Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Омский государственный университет

путей сообщения (ОмГУПС)

Кафедра «Локомотивы»

ОТЧЁТ

ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ПРАКТИКЕ

Студент гр. 39Б

_________ Сидоров И.Ю.

«___» _________ 2013 г.

Руководитель

Доцент кафедры «Локомотивы»

________ Белоглазов А.К.

«___»__________2013 г.

Омск 2013

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение…………………………………………………………………….....

1. История развития локомотивного депо станции Барнаул……………….

2. Анализ показателей ТР и ТО локомотивов……………………………….

3. Характеристика условий эксплуатации и участков обслуживания локомотивов…………………………………...………………………………

4. Сведения по каждой поездке по данным маршрута машиниста………..

5. Количественные и качественные показатели эксплуатации локомотивов…………………………………………………………………...

6. Производственно-финансовая деятельность депо………………….........

Заключение…………………………………………………………………….

Список использованных источников…………………………………….......

3

4

10

13

15

16

17

18

19

Введение

Структурное подразделение Западно-Сибирской железной дороги – Алтайское отделение, расположено в пределах административной территории Алтайского края.

Эксплуатационная длина главных путей отделения составляет 1586,1 км, на которых имеется четыре стыковых пунктах с Омской, Новосибирской, Кемеровской областями и два межгосударственных с Республикой Казахстан по станциям Кулунда и Локоть.

Железнодорожные пути включают в себя три двухпутных электрифицированных участка (Алтайская – Артышта, Алтайская – Черепаново, Среднесибирская – Хабары) и 5 однопутных не электрифицированных (Алтайская – Бийск, Барнаул – Локоть, Барнаул – Кулунда, Кулунда – Карасук, Кулунда – Новоугловское).

 В состав отделения входят 76 станций и разъездов, 22 структурных подразделения.

 Кроме того, в оперативном подчинении в границах отделения дороги расположено 11 предприятий дорожного подчинения и акционерное общество «Алтай-Пригород».

На долю железнодорожного транспорта в крае приходится 98,1 грузооборота и 41% перевозок пассажиров.

1. История развития локомотивного депо станции Барнаул

Почти сразу после Высочайшего утверждения строительства Алтайской железной дороги, а именно, весной 1912г, были окончательно определены пункты для устройства станций, выбраны места для строительства станционных сооружений, а также определено место для строительства моста через Обь в районе Барнаула. В это же время был создан проект паровозного депо веерного типа на 14 ремонтных стойл. К августу 1914 года были построены и введены в эксплуатацию первые 7 стойл. Пути из них выходили на поворотный круг, откуда уже можно было выехать на станционные пути. А через год, в августе 1915 года вместе со сдачей в эксплуатацию моста через Обь, были запущены и оставшиеся 7 стойл. Тогда в цехах и мастерских работало около 500 человек. Паровозное депо Барнаула было основным депо на Алтайской железной дороге, являясь базой для оборотных депо Алтайская и Бийск.

Для снабжения станции водой была построена водонапорная башня, которая стоит и по сей день. Для подачи воды в башню на берегу Оби было построено водоподъемное сооружение, насосы которого по чугунным трубам гнали воду в башню.    Депо было передовым предприятием по тем временам, поэтому оно привлекало наиболее способных рабочих и специалистов. Большое количество специалистов приехало и из Европейской части России. Интересная деталь: в музее хранится подмастерский диплом, который выдавался ученику мастера, проработавшему под его руководством три года. Вот такие дипломированные специалисты работали в депо. В годы революционного лихолетья и Гражданской войны железная дорога, а вместе с ней и предприятия железной дороги, сильно пострадали. Ведь не секрет, что противоборствующие стороны выводили технику и пути из строя, чтобы они не достались врагу. Занимались этим и белые, и красные. А в результате на Алтайской железрой дороге были разбиты станции и пути, разграблены и развалены цеха депо, большое количество паровозов выведены из строя. За несколько весенних месяцев 1920 года железнодорожники Барнаульского узла привели в порядок станционные пути, застеклили окна в цехах, отремонтировали несколько паровозов и вагонов. Жизнь постепенно восстанавливалась.     Паровозный парк того времени состоял из паровозов серии О и пришедших им на смену более мощным Ы и Ыу. Они могли водить поезда весом 700-800 тонн из 30-35 вагонов. Но и их не хватало. Поэтому было решено восстанавливать паровозы с "кладбища" паровозной техники. Первым таким паровозом был паровоз Ыу-107.

