Россия является страной, территорию кото­рой омывают воды трёх из четырёх мировых океанов: Тихого, Атлан­тического и Северного Ледовитого. Протяжённость морских границ России существенно больше, чем сухопутных (38,8 тыс. км и 14,5 тыс. км соответственно), что подчёркивает значение морских со­общений для развития торговли и обеспечения устойчивого роста экономики страны. Но достичь данной цели невозможно без развития морского транспорта и береговой инфраструктуры на основе дости­жений науки и техники, расширения географии внутренних и внешних перевозок. Поэтому морской транспорт, связывающий Россию с другими государствами — субъектами мировой экономики, должен стать одной из приоритетных отраслей российской экономики. Имен­но развитие этой отрасли поможет России занять принадлежащее ей по праву достойное место в мировой экономике.

Краткий очерк развития судостроения России

Развитие судостроения до 1991 г.

На протяжении почти всей 300-летней истории российского фло­та в России не существовало морского гражданского судостроения. Широкое строительство гражданских судов началось в нашей стра­не лишь в середине 20-х гг. XX в. За 70 лет отечественное граждан­ское судостроение прошло несколько этапов своего развития.

Первый этап — с середины 1920-х гг. до середины 1930-х гг., когда на южных судостроительных заводах (в Николаеве и Севастополе) и на заводах Ленинграда были заложены и успешно строились пер­вые гражданские суда отечественной постройки: лесовозы, танке­ры, рефрижераторы, пассажирские суда, траулеры.

Второй этап — с середины 1930-х гг. и до конца Великой Отече­ственной войны, когда судостроительная промышленность все свои усилия направляла на создание и поддержание военного потенциа­ла страны, строя корабли и подводные лодки. Суда гражданского назначения в этот период практически не строились.

Третий этап развития судостроения в нашей стране начался пос­ле восстановления разрушенного войной народного хозяйства в кон­це 1940-х-начале 1950-х гг. и характеризовался интенсивным строитель­ством судов гражданского назначения. За 15 лет с 1951 по 1965 г. объём строительства морских транспортных судов вырос более чем в 4 раза, достигнув в 1961-1965 гг. почти 1,5 млн. т дедвейта. За это же время объём строительства рыбопромысловых судов вырос по количеству судов почти в 9 раз, а по суммарной мощности — почти в 6 раз. Было начато строительство новых крупных заводов гражданс­кого судостроения в Керчи и в Николаеве и модернизировано боль­шинство судостроительных заводов Союза. Всё это способствовало тому, что в IX пятилетке (1971-1975 гг.) был достигнут рекордный за всю историю страны объём строительства морских транспортных судов, составивший 215 судов суммарным дедвейтом более 2,7 млн. т. Промысловых добывающих судов за этот период было построено более 750 ед. суммарной мощностью около 650 тыс. л. с. В эту пяти­летку были построены первые в стране крупнотоннажные суда для перевозки насыпных и навалочных грузов типа «Зоя Космодемьянс­кая» дедвейтом около 50 тыс. т и супертанкеры типа «Крым» дедвейтом 150 тыс. т. Крупной серией строились универсальные сухо­грузные суда открытого типа дедвейтом 13,5 тыс. т, представлявшие собой новое слово в развитии универсальных сухогрузных судов. В области промыслового судостроения была закончена постройкой рыбопромысловая база «Восток», начато строительство больших мо­розильных рыболовных траулеров типа «Горизонт» и «Пулковский меридиан», представлявших собой наиболее совершенные добывающе-обрабатывающие суда в мире. В этот же период началось строи­тельство первых в стране плавучих буровых установок типа «Кас­пий», ледокольных железнодорожных паромов типа «Сахалин» и нового поколения пассажирских судов на подводных крыльях. Был построен крупнейший в мире атомный ледокол «Арктика» мощнос­тью 75 тыс. л. с.

С середины 1970-х гг. начинается постепенное сокращение граж­данского судостроения. В X пятилетке (1976-1980 гг.) число пост­роенных морских транспортных судов сократилось в 1,5 раза, а суммарный дедвейт — на 300 тыс. т до примерно 2450 тыс. т. Объём строительства промысловых судов также сократился по числу су­дов почти на 200 ед., или на 30 %, хотя суммарная мощность пост­роенных добывающих судов сохранилась практически на том же уровне за счёт строительства крупнотоннажных мощных траулеров вместо среднетоннажных.

В этот период отрасль освоила строительство новых для неё судов типа «ро-ро», среди которых наиболее заметным было круп­нотоннажное судно типа «Капитан Смирнов» с газотурбинной ус­тановкой мощностью 50 тыс. л. с., позволявшей ему развивать не­бывалую для гражданских судов скорость 25 уз. Были построены первые экологически чистые танкеры дедвейтом 25 000 т с двой­ным дном и двойными бортами, первые комбинированные нефтенавалочники типа «Борис Бутома» дедвейтом около 100 тыс. т.

