Производственные мощности некоторых судостроительных заводов России

Завод (месторасположение)	Максимальный размер построечного места L x B, м
Балтийский завод, г. Санкт-Петербург	330 x 38
Адмиралтейские верфи, г. Санкт-Петербург	250 x 32
Производственное объединение (ПО) Северное машиностроительное предприятие «Севмашпредприятие», Архангельская обл.	280 x 38
«Завод "Красное Сормово"», г. Нижний Новгород	150 x 25
Выборгский судостроительный завод, Ленинградская обл.	150 x 18
Судостроительный завод «Северная верфь», Санкт-Петербург	170 x 24
Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», г. Калининград	170 x 26
Волгоградский судостроительный завод, г. Волгоград	140 x 18
Окская судоверфь, Нижегородская обл., г. Навашино	150 x 17
Рыбинский судостроительный завод, г. Рыбинск	140 x 17
Астраханский корабел, г. Астрахань	140 x 23
Судостроительный завод «Красные Баррикады», Астраханская обл., пос. Красные Баррикады	120 x 21
Судостроительный завод «Авангард», г. Петрозаводск, Республика Карелия	49 x 9
Ленинградский судостроительный завод «Пелла», Ленинградская обл., г. Отрадное	Ок. 25 x 10
Ярославский судостроительный завод, г. Ярославль	78 x 12,5
Средне-Невский судостроительный завод, г. Санкт-Петербург, пос. Понтонный	Ок. 80 x 9

Однако пока отечественное судостроение по ряду параметров отстаёт от зарубежного. Несмотря на внедрение некоторых сис­тем, оно не может в полной мере конкурировать с зарубежным судостроением по срокам разработки проектов и постройки су­дов, а также их качеству и возможности изготовления современ­ного комплектующего оборудования и т. п.

К началу XXI в. большинство заводов отрасли, стихийно адап­тируя мощности военного кораблестроения под решение задач граж­данского судостроения, в значительной степени приспособились к работе в новых экономических условиях. Сегодня отрасль способ­на удовлетворить потребности отечественных компаний в малотон­нажных судах практически всех классов и из-за нехватки соответ­ствующих мощностей частично в среднетоннажных транспортных судах. Возможности строительства в России крупнотоннажных тан­керов (более 80 тыс. т дедвейта) и газовозов (более 90 тыс. м³) отсутствуют, поскольку технологий и опыта их строительства у нас нет.

Развитие российской судостроительной промышленности дол­жно идти в первую очередь по пути максимального удовлетворе­ния потребности страны в судах и плавсредствах для освоения шель­фа арктических и дальневосточных морей, потребностей отечественного морского и речного транспортного и промыслового флота в соответствующих судах, расширения экспорта судострои­тельной продукции.

Постройка судов и плавучих технических средств для уско­ренного освоения природных ресурсов северных и восточных регионов России и интенсификации использования трасс Север­ного морского пути является одним из важнейших направлений развития российского судостроения на ближайшее десятилетие. Оно должно быть реализовано за счёт:

‒ строительства на отечественных верфях технических средств для освоения месторождений нефти, газа и газового конденсата на арктическом и дальневосточном шельфе, транспортных и иных су­дов ледового плавания для обеспечения эксплуатации морских ме­сторождений и работы на трассе Северного морского пути;

‒ строительства судов ледового класса и ледоколов при эконо­мическом стимулировании государством;

‒ сохранения мирового лидерства в области строительства атом­ных ледоколов.

Другое важное направление развития отечественного судостро­ения — создание на основе современных технологий судов смешан­ного плавания с целью сохранения суверенитета страны на внут­ренних водных и прибрежных морских путях, и прежде всего в 9-м европейском транспортном коридоре.

Ещё одна задача — расширение строительства промысловых су­дов на отечественных верфях — может быть решена за счёт предос­тавления отечественным заказчикам квот на вылов рыбы и мореп­родуктов на весь период расчётов по кредитам, предоставляемых на их постройку.