МИНОБРАНАУКИ РОССИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное

учреждение высшего профессионального образования

«Юго-Западный государственный университет»

(ЮЗГУ)

Кафедра автомобилей, транспортных систем и процессов.

Реферат по дисциплине:

«Развитие и современное состояние автомобилизации»

На тему:

«Предшественники автомобиля»

Выполнил: студент группы АХ-31Б Пашкевич А.А.

Проверил: преподаватель Хорьякова Н.М.

Курск 2013

СОДЕРЖАНИЕ

Введение……………………………………………………………………………………...3

1.Без двигателя………………………………………………………………………………6

2.«Продолжение человека»……………………………………………………………….12

3.Эпоха пара………………………………………………………………………………..14

4.Сила, которую можно возить с собой………………………………………………….20

Заключение…………………………………………………………………………………25

Список используемых источников……………………………………………………….26

ВВЕДЕНИЕ

Из греческого «аутос» — «сам» и латинского «мобилис» — «подвижный» в европейских языках сложилось прилагательное «самодвижущийся», буквально «автомобильный». Оно относилось к часам, куклам-автоматам, ко всяким механизмам, в общем, ко всему, что служило как бы дополнением, «продолжением», «усовершенствованием» человека.

Желание освободиться от физических усилий при перемещении чего-либо или облегчить их, располагать большей силой, быстротой, оставить за собой лишь управление работой владело мечтами людей. Они создавали сказания о коврах-самолетах, семимильных сапогах и волшебниках, переносящих человека за тридевять земель мановением жезла. Что касается не сказочных, а реальных транспортных средств (а именно о них и пойдет речь), то роль их двигателя сначала выполняли сами люди (катить легче, чем волочить или нести на себе), потом приспособили животных — волов, оленей, собак, больше всего лошадей. Применение силы домашних животных внесло особый штрих в идею транспорта: живое существо требовало ухода, заботы, вызывало привязанность человека. «Хорошее отношение к лошадям» (В. Маяковский) распространилось и на неживую, техническую часть транспортного средства — повозку. Примечательно в связи с этим, что и конным, и — впоследствии — механическим экипажам присваивали собственные имена, восхваляющие их скорость, надежность и другие ходовые качества. Таковы знаменитые английские дилижансы «Борзая», «Никому не доверяющая»,, «Лебедь», «Орел», таковы французские паровые повозки «Послушная» и «Быстрая» или электрическая «Всегда недовольная» (т. е. стремящаяся к большей скорости ).

Появление многоместных конных повозок — омнибусов, дилижансов — внесло еще один штрих: возницу уподобляли капитану судна, весьма распространенного в старину, хотя и не сухопутного, средства транспорта. Обозначилась разница в отношении человека к конному транспорту личного пользования и выполняющему общественные или производственные функции.

В эпоху Возрождения были созданы и такие повозки, у которых живая движущая сила находилась на них самих, а передавали ее колесам и умножали рычаги и шестерни. В XVIII веке попробовали заменить в транспорте живую силу силой пара и применили к безрельсовым повозкам термин «автомобиль». Но ведь и паровоз самодвижущийся? Тут очень существенная тонкость. В словечко «ауто» («сам») человек вкладывал еще один смысл, относящийся и к машине, и к нему самому: сам выбираю маршрут и скорость; сам пускаюсь в путь и останавливаюсь, когда хочу и где считаю нужным; сам добираюсь до пункта назначения, не прибегая к другим средствам передвижения или ходьбе. Именно это и отличает автомобиль, особенно личного пользования, от других видов транспорта. Эту идею независимости вынашивали изобретатели автомобиля. С таким кредо автомобиль увидел свет в 1885 году.

Надо сказать, что существовавшие до этого паровые повозки если и относят к «автомобилям», то лишь в соответствии с энциклопедическими определениями, звучащими так: «Экипаж для передвижения по обычным дорогам, приводимый в действие находящимся на нем двигателем» или «Машина для перевозки пассажиров и грузов по безрельсовым дорогам, приводится в движение установленным на ее раме двигателем внутреннего сгорания (обычно бензиновым, нефтяным или газовым), реже паровым или электрическим двигателем...» В последнем определении не все точно, многое уже устарело (скажем, «установленный на раме двигатель»; на электромобиле он может находиться и в колесе, да и рама не обязательна, на многих автомобилях ее давно заменил кузов), но ни одно из определений не распространялось на тип и конструкцию двигателя. Не все ли равно какой двигатель?

