваемых с удаления около 12-10км. Н.п. Никольское расположен на реке Андога и имеет несколько автомобильных мостов.
3. Озеро, расположенное за ППМ Смешково на удалении 7км, справа 2.5км, которое в зависимости от естественного освещения может уверенно опознаваться с удаления 10км до ППМ.
На данном участке полета производится настройка АРК на ДПРМ и БПРМ. Активная частота – частота БПРМ.
ППМ Смешково, представляет из себя небольшой н.п. расположенный перед лесным массивом в котором протекает река Андога. Характерный ориентиром, для опознавания н.п. Смешково может служить полоска леса в поле впереди и правее н.п.
При следовании по короткому учебному маршруту. На участке «Смешково – Череповец»
Пролет ППМ Смешково, ввиду УР=118°, выполняется с учетом ЛУР≈1км.
На начальном этапе осуществляется активный полет на БПРМ аэродрома Череповец, с выдерживанием МПР-087° и подбором УС. Основным визуальным ориентиром является просека газопровода, которая имеет ломаный вид и располагается левее ЛЗП около 1.5км. На начальном этапе озвучивается предпосадочная информация, при этом особое внимание акцентируется на процессе вписывания в круг полетов и схеме захода на посадку.
С удаления 8-6км уверенно опознается н.п. Алексино, который имеет антенну сотовой связи. Sпр.=28км/Sост.=19км. ЛЗП проходит между н.п. Алексино и просекой газопровода.
При пролете траверса н.п. Алексино:
Засекается tпр.
Перезапускается секундомер.
По tпр.вычисляется W (Sпр=28км).
По полученной W вычисляется tпол до удаления 10км (S=9км)
Полет после траверса н.п. Алексино производится на КТА аэродрома Череповец. При этом используется АРК (БПРМ), с учетом поправки на сторону отклонения привода, и ведется визуальная ориентировка по визуальному ориентиру н.п. Ботово, расположенному правее КТА 4км.
По истечению расчетного времени, на удалении 10км производится доклад диспетчеру «Череповец-Старт», и запрашивается вход в круг на высоте (450).
При подходе к аэродрому экипаж максимально усиливает радио и визуальную осмотрительность, определяет характер движения ВС на круге полетов и принимает окончательное решении о варианте маневра входа в круг полетов.
Шасси выпускаются перед входом в круг на удалении 8-6км.
В зависимости от рабочей ВПП стандартный вход в круг полетов и полет по кругу с целью посадки производится:
ВПП 03 – к первому развороту (450), с дальнейшим снижение по правому кругу (при отсутствии движения) к третьему развороту (300).
ВПП 21 – к первому развороту (450), с дальнейшим снижение по левому кругу (при отсутствии движения) к третьему развороту (300).
При наличие движения, производится полет по аэродромному кругу на (450) с созданием продольного интервала до четвертого разворота. Дальнейшее снижение производится от четвертого к первому развороту (300), производится полет по кругу и заход на посадку.
При подлете к населенному пункту Смешково, даем данные на следующий этап Смешково - оз. Стрельное в соответствии со стандартной технологией при пролете ППМ, далее выполняем разворот на расчетный курс, при этом над самим населенным пунктом дается команда «секундомер включить». После вывода самолета на МК расч. дается команда «Согласовать курсовые приборы по курсу …» и производится доклад диспетчеру. Далее выполняем полет с МК расч, при этом труба Кадуя должна остаться примерно на удалении 5 км с правой стороны. Далее на траверзе железной дороги производим контроль пути, и уточняем расчетное время оз. Стрельного, которое на данном удалении достаточно хорошо опознается. Озеро Стрельное находиться в самом центре болота, и является крайним слева большим озером.
При подлете к оз. Стрельное, даем экипажу данные на следующий этап оз. Стрельное – Городище, в соответствии со стандартной технологией при пролете ППМ, далее выполняем разворот на расчетный курс, при этом над самим населенным пунктом дается команда «секундомер включить». После вывода самолета на МК расч. дается команда «Согласовать курсовые приборы по курсу …» и производится доклад диспетчеру. Выполняем полет до траверза оз. Ильменского, опознать оз. Ильменское можно по тому, что оно является самым большим и пересохшим. Оно должно остаться у нас с левой стороны. После этого выполняем полет до береговой черты, на траверзе мыса который мы определяем визуально и по карте, производим еще один контроль пути по дальности и уточняем время пролета населенного пункта Городище. Населенный пункт городище является первым населенным пунктом после пролета реки.
При подлете к населенному пункту Городище даем экипажу данные на следующий этап Городище – Хантаново. в соответствии со стандартной технологией при пролете ППМ, далее выполняем разворот на расчетный курс, при этом над самим населенным пунктом дается команда «секундомер включить». После вывода самолета на МК расч. дается команда «Согласовать курсовые приборы по курсу …» и производится доклад диспетчеру. Далее выполняется полет с расчетным курсом на Хантаново, при этом на траверзе небольшого залива выполняем контроль пути по дальности. Хантаново наиболее просто определяется по населенному пункту Мякса, который является самым большим по сравнению с другими, а Хантаново это первый населенным пункт вдоль дороги которая находиться почти под прямым углом к дороге на которой стоит населенный пункт Мякса.
При подлете к населенному пункту Хантаново даем экипажу данные на следующий этап Хантаново – Сурко, в соответствии со стандартной технологией при пролете ППМ, далее выполняем разворот на расчетный курс, при этом над самим населенным пунктом дается команда «секундомер включить». После вывода самолета на МК расч. дается команда «Согласовать курсовые приборы по курсу …» и производится доклад диспетчеру. Далее выполняем полет с расчетным курсом до населенного пункта Сурко.
При подлете к населенному пункту Сурко, даем экипажу данные на следующий этап Сурко – Улама, в соответствии со стандартной технологией при пролете ППМ, далее выполняем разворот на расчетный курс, при этом над самим населенным пунктом дается команда «секундомер включить». После вывода самолета на МК расч. дается команда «Согласовать курсовые приборы по курсу …» и производится доклад диспетчеру. Населенный пункт Ульяново, наиболее просто определяется по характерным водным ориентирам.
При подлете к населенному пункту Ульяново, даем экипажу данные на следующий этап Улама – Череповец, в соответствии со стандартной технологией при пролете ППМ, далее выполняем разворот на расчетный курс, при этом над самим населенным пунктом дается команда «секундомер включить». После вывода самолета на МК расч. дается команда «Согласовать курсовые приборы по курсу …» и производится доклад диспетчеру. При этом на Череповец можно выйти держа КУР = 0 (при этом для более точного определения нужно переключиться на ближний привод). Череповец хорошо определяется визуально по характерным озерам.