В конце 1920-х годов начал резко возрастать поток грузов, а особенно угля из Кузбасса. Поэтому нужно было расширять количество тяговой техники, а вместе с ней и число ремонтных мест паровозов. Были сооружены еще 3 стойла в веерной части депо и в 1930 году пристроен прямоугольный корпус на 5 стойл. К концу 1932 года было построено смотровое депо, где сейчас производят ТО тепловозов и электровозов.

В 1940 году в паровозном депо Барнаула началось "Лунинское движение" по имени Новосибирского машиниста Лунина Н.А., который проявил инициативу по экономии средств на ремонте паровоза силами самой бригады паровоза. Много машинистов ст.Барнаул последовало примеру Лунина. Это Целовальников А.С., Костин Н.В, Иванников И.И., Усков В.И., Евлахов Я.М. Например, машинист Целовальников Александр Сергеевич со своей бригадой на паровозе ЭР-738-65 добился пробега между обточками колесных пар до 62200 км, вместо 35000.

Тяжелым испытанием для депо, как и для всей страны, стали военные годы. Многих призвали в армию, а работы прибавилось вдвое. На рабочие места возвращались те, кто ранее ушел на заслуженный отдых. В их числе и машинист Кривенко, который в 1915 году провел первый пассажирский поезд при открытии Алтайской железной дороги.

В дни войны тыл делился с фронтом всем, чем мог. Рабочие отдавали теплые вещи, сбережения, покупали уголь на свои деньги и отправляли в прифронтовые города. Кроме этого депо помогало подшефному колхозу в Овчинниково: изготавливало запасные детали для сельхозтехники. Для фронта изготавливали минометы и снаряды к ним, в стройцехе делали ящики для патронов.

На смену ушедшим на фронт мужчинам в депо пришли работать женщины. Особенно тяжело приходилось им работать на паровозах. И они внесли весомый вклад в нашу Победу.

После окончания войны парк паровозов и вагонов был изношен до предела, состояние рельсового хозяйства было катастрофическим и поэтому часто происходили аварии. Например, за 1950 год в СССР было 688 крушений поездов, в том числе 147 с пассажирскими поездами. Убытки составили 104 миллиона рублей. Поэтому 25 июня 1951 года было принято постановление Совета Министров № 2164, где четко и подробно оговаривалось, что нужно сделать и в какие сроки, кто несет ответственность за выполнение этого постановления. В частности, там говорилось о том, что нельзя локомотивным бригадам работать больше 8 часов подряд, что необходимо ставить телефоны в квартиры машинистов, выделять машины для доставки машинистов на работу, содействовать в обустройстве нормальных бытовых условий.    

В 1953 году было принято решение открыть паровозное депо на ст.Алтайская, в связи с чем разделилось обслуживание паровозов: Барнаульское депо стало обслуживать паровозы серии Л, а Алтайское депо - серии ФД. Постепенно грузовое движение перешло на обслуживание депо Алтайской, а пассажирское и маневровое – Барнаульского.