Лишь  бы   самодвижущийся   экипаж   соответствовал   своему назначению.

Почему же счет столетия автомобиля ведут от первых «бензиномобилей» с двигателем внутреннего сгорания, изобретенных и построенных в 1885—1886 годах? Как бы забывают о паровых и аккумуляторных (электрических) экипажах (были и такие). Дело в том, что двигатель внутреннего сгорания произвел подлинный переворот в транспортной технике. В течение длительного времени он оказался наиболее отвечающим идее автомобиля и псугому надолго сохранил свое главенствующее положение.

Доля автомобилей с двигателями внутреннего сгорания составляет на сегодня более 99,9 процента полумиллиардного мирового автомобильного парка. Автомобильное «население» Земли увеличилось в XX веке в 10 тыс. раз, а людское — лишь втрое, за последнюю треть века (когда в ряде стран один автомобиль приходится уже на 2—5 жителей) соответственно в 6 раз и вдвое. Трудно представить себе отрасль народного хозяйства или вид деятельности человека, в которых не использовался бы автомобиль. Автомобили — самая мощная энергетическая база человечества: суммарная мощность их двигателей достигает 20—25 млрд. кВт, а вырабатываемая ими ежегодно энергия — примерно 30 тыс. млрд. кВт- ч. Мировая автомобильная промышленность выпускает ежегодно до 40 млн. машин.

Наша страна вступила на путь автомобилизации только после Великой Октябрьской революции. Наверстывая это опоздание, советские люди сумели за полвека увеличить число автомобилей, приходящихся в СССР на душу населения, более чем в 500 раз. Пассажирооборот только общественного транспорта возрос за последние 40 лет в 100 раз (тогда как на железнодорожном и водном транспорте — в 2—3 раза). В объеме всех грузовых перевозок в стране автомобильные перевозки составляют более 80%. В автомобилестроении и на автотранспорте занято около одной десятой части всех трудящихся; водитель автомобиля сейчас — одна из самых распространенных профессий. Если учесть, что металлургия, нефтяная и некоторые другие отрасли промышленности в какой-то мере работают «на автомобиль», то эта доля еще возрастает.

Однако автомобилизация несет людям не только пользу. Юбилейная дата автомобиля пришлась на сложные условия. Массовость его применения вызвала угрозу истощения ресурсов нефти, загрязнение атмосферы городов, многочисленны случаи дорожно-транспортных происшествий. Не слишком ли дорого обходятся человечеству автомобили? Не изжили ли они сами себя, не пора ли им уступить место более безопасным средствам транспорта? Для ответа на эти и другие подобные вопросы требуется обстоятельный анализ.

Важнейшее условие дальнейшего существования и развития автомобиля — это верность всех участников его создания и использования — конструкторов, эксплуатационников, экономистов — его идее, точное определение направлений его развития в меняющихся условиях. Для этого необходимо обращение к прошлому, чтобы найти в нем ключ к пониманию позднейших событий и явлений, к задачам, которые предстоит решить.

Идея автомобиля, сохраняя свое главное значение, постепенно конкретизируется, оттачивается, обогащается вместе с совершенствованием средств транспорта, приспособляется к социальным и материальным условиям, к расширению сферы применения автомобиля.

Нужно различать два важных момента. Первый: автомобиль — транспортная машина, к нему применимы все положения, относящиеся к транспорту вообще, и его идея лишь в деталях отличается от идеи любого транспортного средства. Второй момент: легковые автомобили, скажем точнее, личные автомобили — это предметы длительного пользования, с ними связаны не только повседневные практические дела владельца, но и его уровень благосостояния, личные интересы, склонности, моральные качества, темперамент и многое другое. Из-за отмеченных двух моментов во многих исследованиях интенсивное развитие автомобиля в нашем веке названо феноменом. В этом идея автомобиля схожа с исторически сложившимся представлением о личном экипаже. Напомню, что личных автомобилей во всех странах втрое—впятеро больше, чем всех прочих, и примерно втрое больше, чем это необходимо для обеспечения реальной потребности в транспорте

