1.5 Складання схем етапного посилення потужності й вибір раціональної схеми.

При складанні схем етапного посилення потужності необхідно виходити з найбільш повної реалізації потужності локомотивів, керуючись наступними вимогами:

а) повне використання існуючого технічного стану;

б) не слід передбачати часті переходи з одного стану до іншому, тому що при невеликому строку в одному стані затруднено як освоєння нового технічного стану, так і провадження робіт для переходу до сильнішого;

в) тип локомотива не слід приймати й змінювати частіше чим через 5-8 років;

г) уводячи невпинне схрещення треба прагнути до використання його близько 10 років;

д) введення невпинного графіка руху поїздів раціонально при наступному будівництві других колій;

е) не слід створювати при значних капітальних вкладеннях занадто більших резервів провізної спроможності;

ж) варто уникати «непридатних» або надлишкових додаткових робіт: будівництво додаткових колій для введення частково - пакетного графіка за умови наступного будівництва двухпутних вставок.

Раціональна схема оволодіння перевезеннями вибирається на основі технико - економічних розрахунків, що полягають у визначенні сумарних наведених витрат:

(1.7)

де початкові капітальні вкладення (при розрахунку можуть бути виключені, тому що початковий стан у всіх схемах повинне бути однаковим);

число етапів посилення потужності дороги;

капітальні вкладення, необхідні для переходу з одного стану в інше на в році;

коефіцієнт віддаленості витрат

щорічні експлуатаційні витрати.

де вартість локомотивів;

сумарні експлуатаційні витрати

коефіцієнт віддалення витрат з 1-го по 15-й роки.

2 Проэктирование поздовжні профілі існуючих залізниць

2.1 Приведення поздовжнього профілю до існуючих норм проектування

Для приведення поздовжнього профілю залізниці до існуючих норм проектування спочатку необхідно зробити аналіз його й визначити недоліки, які необхідно усунути, з визначенням конкретних дій і прив'язкою до існуючого пікетажу.

При цьому необхідно звернути увагу на:

- наявність уклонів, більших чим керівний;

- наявність коротких елементів профілю;

- наявність різниці суміжних уклонів, що перевищує необхідні норми;

- взаємне розташування переломів профілю й мостів на поперечках;

- взаємне розташування переломів профілю й перехідних кривих;

- Визначення місць із ушкодженим земляним полотном і штучними спорудами.

Орієнтуванням при проектуванні служить розрахункова головка рейки РГР:

(2.1)

Де НБС – низ баластового шару;

- товщина піщаного баласту;

- товщина щебеневого баласту;

- товщина шпали;

На основі даних оцінок землі Нз, низу баластового шару НБС, що існує головки рейки СГР виконується побудова існуючого положення поздовжнього профілю.

Потім необхідно нанести й розрахувати проектну головку рейки ПГР. Вона повинна відповідати існуючим нормам проектування. Норма проектування залежить від категорії дороги, довжини приемоотправочных колій і бувають рекомендовані й припустимі.

Рекомендовані норми повинні бути на тих ділянках поздовжнього профілю, де поїзд їде з максимальними швидкостями руху, або там де необхідно використовувати гальмування. Такі ділянки є там де уклон профілю 3-4% і перепад висот м.

На всіх інших ділянках профілю є можливість використання припустимих норм проектування.

Відповідно до таблиці 2 МУ № 1073 при категорії дороги 1 і довжині приемоотправочных колій 850 м припустима норма проектування дорівнює 6,6.

Довжину приемоотправочных колій визначають по формулі:

(2.2)

де Q-Маса состава;

Довжину приемоотправочных приймаю 1050 м.

Оцінки проектної головки рейки розраховують на всіх пікетах і плюсах з точністю 0.01м.

Після цього визначаю піднімання й підрізування на всіх пікетах і плюсах: Якщо

або тевизначається по формулі:

Якщо аботе:

Певні піднімання й підрізування заношу в сітку поздовжнього профілю з точністю 0.01 м.