В XI пятилетке (1981-1985 гг.) объём строительства морских транспортных судов ещё сократился в 1,5 раза по количеству судов и на 30 % по суммарному дедвейту, составив 88 судов дедвейтом около 1850 тыс. т. В этот период прекращается строительство транс­портных судов на Выборгском судостроительном заводе, производ­ство которого переориентируется на строительство плавучих буро­вых установок и блок-модулей для них. Прекращается строительство транспортных судов на Балтийском заводе, практически прекраща­ет строить гражданские суда Адмиралтейский завод, сокращается гражданское судостроение на Черноморском судостроительном за­воде и на Северной верфи. Среди новых типов судов, производ­ство которых было освоено в этот период, следует отметить лихтеровозы типа «Алексей Косыгин», построенные на Херсонском заводе. В эти годы также сократился объём строительства рыбодобывающих судов примерно на 100 ед. и на 60 тыс. л. с. суммарной мощности, составив 480 судов мощностью около 580 тыс. л. с.

В XII пятилетке (1986-1990 гг.) продолжалось сокращение объёма строительства морских транспортных судов на заводах отрасли, составив всего 57 судов суммарным дедвейтом около 1500 тыс. т, т. е. более чем на 35 % числу судов, а по дедвейту — почти на 20 %. По объёму транспортного судостроения отрасль была отброшена на 25 лег назад на рубеж 1961-1965 гг. Правда, объём промыслового судостроения несколько вырос по сравнению с XI пятилеткой, со­ставив около 560 судов суммарной мощностью около 630 тыс. л. с.

В этот период было построено первое в Союзе атомное транспор­тное судно-лихтеровоз «Севморпуть» дедвейтом 32 тыс. т, ледоколь­но-транспортные суда-снабженцы дедвейтом около 11 тыс. т, суда типа «ро-ро» нового поколения дедвейтом около 12 тыс. т. Период 1980-х гг. характеризуется также резким сокращением строительства скоростных пассажирских судов на подводных крыльях. Если в 1970-е гг. в среднем в год строилось около 35 СПК суммарной пассажировместимостью около 3,5 тыс. мест, то в середине 1980-х гг. строилось ежегодно уже всего 20-25 СПК пассажировместимостью чуть более 2 тыс. мест, что привело к резкому старению флота ско­ростных судов и поставило под угрозу всю систему скоростных пере­возок на реках страны и в прибрежных районах.

Данные о строительстве гражданских судов в период с 1971 по 1990 г. приведены в табл. 0.1.1.

Таблица 0.1.1

Объём строительства основных типов гражданских судов заводами ссср с 1971 по 1990 г.

Тип судна	Пятилетка, годы
	1971-1975	1976-1980	1981-1985	1986-1990
Морские транспортные суда:
количество, ед.	215	136	88	57
суммарный дедвейт, тыс. т.	2720	2460	1850	1480
Промысловые добывающие и добывающе-перерабатывающие суда:
количество, ед.	753	577	480	563
суммарная мощность, МВт	470	470	425	460
Речные и смешанного плавания
самоходные суда:
количество, ед.	113	44	94	94
суммарная грузоподъёмность, тыс. т	460	340	410	520

Суммируя данные о развитии отечественного судостроения до 1990 г., можно констатировать, что во времена СССР отечествен­ное судостроение было одним из самых мощных в мире. Оно обес­печивало треть мирового военного кораблестроения, а в области гражданского судостроения страна входила в десятку самых развитых стран мира. Судостроительная промышленность СССР ежегод­но строила корабли и суда для ВМФ общим водоизмещением бо­лее 300 тыс. т, морских транспортных судов суммарным дедвейтом до 550 тыс. т, промысловых судов общей мощностью главных дви­гателей около 100 тыс. кВт и значительное количество разнообраз­ного судового комплектующего оборудования.

На судостроительных заводах СССР было построено свыше 50 % тоннажа морского транспортного флота страны, занимавшего шес­тое место в мире, 60 % флота рыбопромысловых судов, являвшего­ся крупнейшим в мире, а также 80 % речного флота. Строились научно-исследовательские суда, плавучие и стационарные платфор­мы для добычи нефти и газа на морском шельфе, а также разнооб­разные суда для их обслуживания.

По большинству направлений морской техники наша страна была на уровне ведущих морских держав, а по ряду направлений опере­жала их. Мы имели ряд признанных в мире приоритетных дости­жений. Это — атомные ледоколы, корабли и суда на подводных крыльях и воздушной подушке, корабли-экранопланы и т. п.

За эти годы в Советском Союзе был создан один из самых крупных в мире флот морских транспортных судов, насчитывав­ший более 1800 судов суммарной грузоподъёмностью (дедвейтом) около 22,5 млн. т. Морской транспортный флот СССР, занимая шестое место в мире, обеспечивал 40 % перевозок внешнеторговых грузов страны и практически полностью осуществлял транспорт­ное обеспечение труднодоступных районов Севера и Дальнего Востока. Был создан также крупнейший в мире промысловый флот. Речной флот СССР имел самое большое в мире количество самоходных грузовых судов. Кроме того, на реках была создана новая транспортная система скоростной доставки пассажиров с использованием быстроходных судов с динамическими принци­пами поддержания.

Доля отечественных судостроительных заводов в создании мор­ского транспортного, промыслового и речного флотов приведена в табл. 0.1.2.

Таблица 0.1.2