1.Без двигателя

Все началось с колеса. Оно известно примерно с середины 4 тыс. до н. э. (Месопотамия). До этого человек знал, кроме пешего хождения и хождения по морю, еще два вида передвижения — верховую езду и перемещение тяжестей на волокушах из шестов, веток или шкур. Возможно, что конструкцию колеса подсказали людям покатившийся моток шерсти, или веретено, но вернее всего — бревна-катки, с помощью которых перемещали каменные блоки пирамид и прочие тяжелые грузы. Но колесо, каким его иногда изображают, вряд ли отпиливали от бревна. Для этого потребовались бы инструменты, которых еще не существовало. Кроме того, даже отпилив диск, убедились бы в его непрочности, поскольку распил шел поперек волокон древесины. Все древнейшие колеса — составные, из двух-трех сегментов, соединенных планками. Позднее для облегчения колеса в сегментах стали делать вырезы или составляли диск в виде решетки из брусьев, располагая их лучеообразно или крест-накрест. Так пришли к спицам, ступице (центральной части колеса) и ободу, либо также составному из брусьев, либо гнутому из дерева в распаренном состоянии.

Что общего между автомобильными колесами и найденным археологами? Оказывается, многое. Достаточно сказать, что на автомобиле дисковые колеса (конечно, не бревенчатые, а стальные) появились гораздо позже спицованных (экипажных). Колеса же со спицами крест-накрест — это прямо-таки самое архисовременное колесо, «находка» дизайнеров 80-х годов XX века! Не подскажет ли нам еще что-нибудь древний транспорт?

Есть такие подсказки! Во многих городах мира автобусам и такси теперь выделена особая полоса движения, и они беспрепятственно катят мимо завидующих автомобилистов, томящихся в уличных заторах. Готовится еще один логичный шаг: оградить автобусную полосу бордюром, превратить ее в некий желоб, который давал бы направление движению даже без участия водителя. Потребовались годы дискуссий о достоинствах и недостатках «независимости» автомобиля, пока не стало ясно, что общественному транспорту в городах должны быть предоставлены привилегии. И вот теперь, вкусив от этой победы разума, пассажиры туристского автобуса быстро выбираются, например, к окраине Неаполя и прибывают в Помпеи. Первое, что попадает в поле их зрения, — это улицы мертвого города. Имеются довольно высокие тротуары. Они образуют направляющие, предвосхитившие на два тысячелетия автоматизированную трассу автобусов! Движение уже тогда было односторонним, иначе не разъехаться двум повозкам. Но самое примечательное — перекрестки. Там, где мы привыкли видеть переходы типа «зебра», из плит мостовой выступают камни-островки, образующие три-четыре промежутка — крайние для колес, средние для коней. В размерах островков и промежутков между ними соблюден стандарт, из чего можно заключить, что и колея, и дорожный просвет колесниц были унифицированы и что многоконные коляски на улицы города не допускались. Помпейские возницы волей-неволей замедляли ход перед перекрестками, а пешеходы ступали по островкам, не сходя на мостовую и сохраняя чистыми сандалии. Такой переход, пожалуй, безопаснее нынешней «зебры» и как две капли воды схож с новейшим экспериментальным — в Голландии, где тоже применены «островки», но теперь уже резиновые. И впрямь, все уже было!

Каковы были колесницы? Напомню, что им предшествовали влекомые быками одноосные арбы, иногда их сцепляли по две. Получалась двухосная повозка, обладавшая, однако, худшей проходимостью, чем одноосная. Поэтому пользовались ею редко. Когда быков заменили конями, родились колесницы. Сначала они предназначались для торжественных выездов, прогулок и соревнований, затем их приспособили и для других целей: земледельцы — для вывоза урожая, кочевники — в качестве походных жилищ.

Еще  более  древним  колесницам  времен   Троянской   войны, описанным Гомером в «Илиаде»:

...С боков колесницы набросила гнутые круги Медных колес осьмиспичных, на оси железной ходящих; Ободы их золотые, нетленные, сверху которых Медные шины положены плотные, диво для взора! Ступицы их серебром, округленные, окрест сияли; Кузов блестящими пышно сребром и златом ремнями Был прикреплен, и на нем возвышались дугою две скобы; Дышло серебряное из него выходило...

Обратили внимание, читатель, на техническую терминологию Гомера и его переводчика Гнедича? Она вполне была бы уместна в описательном курсе автомобиля!