В 1958 году в депо Рубцовска пришел первый на Алтайском отделении тепловоз ТЭ3, а к концу 1959 года их было уже 36, что позволило организовать движение грузовых поездов на участке Рубцовск-Алейская. В 1960 году пришли тепловозы и в Барнаульское депо. После освоения новой техники первый пассажирский поезд на тепловозной тяге в начале 1961 года провели машинист Владимир Федоров и помошник машиниста Валентин Урекин. А первый пассажирский поезд на вновь открытом участке Барнаул-Камень-на-Оби провел машинист Павлов Александр. С 1963 года стали поступать тепловозы ТЭМ1 для маневровой работы. Для их обслуживания в Омской техшколе прошли обучение лучшие слесари депо. Для организации ремонта тепловозов была произведена реконструкция цехов и строительство новых. В 1964 году был сдан дизель-агрегатный цех, были созданы отделения топливной аппаратуры, электроаппаратное, фильтромоечное и аккумуляторное. В марте 1965 года из депо ушел последний отремонтированный паровоз Л-3656.

Освободившийся цех перепрофилировали под электромашинный цех и тележечное отделение. Канавы с 4 по 8 были приспособлены для большого периодического и подъемочного ремонта тепловозов.

Вообще 1960-е годы были временем больших перемен. В эти годы в депо освоили ремонт тепловозов ТЭ3, ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭП60, 2М62, электровозов ВЛ60, ВЛ60к, электропоезда ЭР9п.

Депо стало преображаться на глазах. Грязные и задымленные цеха по ремонту паровозов стали очищаться от грязи и копоти. На смену старому громоздкому оборудованию пришли современные стенды и станки. Для улучшения условий труда был построен новый бытовой корпус с просторными раздевалками и душевыми. Был построен гараж для машин, которые подвозили локомотивные бригады в ночное время, построили домики для отдыха работников депо неподалеку от села.Рассказиха.

К октябрю была закончена электрификация участков Барнаул-Черепаново и Барнаул-Артышта-2. В депо Алтайская прибыл первый электровоз ВЛ60. Первый пассажирский поезд с электровозом ВЛ60 провели от Барнаула до Черепаново машинисты Казанцев А.И. и Вашеникин И.П. А к концу 1963 года участки до Черепаново и Артышты-2 полностью перешли на электровозную тягу. А первые электропоезда ЭР9п прибыли на Алтайское отделение в 1965 году.

С пуском Средне-Сибирского хода увеличился поток Кузбасского угля по этому направлению. Технические характеристики ВЛ60 не позволяли увеличивать вес и скорость поездов, поэтому им на смену решено было поставить электровозы ВЛ80. Первые ВЛ80т прибыли в 1975 году, а ВЛ80с - в 1980г. Кроме того, после распада СССР перестали поставляться электропоезда Рижского завода ЭР9п. Их постепенно стали заменять электропоездами ЭД9т и ЭД9м Демиховского завода. К слову сказать, за 90 лет с небольшим в депо сменилось более 15 типов локомотивов - от паровоза Ов до электровоза ВЛ80с. А сейчас еще поступили рельсовые автобусы РА1, которые решено пустить по ветке Барнаул - Большая речка.

Вчесть семидесятилетия депо на его территории установили паровоз 9п-239, символизирующий целую эпоху могущества паровозов на железной дороге. А в честь девяностолетия депо были учреждены знаки «За заслуги» и «За трудовые заслуги», а также знак «почетный железнодорожник Алтая» двух степеней.

Коломенский завод (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») передал в депо Барнаул Западносибирской железной дороги магистральный пассажирский тепловоз модели ТЭП70БС №200.

Локомотивный парк пассажирских тепловозов депо Барнаул, начиная с 2012 года, пополняется коломенскими тепловозами ТЭП70БС, которые работают на маршрутах Барнаул – Бийск, Барнаул-Карасук, Барнаул – Рубцовск.

Все тепловозы ТЭП70БС, эксплуатирующиеся в депо Барнаул, находятся на гарантийном обслуживании, которое обеспечивают специалисты ОАО «Коломенский завод».

«БС» в названии означает «Борис Саламбеков». Модели тепловоза присвоено имя выдающегося железнодорожника, Героя Социалистического Труда Бориса Константиновича Саламбекова.