Общая деталь всех колесниц — колеса, свободно насаженные на концы невращающейся оси. Это очень существенный момент. На более древних повозках да и на позднейших, вплоть до железнодорожных локомотивов и вагонов, оба колеса вращаются вместе с осью, и на крутых поворотах одно из них проскальзывает, так как ближнее к центру поворота совершает меньший путь, чем внешнее. У колесниц они вращались независимо одно от другого, не буксовали, как мы сказали бы теперь, не скрежетали, не изнашивали обода. Принцип независимого вращения колес на одной оси стал обязательным и для конных повозок, и для автомобилей, за исключением случаев, когда колея очень узкая и разница в скорости вращения колес невелика.

Мощный, внушительный вид, массивность кузова колесниц оправданы функционально. Кузов должен был выдерживать езду без рессор и эластичных шин (много столетий пройдет до их изобретения), по грубым дорогам и без дорог, а при боевом использовании колесниц — служить броней. Нужная скорость колесниц, если ее ограничивала большая их масса, достигалась просто: добавляли в упряжку лошадей. Так, квадрига (с четырьмя конями) была весьма распространенной. Корпус, хоть и открытый сверху и сзади, получался достаточно жестким, чтобы воспринимать и тянущие усилия коней, и толкающие — от колес. Несущий кузов впоследствии то сдавал, то вновь завоевывал позиции: отдельная рама стала необходимой с появлением ременной или цепной подвески осей у экипажей и опять не обязательной — с введением рессор. Она сохранилась до сих пор у грузовых автомобилей. Большая же часть легковых автомобилей и автобусов приобрела несущий кузов.

Диаметр колес составлял 1,5—2 м. Справедливо считали, что большой диаметр смягчает толчки колеса (подчеркнем, жесткого и неподрессоренного) при переезде через дорожные неровности, оно не застревает в рытвинах и колеях...

С упадком Римской империи и распадом Европы на мелкие феодальные княжества развитие безрельсового транспорта затормозилось на целое тысячелетие. Езда в средневековых колымагах была подлинным мучением, и на них главным образом возили грузы. Путешествовали же большей частью верхом, иногда на ручных или конных носилках (седанах, паланкинах, портшезах). Долгий период упадка отмечен лишь одним важным усовершенствованием повозок — введением поворотной, на шкворне, передней оси.

Только в XV веке был сделан решающий шаг в развитии повозки: кузов, как люльку, подвесили к загнутым концам рамы. Растягиваясь и покачивая кузов, ремни смягчали толчки колес. Колымага превратилась в более удобный, хоть и укачивающий экипаж — карету. Число карет было невелико, они были достоянием лишь коронованных и титулованных особ.

В XVI—XVII веках появились кузова с кожаными боковинами тента, а затем с жесткой крышей и застекленные, однако с открытым облучком для кучера. Застекленную карету называли берлиной. Когда же сиденья, снабженные спинками на шарнирах, превратились в складные постели, сами кареты получили название «дормезы» (от французского «дормир» — спать). Устройство постели было скорей необходимостью, чем роскошью, так как путешествие даже в 400— 500 верст длилось в те времена неделями. Дотянуть до постоялого двора без сна мог только очень выносливый пассажир. К концу XVII века относятся еще два усовершенствования — стальные рессоры вместо ремней и новый тип упряжи, при котором лошадь тянула повозку не шеей, а грудью. Хомут вдвое увеличивал, как теперь сказали бы, производительность «двигателя», вместо двух лошадей можно было запрягать одну.

Путешествие в тяжелых и высоких каретах было опасным. На поворотах они кренились, случалось, что и опрокидывались. На крутых спусках возница терял управление: лошади, подталкиваемые каретой, не слушались. Требовалось приспособление, при помощи которого можно замедлить или вовсе остановить движение. Так появились тормоза. Сначала они представляли собой всего лишь клинья: перед спуском их под-кладывали под колеса. Карета сползала под гору «на тормозах». Позднее на карете появился рычаг с закрепленной на его конце кожаной подушкой. Нажимая на рычаг, возница с силой прижимал подушку к ободу колеса и замедлял этим его вращение.

Много было опасностей и трудностей в пути — поборы за пользование дорогой на территории иных землевладельцев, а то и учиняемые феодалами ограбления, не говоря уже о разбойниках. И все же главную опасность таили сами дороги, которые в расчлененной на мелкие княжества Европе, «у семи нянек», пришли в полное запустение. Вплоть до XVII века никто не следил за ними, никто не ограничивал (как это когда-то делали в Риме и делают теперь применительно к автомобилям) собственную массу повозок, чтобы сохранить дороги, не возлагал на землевладельцев ответственность за поломки повозок на «их» дорогах...

Развивались ремесленное производство и торговля, росли города. Назрела необходимость в создании общедоступного транспорта. Начиная с XVII века в городах появились и множились экипажи общего пользования.

Чтобы обойтись меньшим количеством повозок, экипажные компании пустили в обиход тесные и неудобные повозки: в Москве — так называемые «волчки», в Париже — «кукушки», в Берлине — «реброломы», на междугородных дорогах — дилижансы. «Волчки» — обыкновенные дроги без рессор и кузова; шесть пассажиров сидели на продольной скамье, иногда под балдахином. «Кукушка» представляла собой двуколку с маленьким кузовом-ящиком; четыре пассажира забирались в ящик спереди, цепляясь за обода колес и хвост лошади, затем вход закрывали съемной стенкой, на которой снаружи было устроено сиденье возницы и еще двух пассажиров; остальным желающим ехать предоставляли места... на крыше. Медленно двигалась тяжелая «кукушка». Счастливцы, сидевшие в ящике, время от времени, словно кукушки у часов — отсюда название повозки — высовывали головы в окно: скоро ли конец мучениям? Название «реброломов» говорит само за себя. Дилижансы чаще всего делали восьми-местньши, с багажниками на крыше, под кузовом и позади него. По нынешним автомобильным нормам в дилижансах хватало места самое большее на четверых. Но пассажиры сидели по трое на диванчиках вдоль передней и задней стенок и по одному — на откидных сиденьях, приделанных изнутри к дверям. «Дверному» пассажиру угрожало падение под колеса дилижанса, если бы он случайно нажал на ручку двери. Поэтому иной возница запирал двери снаружи на замок. Скорость дилижанса составляла в среднем около 15 км/ч, за год он проходил до 10 тыс. км.

 

Экипажное ремесло в XIX веке превратилось в промышленность. В городах появились целые улицы и районы, заселенные мастерами-каретниками. Наряду с дорогими заказными каретами начали серийно изготовлять легкие простые экипажи. Особенно преуспели в этом американские и венгерские мастера. Например, получившая впоследствии широкую известность благодаря своим трехосным автомобилям фирма «Студбейкер» или автобусная фирма «Икарус».

Вот некоторые штрихи конструкции экипажей и методов их производства. Рама и кузов покоились на трех опорах: двух задних рессорах и поворотном шкворне. Для прохода поворотных колес передняя часть кузова — облучок — была поднята. Такое устройство не лишено недостатков: кузов на трех опорах неустойчив, высокий облучок неудобен, при поворотах лошадь затрачивает дополнительное усилие на перекатывание передних колес. На некоторых экипажах с парной упряжкой применяли предложенную в 1818 году каретником Георгом Лангеншпенглером из Мюнхена (Германия) «трапецию»: к раме подвешивали, как и сзади, неподвижную балку оси, а колеса крепили к ней на петлях вроде дверных. Левую и правую петли шарнирно соединяли тягой с поворотными рычагами, а также с дышлом. Когда лошади отклонялись вправо или влево, конец дышла передвигал тягу в противоположную сторону, а тяга поворачивала колеса. Тяга, балка и рычаги образовывали «трапецию». При таком устройстве экипаж имеет четыре опоры, облучок можно опустить, работа лошади облегчается, так как каждое колесо поворачивается почти на месте. «Трапеция» все же представлялась слишком сложной для экипажей, но оказалась вскоре необходимой автомобилю, у которого усилия на поворачивание колес затрачивает водитель, а не лошадь.

Колеса изготовляли с особой тщательностью: ведь они должны выдерживать удары неровных дорог. Спицы замыкали ободом, надевали на него разогретый в горне железный обруч — шину. Остывая, шина накрепко стягивала колесо.

Кузовам придавали округлость. Мастера-кузовщики выпиливали или гнули из дерева детали сложной формы, соединяли их в каркас. Каркас обшивали планками и кожей. Шорники размачивали кожу, натягивали ее на каркас, разглаживали складки специальными инструментами. Они же обивали сиденья и стенки кузова изнутри. Кузов отделывали, как изящную шкатулку. Обойщики и басонщики плели шелковые шнуры, кисти, поручни, багажные сетки, настилали ковры, кроили занавески. Краска и лак служили не только для красоты, они оберегали деревянные и металлические части экипажа от дождя, снега и солнца. На стенки накладывали несколько слоев грунтовки и шпаклевки, заравнивая малейшие впадины и выпуклости. Затем наносили 12—15(!) слоев краски и лака. Каждый слой сушили, причем сушка длилась несколько дней. Затем шлифовали пемзой, а последний слой полировали до зеркального блеска. Ведь чем ровней поверхность защитного покрытия, тем оно прочнее, долговечнее, не задерживает на себе пыль, грязь и влагу. После лакировщиков за экипаж принимались живописцы и резчики. Они расписывали на дверцах гербы заказчиков, накладывали на кузов затейливые резные узоры, карнизы. На особо дорогих каретах кронштейны крыши делали литыми в виде змей или звериных голов, украшали гербами из меди, серебра и даже золота...

С расширением производства экипажей мировой гужевой парк достиг в последних десятилетиях прошлого века, по ориентировочным подсчетам, 20 миллионов, в России — около 1 млн. Этому процессу не мешал возрастающий рост железнодорожного транспорта.

В Москве, например, экипажные мастерские группировались на улице Тележный ряд, переименованный в XIX веке в Каретный ряд. Это название сохраняется по сей день.

Несколько слов об экипажных и... автомобильных названиях. Мы называем рессоры и пружины автомобиля подвеской, обтекаемые панели над колесами — крыльями, хотя его кузов не подвешен к раме, как у карет, а его крылья не имеют ничего общего с дребезжащими брызговиками экипажей. Колеса автомобилей, конечно, не такие, как у экипажа. Но у них. есть и шины, и обода, иногда — спицы. А детали кузова? Тут и каркас, и обивка, и сиденья, и замки. Все это есть и в автомобиле, и в экипаже. Присвоены автомобильным кузовам и названия типов экипажей — купе, фаэтон, кабриолет, ландо... А термин «седан», принятый для кузовов «Москвича», ВАЗа, «Волги», — еще более древний, чем слово «карета». Он идет от разновидности портшеза. Открытый кузов УАЗ-469 и двухдверный «Запорожец» ведут свою историю от экипажных кузовов «фаэтон» и «купе»...

Оставила след в автомобильной терминологии и «лошадиная сила». Она сохранялась до недавнего времени, как мерило мощности, пока не приняли общую единицу — киловатт (около 4/з лошадиной силы).

Роднит автомобиль с экипажем и отношение к ним обоим человека. Когда читаешь великих писателей прошлого, еще не подозревавших грядущего нашествия автомобилей, начинает казаться, что они подсказывают  нынешнюю проблему «человек — автомобиль».

Например, о познавательных для путешественника достоинствах экипажей, их свойстве отвлекать его от повседневности П. А. Вяземский писал в «Дорожной думе» (1841):

Опять я на большой дороге, Стихии вольный гражданин, Опять в кочующей берлоге Я думу думаю один...

Мне любо это, заточенье, Я жизнью странной в нем живу: Действительность в нем — сновиденье, А сны я вижу наяву!

Об увлекательной скорости движения — Н. В. Гоголь в «Мертвых душах»:

«...В дорогу, в дорогу... Какое странное, и манящее, и несущее, и чудесное в слове: дорога! ...Боже! как ты хороша подчас, далекая, далекая дорога!.. Сколько родилось в тебе чудных .замыслов, поэтических грез, сколько перечувствовалось дивных впечатлений!.. И какой же русский не любит быстрой езды?.. Ее ли не любить, когда в ней слышится что-то восторженно-чудное? Кажись, неведомая сила подхватила тебя на крыло к себе, и сам летишь, и все летит...»

А вот что говорит А. С. Пушкин в стихотворении «Монах» о престижном, как мы сказали бы сегодня, характере экипажа:

 

...я в знать тебя пущу,

Достану дом, куплю тебе кареты,

Придут к тебе в переднюю поэты;

Всех кланяться заставлю богачу,

Сниму клобук, по моде причешу.

Все променяв на длинный фрак с штанами,

Поскачешь ты гордиться жеребцами,

Народ, смеясь, колесами давить

И аглинской каретой всех дивить...

 

Одно лишь коренным образом отличает потомков от предков — механический двигатель. Прошли столетия, пока он стал пригодным для транспортной машины. Но сама эта машина могла появиться много позже, если бы в процессе развития конных экипажей не были подготовлены кузов и многие ее механизмы.